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LAS CADENAS

FISIOLÓGICAS

 

Tratamiento del cráneo

 

Tomo V

 

Léopold Busquet

 

2ª edición

ampliada y revisada

 

 

 

España

 

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•  Las cadenas musculares tomo I. Tronco, columna cervical y miembros superiores.

•  Las cadenas musculares tomo II. Lordosis, cifosis, escoliosis y deformaciones torácicas.

•  Las cadenas musculares tomo III. La pubalgia.

•  Las cadenas musculares tomo IV. Miembros inferiores.

 

 

 

 

 

 

 

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A Michèle, que durante un año ha luchado en la cama de un hospital. Con su valor y sus consejos me ha guiado para acabar este libro.

Índice

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Prefacio

 

 

Los años de práctica y de reflexión sobre la anatomía y la fisiología del cuerpo humano nos han llevado a describir lo que, en los numerosos estudios realizados sobre esta cuestión, hemos denominado “cadenas musculares”. Las cadenas musculares son estas cadenas dinámicas sobre las que, a nuestro modo de ver, se basa el funcionamiento de todo el cuerpo humano. Esta hipótesis ha resultado ser especialmente fecunda y nos ha permitido reestructurar completamente el método terapéutico, considerando el cuerpo humano en toda su globalidad.

 

A medida que hemos avanzado en este camino, nos ha parecido necesario perfeccionar dicho método, o más bien completarlo. Efectivamente, la práctica ha puesto de relieve otras cadenas que desempeñan un papel decisivo para el metabolismo: cadenas que, en oposición a las cadenas musculares dinámicas, hemos denominado cadenas estáticas. Entre ellas diferenciaremos tres cadenas principales:

 

•  la cadena estática visceral,

•  la cadena estática neurovascular,

•  la cadena estática musculoesquelética.

 

 

Figura 1 La cadena estática: 3 planos/3 cadenas

 

Podemos ver que, en este caso, no sólo hablamos de músculos, sino también de relaciones de contigüidad operativas entre los músculos y las vísceras, el sistema neurológico y el sistema sanguíneo, el sistema óseo y el sistema articular. De hecho, se trata de la consideración terapéutica de todos los tejidos, hasta llegar a su composición celular y molecular. Una verdadera consideración de la globalidad del cuerpo humano no puede ignorar estas conexiones fisiológicas entre la dinámica muscular y estas cadenas estáticas que garantizan de alguna forma la organización, la base fisiológica indispensable para el buen funcionamiento del conjunto, para la ejecución de la sinfonía del cuerpo en movimiento sin que desentone ninguna nota...

 

Dadas estas condiciones, será la misma práctica la que conduzca a perfeccionar la teoría: si las cadenas musculares solamente cubren un tipo de cadenas determinadas entre todas las que observaremos en el cuerpo humano durante la práctica, debemos bautizar de nuevo nuestro método en función de este principio. Ésta es la razón por la que el método de las cadenas musculares adoptará la denominación de método de cadenas fisiológicas, que está más de acuerdo con este enfoque global y profundo del cuerpo humano.

 

 

Figura 2 Las cadenas fisiológicas

 

 

 

Introducción

 

 

Tratar un cráneo, ¿una utopía?

 

¿Cómo tratar un cráneo? La densidad y compacidad de esta parte del cuerpo convierten este tipo de preguntas en algo muy delicado y problemático. Sin embargo, este libro sobre las cadenas fisiológicas se propone como objetivo responder a esta pregunta.

 

Hace varias décadas que mi trabajo se centra en la esfera craneana. Mis estudios, mi práctica y mis investigaciones me han conducido unas veces al escepticismo, y otras al entusiasmo, a la crítica y a la puesta en cuestión.

 

Al principio, seguí el modelo explicativo propuesto por la osteopatía craneana. Lo estudié con respeto, lo practiqué con rigor y determinación. Pero, en cuanto adquirí una experiencia profunda e íntegra, experimenté la necesidad de poner en cuestión dicho modelo.

 

Durante varios años he enseñado a cientos de colegas. La enseñanza de la osteopatía craneana me ha obligado a profundizar, aclarar y poner en duda ciertas proposiciones defendidas por los doctores Sutherland y Magoun. Desde entonces, mis obras L’Ostéopathie crânienne y Ophtalmologie et ostéopathie han sido escritas según el siguiente razonamiento: sacar la enseñanza de la osteopatía craneana de la rutina de un estilo esotérico y cerrado para intentar proporcionar a mis colegas el máximo de información, a la vez que permitir que esta práctica se afirmara y liberara.

