Bernhard Schlörit

Auf dicken Pötten um die Welt

Ein Seefunkoffizier erinnert sich an die Bulkfahrt – Band 66 in der maritimen gelben Buchreihe bei Jürgen Ruszkowski

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- gekürzte Vorschau -

Vorwort des Herausgebers

Von 1970 bis 1997 leitete ich das größte Seemannsheim in Deutschland am Krayenkamp am Fuße der Hamburger Michaeliskirche, ein Hotel für Fahrensleute mit zeitweilig bis zu 140 Betten. In dieser Arbeit lernte ich Tausende Seeleute aus aller Welt kennen.

Im Februar 1992 kam mir der Gedanke, meine Erlebnisse bei der Begegnung mit den Seeleuten und deren Berichte aus ihrem Leben in einem Buch zusammenzutragen, dem ersten Band meiner maritimen gelben Reihe „Zeitzeugen des Alltags“:

Seemannsschicksale.

Insgesamt brachte ich bisher über 3.800 Exemplare davon an maritim interessierte Leser und erhielt etliche Zuschriften als Reaktionen zu meinem Buch.

Reaktionen auf den ersten Band und die Nachfrage nach dem Buch ermutigten mich, in weiteren Bänden noch mehr Menschen vorzustellen, die einige Wochen, Jahre oder ihr ganzes Leben der Seefahrt verschrieben haben. Inzwischen erhielt ich unzählige positive Kommentare und Rezensionen, etwa: Ich bin immer wieder begeistert von der „Gelben Buchreihe“. Die Bände reißen einen einfach mit und vermitteln einem das Gefühl, mitten in den Besatzungen der Schiffe zu sein. Inzwischen habe ich ca. 20 Bände erworben und freue mich immer wieder, wenn ein neues Buch erscheint. oder: Sämtliche von Jürgen Ruszkowski aus Hamburg herausgegebene Bücher sind absolute Highlights der Seefahrts-Literatur. Dieser Band macht da keine Ausnahme. Sehr interessante und abwechselungsreiche Themen aus verschiedenen Zeitepochen, die mich von der ersten bis zur letzten Seite gefesselt haben! Man kann nur staunen, was der Mann in seinem Ruhestand schon veröffentlich hat. Alle Achtung!

In diesem Band 66 können Sie wieder den Bericht eines ehemaligen Seemanns lesen. Bernhard Schlörit erzählte bereits im Band 62 sehr informativ mit Witz und Selbstironie, wie er zunächst als Aufwäscher auf dem Lloyd-Dampfer BURGENSTEIN anheuerte, um zu testen, ob er überhaupt Seemann zu werden wünschte. Er besuchte danach die Seefahrtschule, erwarb das Funkerpatent, um dann auf seinem ersten Schiff als Funkoffizier zu arbeiten, dem Bananenjäger PEKARI.

Aus Rezensionen zu diesem Band 66: Mit diesem Buch stellt Bernhard Schlörit seine hervorragenden schriftstellerischen Eigenschaften nochmals unter Beweis. Auf erfrischender Weise erläutert er die Höhen und Tiefen eines Seemannes in den Siebzigern und Achtzigern. Hier wird äußerst humorvoll über die – oft schrägen - Erlebnisse des Autors und seiner Crewkollegen in fernen Häfen und Ländern wie auch über korrupte Beamte in der dritten Welt berichtet. Der erschreckend schlechte Zustand eines "Zossens" wird durch Berichte über die einzelnen "Betriebsausfälle" dokumentiert. Auch das Thema Alkoholsucht wird behandelt. Es ist ein ernstes Thema, insbesondere wenn der Kapitän betroffen ist. Aber die Art des Autors, über die Ereignisse zu berichten, stellt den Leser manchmal vor das Problem, ob er lachen oder weinen soll. Trotzdem: Wenn man am Ende das Buch zuklappt, beschleicht einen das Gefühl, als Landratte etwas im Leben verpasst zu haben. Der letzte Satz des Buches bringt es auf den Punkt: "Mann, was haben wir gelacht ...". Durchweg ein Buch nach meinem Geschmack. Weiter so, Herr Schlörit!