 

Las consecuencias de estos trabajos han sido muy positivas. En efecto, ahora parece evidente que esta teoría debe cuestionarse.

 

De no ser así, ¿cómo explicar que la osteopatía craneana que se enseña desde comienzos del siglo XX no haya obtenido un amplio reconocimiento en Estados Unidos? Planteemos la pregunta de forma más clara todavía: ¿por qué no es reconocida en el ámbito científico? La respuesta es sencilla: porque la teoría no está a la altura de la práctica.

 

Por mi parte, he constatado muchas veces que después de tratamientos craneanos con resultados muy interesantes, clínicamente objetivables, los médicos correspondientes me pedían que explicara cómo enfocaba mi tratamiento. En cuanto hablaba de “movilidad de los huesos del cráneo”, de “respiración del mecanismo respiratorio primario”, sentía que la autoridad que tenía ante mis colegas en lo que se refería a mis tratamientos se transformaba en escepticismo cuando pasaba al plano teórico. Por el contrario, cuantas menos explicaciones daba, más mágicos parecían los resultados, lo que era igualmente inaceptable.

 

A la inversa, en los cursos a los que mis colegas hicieron el esfuerzo de venir y que estuvieron dispuestos a seguir, algunas veces algunos se mostraban más entusiastas y crédulos que críticos; sin que mi intención fuera ésa, se adherían a mis proposiciones sin examinarlas más a fondo. Sin embargo, hay que desconfiar de esos estados de ánimo, ya que favorecen un condicionamiento mental inconsciente que, de no tener cuidado, puede rayar en el sectarismo.

 

Por desgracia, en esas condiciones no es sorprendente que las sectas intenten utilizar estas formas de Medicina, en cuyo seno se valora algunas veces la creencia en detrimento del espíritu crítico.

 

Así pues, el método de cualquier tratamiento se ha de basar en el respeto absoluto por la anatomía y la fisiología. En ese marco es necesario favorecer la libertad de análisis e investigación y hacerse preguntas constantemente. Son éstos factores indispensables para avanzar en la búsqueda de la verdad. Quien se dedique a la docencia debe preparar a sus alumnos para que vayan más lejos que él. El hecho de cuestionar la propia enseñanza forma parte de lo que yo llamaría el “contrato de verdad” que exige cualquier investigación completa. Ahora bien, ese camino no es fácil, puesto que los colegas no nos perdonan que nos salgamos de su camino y de sus certezas.

 

Conforme a esta exigencia de crítica y libertad, he evolucionado de forma bastante independiente, y, de forma progresiva, esta evolución me ha obligado a volver a mis raíces, las cadenas musculares.

 

A primera vista, las cadenas musculares no parecen ser una vía para el análisis y el tratamiento del cráneo. Sin embargo, todas las cadenas musculares, visceral y neurovascular ascienden hasta el cráneo o parten de él. Realizar un tratamiento de las cadenas desde los pies hasta la base del cráneo no equivale a un tratamiento global. Este tratamiento continuará siendo un tratamiento “decapitado”.

 

Las cadenas musculares son circuitos anatómicos, autopistas por donde circulan las fuerzas organizadoras del cuerpo. La cuestión que se plantea a partir de ahí es la siguiente: ¿merece la pena seguir nuestro análisis, nuestro tratamiento de las cadenas en el cráneo? La respuesta a esta cuestión es afirmativa según este mismo razonamiento, puesto que la influen- cia de las cadenas musculares se continúa en la caja craneana por circuitos anatómicos. Veremos cómo la lectura anatómica confirma este principio.

 

Pero, ¿qué será del método que yo propongo? Éste no se basa en la “movilidad”, sino sencillamente en posturas que permiten relajar las suturas, las tensiones intraóseas y las membranas. La exposición posterior de las diferentes maniobras prácticas permitirá ver con mayor claridad su originalidad y su especificidad.

 

Sea como sea, si por ahora no están convencidos de la pertinencia de este proyecto, ¿por qué no aceptan simplemente pensar en esta hipótesis como tal?, ¿es realmente utópica?

 

En el trabajo que sigue expondré todas mis reflexiones. Pido toda su atención: sus reflexiones, correcciones y críticas me permitirán corregir mis eventuales errores y contribuirán a que avancemos juntos. En efecto, si bien mi sinceridad es total, mis razonamientos no son infalibles... Siéntanse libres de reflexionar, de cuestionar mis ideas y teorías por radicales que sean sus preguntas, sin dejar nunca de profesar un profundo respeto por los hombres que nos han abierto el camino.

 

 

 

Estudio comparativo del cráneo

 

 

 

 

 

Cuanto más profundizo en mi trabajo sobre el cuerpo humano, me parece más y más evidente que echar mano de la anatomía y la fisiología permite demostraciones y soluciones ingeniosas e inteligentes. Cada parte del cuerpo tiene un papel y una función, y la anatomía forma parte de esta lógica funcional.

 

Sin embargo, para avanzar en nuestra investigación les propongo, en primer lugar, que olviden la anatomía. Intentemos, primero, comprender para qué sirve el cráneo.

 

¿Qué pensarían de unos estudios de ingeniería o aeronáutica cuyo programa impusiera de forma prioritaria la memorización de la “anatomía” de todas las piezas del Concorde? Para controlar este tipo de conocimiento, el método clásico, la CDM (cuestión de designación múltiple), apenas recurre al juicio y a la inteligencia que nosotros pedimos. Ahora bien, ¿lo que en realidad importa es el conocimiento de la “anatomía” del Concorde o la comprensión de las soluciones inteligentes que el Concorde da a los problemas planteados en su realización?

 

 

Foto 1 El Concorde

 

En la década de los sesenta se pidió a los ingenieros que realizaran el proyecto de un avión supersónico, que pudiera transportar a más de 100 pasajeros, que volara a una altitud claramente superior a la habitual y que tuviera gran autonomía de vuelo.

 

Cuando se formuló este proyecto, la situación era la siguiente: “en la actualidad, no hay avión que pueda tener esas prestaciones”. Pero, en lugar de decir: “es imposible”, se pidió a los ingenieros que hicieran un pliego de condiciones con la lista de todos los problemas técnicos que planteaba ese proyecto y que encontraran solución a cada uno de los problemas.

 

Esas soluciones ingeniosas determinaron la investigación sobre los materiales, la forma del avión, los motores y los sistemas de navegación.

 

La anatomía del Concorde no es más que la resultante, la muestra de ese ingenio.

 

¿Y si con el hombre ocurriera lo mismo?

 

La anatomía del cráneo, ¿no es la resultante, la muestra, de ese ingenio?

 

En ese caso, la anatomía no se debería aprender, sino comprender.

 

Hay que plantear las siguientes preguntas.

 

¿Para qué sirve cada una de las piezas?

 

¿En qué ingenioso sistema es coherente la pieza?

 

La forma de esa pieza, ¿acaso no sería muestra de su función?

 

¿Cuáles son los requisitos del “pliego de cargos” que condicionan la anatomía?

 

¿Para qué sirve el cráneo?

 

En los tomos 1 y 2 de Las cadenas fisiológicas se llevó a cabo la investigación de las lordosis y las cifosis.

 

De nuestras observaciones se desprende que, al observar cada cifosis, occipital, dorsal y sacra, encontramos una cavidad correspondiente: craneana, torácica y pelviana. El papel de estas cavidades es proteger los órganos contenidos en cada una de esas “cajas”.

 

¿Qué problemas específicos debe resolver el cráneo para asegurar su función protectora?

 

Para responder a esta cuestión, podemos articular nuestra búsqueda distinguiendo dos tipos de protección:

 

I.    La protección traumática

II.  La protección térmica

 

 

Figura 3 Cifosis y lordosis

 

 

 

 

I.  La protección frente a los traumatismos

 

 

Podemos considerar el cráneo como un móvil que se desplaza en el espacio. Su función principal es proteger los órganos internos, en particular el cerebro.