Sehr spannend geschrieben gespickt mit vielen Anekdoten und Erlebnissen. Zum Teil herrschen sehr raue Sitten unter den Männern. Alkohol bei einen Kapitän ist schlimm wenn man nichts beweisen kann.

Sehr gute Wiedergabe des Lebens an Bord. Authentisch und interessant wird die Arbeit des Seemannes erzählt. Klischees werden ausgeräumt. Schade, dass die moderne Seefahrt in dieser Hinsicht nicht mehr viel zu bieten hat. Wie in fast allen Berufszweigen zählt nur noch Geld, Termin und Provit. Ich finde es ausgesprochen gut, dass der Beruf des Seemannes in diesen Schilderungen so dargestellt wird, wie er, trotz nicht vergleichbarer technischer und nautischer Ausrüstung von heute, seinen Aufgaben ebenso – wenn nicht besser - gerecht wurde.

Auch ich hatte Ende der 1970-iger und Anfang der 80-iger Jahre die Gelegenheit auf solchen "dicken Pötten" zur See fahren zu dürfen – zunächst als Decksjunge und dann gleich nach dem Patent als 3. Offizier. Es ist wunderbar, dass es ehemalige Fahrensleute wie Bernd Schlörit gibt, die a) in der Lage sind all diese Eindrücke, die ich rundherum – in anderem Umfeld natürlich -bestätigen kann, ansprechend sprachlich anschaulich und amüsant darzustellen und b) über eine gute Erinnerung mit entsprechenden Aufzeichnungen und Bildmaterial verfügen. Ich habe es damals genau so erlebt. Auch heute gibt es diese Art von Schiff noch in großer Zahl – nur dem deutschen Seemann sind sie als Arbeitsplatz leider verwehrt, da er im Vergleich mit seinen außereuropäischen Kollegen viel zu teuer ist. Ein wunderbar geschriebenes Zeitdokument über längst fast vergessene Zeiten als die Welt für Deutsche Seeleute noch fast in Ordnung war .... bitte mehr davon!

Als Landratte bedauert man, dass man nicht mit an Bord war. Bernhard Schlörit lässt den Leser hautnah an seiner Arbeit als Funkoffizier und dem Leben an Bord teilhaben. Der alte Fahrensmann präsentiert keine trockenen Erinnerungen, sondern schildert mit viel Humor seine Zeiten auf den Bulkcarriers - rostige Dampfer, ein unter Dampf stehender Kapitän, ellenlange Törns und die Arbeit in der Funkbude. Bei Schlörits Schilderungen spürt man fast das Salz auf den Lippen, den Kohlestaub in der Nase und das Beck's auf der Zunge – und beim Lesen bedauere ich einmal mehr, dass ich damals nicht den Mut hatte, den Beruf des Nautikers oder FOs zu ergreifen.

Was für ein toller Erzählstil. Eine Reise um die Welt. Sogar eine Landratte wie ich hat sich mitten im Geschehen gefühlt. Dazu die ein oder anderen Dokumente und Quererklärungen des Autors. Sehr schön. Die "Sorge" des Autors, ob der deftigeren Sprache, völlig unbegründet. Gerade heraus und dabei immer noch ganz Gentleman.

Ich bedanke mich bei dem Autoren! Das Buch ist fantastisch geschrieben! Man hat tatsächlich den Eindruck, man sitzt einem guten alten Kumpel gegenüber, der einem in aller Gemütlichkeit seine Geschichten über die Seefahrt erzählt! Dabei wirds wirklich nicht langweilig, im Gegenteil, man will immer weiter lesen! Humorvoll, sachlich und immer "geerdet" können sich hier bestimmt auch "Landratten" an die Hand genommen fühlen und in die Geheimnisse der "Christlichen Seefahrt" eingeführt werden...

Dieser neue Band 66 hat das Zeug, zu einem Bestseller der Seemanns-Erinnerungsliteratur zu werden und wird sicher wieder nicht nur ehemalige Seeleute lebhaft an ihre aktive Fahrzeit erinnern, sondern auch Landratten einen guten Einblick in die Seefahrt der 1970-80er Jahre vermitteln. Ohne bürgerlich-moralische Verklemmungen oder Tabus schildert Bernhard Schlörit sehr offen auch die Bewältigung der jugendlichen Libido der Seeleute.