 

Para comprender las exigencias que requiere la protección de un móvil de este tipo, les propongo, durante todo nuestro análisis, recurrir a una comparación. Si el cráneo es un móvil con función protectora, es comparable a un automóvil que, al mismo tiempo que se desplaza, protege a los pasajeros que transporta. Así, cuando se trata de mejorar la seguridad de los pasajeros, los constructores de automóviles encuentran el mismo tipo de problemas que el cráneo cuando tiene que proteger el encéfalo. En lo que se refiere a los automóviles, la mejora de la protección sólo pudo hacerse a posteriori, a raíz de las investigaciones realizadas a partir de crash-tests. La multiplicación de experimentos de choque ha permitido que evolucionen los diferentes elementos que componen un automóvil tanto en lo que se refiere a la forma y al material de los que están hechos como a su estructura. Los elementos en cuestión se pueden enumerar como sigue:

 

1.  Carrocería.

2.  Chasis.

3.  Cabina.

4.  Parte anterior del vehículo.

5.  Cinturón de seguridad.

6.  Airbag.

 

El estudio comparativo que realizaremos a continuación mostrará en qué medida el cráneo ha adoptado las mismas soluciones; en muchos casos, de forma más ingeniosa.

 

1a. La carrocería

 

A comienzos del siglo XX, la principal preocupación de los primeros constructores de automóviles era asegurar la solidez de la carrocería del vehículo. Esta cualidad, que es la solidez, fue confundida con la rigidez y la densidad. Los materiales eran densos y resistentes. Muy pronto, la pesadez y la rigidez de esos vehículos resultaron ser inconvenientes para la manejabilidad, longevidad y seguridad del automóvil. En los choques, la chapa se rompía y los pasajeros sufrían el impacto de frente.

 

 

 

Figura 2 El cráneo es un móvil

 

 

Foto 4 La carrocería, un puzle

 

La carrocería moderna utiliza materiales más ligeros. Ahora bien, para que la ligereza sea compatible con la solidez, es necesario que el material utilizado posea una tercera cualidad: la plasticidad.

 

Estas distintas cualidades, que se encuentran en las carrocerías de los automóviles y en las carlingas de los aviones modernos, proporcionan gran seguridad de conducción y aseguran una manejabilidad y una adherencia del vehículo mejores. Gracias a la coherencia de su deformabilidad, el automóvil se adapta mejor a las exigencias que plantea la conducción.

 

1b. La carrocería del cráneo

 

La carrocería del cráneo es el conjunto del esqueleto craneano. También debe ser ligero y resistente: ligero, para no plantear problemas estáticos y para que las cadenas musculares del extremo de la columna cervical lo manejen fácilmente, y resistente, a la vez que ligero. Para ello, el cráneo debe poseer una tercera cualidad: la plasticidad, la deformabilidad. Ahora bien, esta cualidad fundamental la encontramos de forma natural en el hueso. El hueso es un material de estructura alveolar, muy ligero y deformable. En vista de ello, no es sorprendente que las investigaciones de las industrias automovilística y aeronáutica se inspiren sobremanera en las propiedades del tejido óseo a fin de obtener materiales ligeros, plásticos y resistentes.

 

 

Figura 5 El cráneo, un puzle

 

Además, el hueso vivo posee cualidades muy distintas de las del hueso seco (muerto), en particular relacionadas con el hecho de que el primero está inmerso en un líquido a una temperatura de 37 °C.

 

Pero el hueso craneano, por muy deformable que sea, no lo es únicamente debido al material del que está hecho. El hueso cohabita con una red de suturas. La fragmentación mediante suturas aumenta la resistencia al traumatismo de la caja craneana. Las suturas absorben las presiones, como lo hacen las juntas de dilatación. Su función no es generar movimientos, sino simplemente sufrir las presiones del movimiento y preservar lo máximo posible la integridad del cráneo. En este sentido, el cráneo es un verdadero puzle (fig. 5). Al igual que la carrocería de un coche, las numerosas piezas que encajan en la cabina craneana permitirán la adaptación a las diferentes tensiones y los distintos choques, y repelerán la inminencia de la fractura.

 

2a. El chasis

 

La plasticidad, la deformabilidad de la carrocería del automóvil, sólo es una cualidad en función del chasis (fig. 6), que debe tener una especie de “memoria postural”. Es decir, que la deformabilidad sólo puede asegurar su función de protección a condición de correlacionarse con un elemento de estabilidad, con una forma fija a la que esté asociada. Los materiales modernos tienen una memoria de forma integrada en su estructura; esta memoria de forma es el chasis. El chasis es más estable pero más indeformable. En los accidentes debe poder absorber las fuerzas del choque.

 

2b. El chasis del cráneo

 

Es la columna craneana (fig. 7), formada por el occipucio, el esfenoides y el etmoides. Al igual que el chasis de un coche, esta línea central del cráneo no está hecha para moverse; sin embargo, su deformabilidad le permite absorber, por un lado, las presiones externas, y por el otro, las presiones internas de las cadenas musculares, de la oclusión.

 

 

Figura 6 Chasis “cuna” de un automóvil

 

 

Figura 7 La columna craneana: el “chasis”

 

Cuando el chasis está deformado, hay que arreglarlo. La misma obligación se plantea para la columna craneana.

 

Muy pronto, hacia los seis años, la sincondrosis esfenobasilar (SEB) (relación occipucio-esfenoides) se calcifica.

 

La continuidad histológica entre esas dos piezas muestra que la SEB no está hecha para generar movimientos.

 

Sin embargo, hay que dar una importancia prioritaria a su plasticidad. A pesar de la sinostosis, recordemos que la SEB será una zona de mayor flexibilidad. Este punto es particularmente importante para comprender que nuestro análisis y nuestra práctica respetan de forma escrupulosa la anatomía y la fisiología.

 

El hueso vivo es comparable a la rama joven de un árbol.

 

Intentemos doblar las fibras de la rama por el medio. Ninguna resistencia se opone a la acción de “doblado”. Asimismo, cuando el viento sopla sobre una rama fina, todavía unida al tronco del árbol, la vemos doblarse sin dificultad; parece flexible. No obstante, una vez cortada, una vez seca, la rama será mucho más rígida en el lugar mismo en el que parecía más flexible. ¿Podríamos afirmar, al observar esa madera seca, que nunca ha sido flexible?

 

Sin embargo, éste es el tipo de error que cometemos espontáneamente cuando pensamos en el cráneo.

 

Así, a partir de ahora podemos decir que la línea central del cráneo debe tener las mismas cualidades que un chasis: debe asegurar el alineamiento de la base del vehículo y poseer, al mismo tiempo, cualidades de adaptación plástica. Además, no olvidemos que la cualidad técnica de un chasis aumenta gracias a la coherencia que lo vincula a la carrocería periférica.

 

Pero consideremos ahora la envuelta externa del móvil. Para proteger con mayor eficacia a los pasajeros, los constructores de automóviles han definido dos partes muy distintas, la cabina y la parte anterior del vehículo.

 

3a. La cabina

 

La cabina (fig. 6) del coche se ha estudiado y mejorado para que, en caso de choque, sea relativamente indeformable. Esta celda está formada porel chasis más las estructuras de refuerzo del tipo arcos de seguridad longitudinales y transversales.

 

3b. La cabina del cráneo

 

La arquitectura de la caja craneana hace de esta cavidad una cabina (figs. 8 y 9) que responde a las mismas exigencias. Los arcos de refuerzo los materializan las zonas de densificación ósea.

 

Transversalmente, son:

– La sutura coronal.

– Las suturas lambdoideas.

– La línea supraorbitaria.

– El contorno del agujero occipital.

 

Longitudinalmente, son:

– La sutura intraparietal.

– Las suturas parietotemporales.

 

 

Figura 8 Las suturas: “arcos de la cabina”

 

 

Figura 9 El cráneo: “la cabina”

 

4a. La parte anterior deformable

 

La parte delantera del coche ha sido concebida para deformarse y compactarse a fin de absorber al máximo los choques. Con su deformación en acordeón, protege la cabina. Sin embargo, esta solución tiene un punto débil: el bloque del motor, que es muy compacto y puede retroceder hacia la cabina y chocar con las piernas de los pasajeros de delante. Por lo tanto ha habido que prever la desviación del retroceso del bloque del motor hacia atrás y hacia abajo. Para ello, se ha hecho descansar el motor sobre un soporte que orienta el retroceso.

 

 

Foto 3 Crash-test

 

 

Figura 10 Choque frontal (crash-test)

 

4b. La parte anterior deformable del cráneo

 

En el cráneo encontramos la misma solución. La cara es una estructura ligera, deformable, neumatizada por los senos maxilares, frontales, etmoidales y esfenoidal. La cara, con la nariz, los malares, los maxilares, los huesos lagrimales, el vómer y el etmoides, tiene gran capacidad para compactarse. El último sistema de defensa será la fractura por compactación.

 

 

Foto 4 Parte anterior deformable; parte rayada: “cabina”.