In diesem Zusammenhang wurde ich bei der Lektüre des Manuskripts wieder einmal an den bekannten Theologieprofessor und langjährigen Prediger auf der Kanzel des Hamburger Michels, Helmut Thielicke, erinnert, der 1958 eine Seereise nach Japan auf einem Frachtschiff der Hapag unternahm und seine Erlebnisse an Bord in dem Buch „Vom Schiff aus gesehen“ zusammenfasste. Seine hautnahen Begegnungen auf dieser wochenlangen Reise mit Seeleuten brachten ihn zu dem Bekenntnis, dass ihm eine ganz neue, bisher unbekannte Welt erschlossen worden sei und er nun eigentlich sein kurz zuvor veröffentlichtes Ethikwerk umschreiben müsse: „Ich bemühte mich nach Kräften, offen zum Hören zu bleiben und – so schwer es mir fällt – selbst meine stabilsten Meinungen in diesem thematischen Umkreis als mögliche Vorurteile zu unterstellen, die vielleicht einer Korrektur bedürfen. Ich frage mich ernstlich, was an diesen meinen stabilen Meinungen christlich und was bürgerlich ist… Ich merke, wie schwer es ist, sich im Hinblick auf alles Doktrinäre zu entschlacken und einfach hinzuhören – immer nur hören zu können und alles zu einer Anfrage werden zu lassen... Bei meiner Bibellektüre achte ich darauf, wie nachsichtig Jesus Christus mit den Sünden der Sinne ist und wie hart und unerbittlich er den Geiz, den Hochmut und die Lieblosigkeit richtet. Bei seinen Christen ist das meist umgekehrt.“

Hamburg, September 2013 / 2014 Jürgen Ruszkowski

Vorbemerkungen des Autors:

Seefahrt in den 1970er und 80er Jahren. Damals trug die deutsche Handelsflotte ihren Namen noch zu Recht, nicht nur der Reeder war ein so genannter „Bundesbürger“, auch die Mehrzahl der Besatzungsmitglieder hatte einen deutschen Pass in der Tasche. Ein großer Teil der Schiffe führte Schwarz-Rot-Gold am Flaggenstock, Leben und Arbeiten an Bord verliefen noch in jenen zum Teil recht traditionellen Bahnen, die deutsche Seeleute seit Generationen kannten. Und der Seemannsberuf hatte zu dieser Zeit noch seinen festen Platz im Bewusstsein vieler Küstenbewohner und auch im Bewusstsein vieler Landratten aus südlicheren Gefilden der Bundesrepublik. Eine Epoche, die dann in der zweiten Hälfte der 1980er Jahre zügig zu Ende gehen sollte. Die Globalisierung schwemmte in kurzer Zeit die gewachsenen Traditionen hinweg, Schiffe deutscher Reeder sind heute ganz überwiegend unter fremder Flagge und mit ausländischer Crew unterwegs. Nur die hin und wieder gerne mal abgegriffenen Subventionen für die Branche sind noch deutschen Ursprungs…

Seemann. Das war der allgemeine Begriff für jene Mitmenschen, die sich beruflich der See verschrieben hatten. Dabei handelte es sich eigentlich um eine ganze Palette von Berufen, die für den Betrieb eines Seeschiffes benötigt wurden. Kapitäne und nautische Offiziere, zuständig für Schiffsführung, Ladung und Navigation, Schiffsingenieure, verantwortlich für den Betrieb der Antriebsanlage. Matrosen und Decksleute, angeleitet vom Bootsmann, in der Maschine Motorenwärter und Motorenhelfer, geführt vom Lagerhalter, dem „Storekeeper“.

Es gab Köche und Stewards, die für das leibliche Wohl und den Komfort der Besatzung sorgten. Jawohl, damals interessierte man sich auch noch für den Komfort der Besatzung, monatelange Reisen mussten ja nicht zwangsläufig auf dem Niveau eines Überlebenstrainings ertragen werden.

Dank des technischen Fortschritts gab es weitere Spezialisten an Bord. Schiffselektriker, die mit der Bändigung der ausufernden E-Technik und Elektronik alle Hände voll zu tun hatten. Ja, und auch solche Exoten wie die Funkoffiziere gab es in jener Zeit noch. In den Augen ihrer Bordkollegen oft etwas merkwürdige Vögel, die hoch oben in ihrer Funkbude kauerten und in einer schnellen Folge kurzer und langer Töne eine lesbare Nachricht erkannten. Und mit Hilfe ihrer Morsetasten aus genannten Tönen selbst solche Nachrichten erstellten und versandten.

Nun, ich war einer dieser Gesellen, die seinerzeit noch auf den Schiffen die Verbindung zum Land und zu anderen Seefahrzeugen sicherstellten. Mittels Morsetelegrafie, Funkfernschreibbetrieb und Funktelefonie sorgten wir für die Erreichbarkeit der Schiffe. Außerdem waren wir die „Purser“ auf den Frachtschiffen, Verwalter und Zahlmeister, zuständig für die Behördenabfertigung in den Häfen, verantwortlich für Heuer- und Proviantabrechnungen und vieles mehr.

Auch wenn in den Erzählungen von der See der Spaßfaktor immer etwas überhöht dargestellt wird, so war es letztlich die Arbeit, die den seemännischen Alltag bestimmte. Offiziere im Wachdienst, Mannschaften teilweise ebenfalls, im Übrigen aber mit der permanenten Pflege und Wartung des Dampfers befasst. Maloche und Monotonie. Matrosen, die in südlicher Hitze tagelang an der Rostmaschine ackerten, Maschinenleute, die bei Höllentemperaturen an ihrem Diesel werkelten. Und dann im Hafen Stunden mit Kolbenziehen und anderen Reparaturarbeiten verbrachten, die im Fahrbetrieb nicht möglich waren. Für viele Seeleute eine Plackerei über Tage, Wochen, Monate. Dabei nehme ich mich als Funker ausdrücklich aus, wir „Sparkys“ in unserer klimatisierten Funkbude hatten noch ein vergleichsweise gutes Leben. Es liegt in der menschlichen Natur, dass man immer glaubt, das „härtere“ Los in der Arbeitswelt gezogen zu haben als der Kollege nebenan, diesem Irrglauben unterlag ich nicht. Die Tätigkeiten eines Matrosen sind nicht vergleichbar mit der Beanspruchung eines Stewards, ein Koch arbeitet mit anderen Belastungen als ein Storekeeper, das Arbeitsprofil eines dritten Ingenieurs ist ein anderes als das des etwa gleich hoch bezahlten Funkoffiziers. Aber Seeleute waren wir alle, vereint in dieser Arbeitswelt Schiff teilten wir die gleichen Sorgen und Nöte sowie auch die Freuden und Abenteuer, die die damalige Seefahrt noch mit sich brachte. „Seemann“ war letztlich nicht nur ein Beruf. Wer die Seefahrt wählte, wählte eine von der Norm stark abweichende Lebensform. Diese Erläuterungen mögen einem seefahrtsfernen Leser nützlich sein, wenn er sich die nachfolgenden Schilderungen zu Gemüte führt.

In meinem ersten Buch „Hast du mal einen Sturm erlebt?“ habe ich mich detailliert über meinen seemännischen Werdegang und meine erste große Fahrt als Funkoffizier ausgelassen. Etliche, früher selbst auf See tätige Leser ließen mir Anregungen und Kommentare zuteil werden. Darunter war auch der Satz „Mich würde interessieren, was der Autor über seine Erfahrungen in der Bulkfahrt zu berichten weiß“. Zunächst schenkte ich dieser Aussage wenig Beachtung, ich hatte damals meine Erlebnisse in der Kühlschifffahrt zum Themenschwerpunkt gewählt. Aber irgendwie legte sich diese Bemerkung in meinem Hinterkopf ab, und eines Tages kam sie mir wieder in den Sinn. Warum sollte ich eigentlich nicht mal die von mir erlebte Geschichte über die Bulkfahrt niederschreiben? In meinem Seefahrtbuch sind neben einigen Stückgutfrachtern, Kühl- und Containerschiffen immerhin auch vier dieser Massengutfrachter vermerkt, auf denen ich fuhr. Auf zweien dieser dicken Pötte kam ich sogar zweimal zum Einsatz, ich habe also einen nicht unerheblichen Anteil meiner Gesamtfahrtzeit auf solchen großen Schlorren verbracht. Und da gibt es ’ne Menge zu erzählen…

Bei den Seeleuten war die Massengutfahrt auf solchen Bulkcarriern nicht gerade die bevorzugte Form der Seefahrt. Dazu muss man wissen, dass es bei den Sailors eine gewisse Beliebtheitsskala gibt, die verschiedenen Schiffskategorien betreffend. Schiffe sind nun mal so unterschiedlich wie die Menschen, die darauf fuhren. Landratten denken bei Seeschifffahrt zuerst an „Traumschiffe“, diverse TV-Sendungen bewirken wohl nachhaltig eine ausgeprägte Affinität zu Passagierschiffen. Nun, es gibt Seeleute, die diese Vorliebe zu den „Musikdampfern“ durchaus teilen, für diese Kollegen gibt`s nichts Schöneres, als auf einem solchen schwimmenden Hotel zu arbeiten. Seeleute auf Frachtern sind für solche Maaten eine niedere Kaste, die Proleten der See. Für uns Frachterfahrer (und ich war ein Eingefleischter) sind die Passagierkutscher wiederum nichts anderes als bedauernswerte Verirrte, die auf einem schwimmenden Urlaubsbetrieb den lieben langen Tag ihre Uniformen spazieren tragen dürfen und dann noch als Eintänzer für leicht ranzige Passageusen herhalten müssen. Man sieht, auch Seeleute pflegen mit Wonne ihre Vorurteile.

Aber auch für uns Frachterfahrer gab es unterschiedliche Präferenzen. Stückgutschiffe in der Linienfahrt waren lange Zeit das Größte, besonders wenn die Route längs der so genannten Seemannsparadiese führte, Südamerika, Karibik, Ostasien. Dieser Schiffstyp wich aber in den späten Siebzigern und der Zeit danach fast vollständig dem Containerschiff. Dann entschied das Fahrtgebiet noch mehr, ob man diese Fahrt mochte oder auch nicht. Grundsätzlich aber gilt, dass die Containerschifffahrt dem Seemannsberuf sehr viel Attraktivität genommen hat.

Die neu gebauten Container-Terminals entstanden häufig außerhalb der Hafenstädte, mit der ständigen Verbesserung der Umschlagtechnik minimierten sich die Liegezeiten. Diese Entwicklung steckte aber in meiner Fahrtzeit noch in den Anfängen, in den Achtzigern lagen die Containerfrachter in manchen Drittwelthäfen noch Tage.

Kühlschiffe in der Fruchtfahrt waren recht beliebt, die Fahrt zu den mittelamerikanischen Bananenstaaten, oft mit wechselnden Lade- und Löschhäfen, bot damals noch jede Menge Abwechslung ganz nach dem Herzen der Seeleute.

Eine Besonderheit waren die „Fischdampfer“. In dem geschilderten Zeitabschnitt noch ein florierender Wirtschaftszweig, ist die deutsche Hochseefischerei heute fast auf Null geschrumpft. Und wir Frachter-Piepels konnten uns überhaupt nicht vorstellen, warum man überhaupt auf so einem Kahn anheuert. Wochenlang auf See, dann ging’s zurück in den Heimathafen. Und die Heuer bestimmte maßgeblich der Versteigerungserlös dieser stinkenden Biester, die man in endloser Maloche an Bord gezerrt hatte. Nee, danke!

Aber die Bulkfahrt? Was darf die Landratte darunter verstehen? Nun, um es mal zu vereinfachen, die Bulkcarrier transportieren alles, was man lose ins Schiff schütten kann: Eisenerz genauso wie Kohle, Getreide aller Art, Bauxit, Phosphat, Tapioka, ja, und auch das Öl gehört dazu. Obwohl Tanker innerhalb der Massengutfahrt eine eigene Kategorie bilden.

Was nahezu alle Massengutfrachter eint, ist die schiere Größe. Dicke Pötte eben. Großes Schiff bedeutet viel Ladung und damit geringere Transportkosten per Tonne. Also wurden diese Kästen in den letzten vierzig Jahren immer größer, erst mit einer gewissen Frachtmenge rechnet sich der Betrieb dieser Giganten. Im Laufe der Zeit bildeten sich einige Größenkategorien heraus. Da gibt es die Handysize Bulker, Schiffe bis 40.000 tons Ladevermögen, die sehr flexibel einsetzbar sind, aber eben auch nur für „kleinere“ Ladungskontingente in Frage kommen. Oder die Panamax-Bulker, die ihren Beinamen der Eigenschaft verdanken, mal eben noch durch den Panamakanal zu passen. Die haben mit ca. 32 Metern Breite das maximale Maß für die Befahrung der Kanal-Schleusen, gute 80.000 tons Ladung sind im Bereich des Möglichen. Und dann gibt es Capesize-Bulker, die ganz fetten Zarochel, mit 100.000 tons und mehr im Bauch. Inzwischen sind schon die ersten Gurken mit 400.000 tons Ladekapazität unterwegs.

Was machte diese Kähne bei vielen Janmaaten so unbeliebt? Zunächst mal: Die Dinger sind langsam. Kühl- oder Containerfrachter rauschen mit 20 und mehr Knoten zu ihren Bestimmungshäfen, ein Bulkie röchelt mit gemächlichen 13 oder 14 Knoten daher. Oder auch mal weniger, wenn der Charterer „most economic speed“ anordnet. Das bedeutet bei entsprechendem Fahrtgebiet lange Seetörns. Dann die Häfen. Eisenerz wird nun mal nicht in einem innerstädtischen Hafen verladen, in Sichtweite vom Rotlichtviertel. Erzladehäfen sind abgelegene Anlagen, weit vom Schuss. Und die Löschhäfen nach wochenlanger Überfahrt sehen keinen Deut besser aus. Man möge sich mal den Botlek-Hafen in Rotterdam anschauen, 30 Kilometer vor der Stadt. Wenn man aus diesen Häfen ausläuft, stehen keine winkenden Chicas am Ufer wie in den Bananenhäfen Zentralamerikas. Kohle in Norfolk / Virginia zu laden und dann in Fos sur mer (ein Drecksnest an der französischen Mittelmeerküste) wieder zu löschen, ist nicht halb so prickelnd wie eine Hafennacht in Buenaventura oder in Santos.

Es gibt noch eine unschöne Begleiterscheinung der Bulkfahrt. Bedingt durch lange Seezeiten und den Mangel an attraktiven Ports war die mentale Belastung der Crew deutlich höher als bei abwechslungsreicher Linienfahrt. Klarer formuliert: Ein Sailor auf einem Bulkie hatte ein spürbar höheres Risiko als ein Linienfahrer, nach einigen Monaten auf See mit einer gepflegten Vollmeise nach Hause zurückzukehren. Mehr als einmal wurde ich Zeuge von Ausrastern und sonstigen abstrusen Verhaltensauffälligkeiten. Teilweise war`s erheiternd (für die nicht betroffenen Zuschauer), teilweise schon nicht mehr. Und das schloss alle Dienstgrade mit ein, vom Alten bis runter zum Messesteward. Auf diesen Trips war man permanent vom Lagerkoller bedroht.

Meine persönlichen Erfahrungen mit der Massengutfahrt sind durchwachsen. Einige Reisen waren öde, sterbenslangweilig und die angelaufenen Häfen zum Abgewöhnen. Auf diese Reisen werde ich hier gar nicht näher eingehen, dann täten`s auch zweihundert leere Buchseiten. Andere Trips stellten sich überraschend als „Traumtrips“ heraus, üppige Liegezeiten und in nächster Nähe genau das „Unterhaltungsangebot“, das Hein Seemann so schätzt. Also das exakte Gegenteil von den oben geschilderten negativen Seiten der Bulkfahrt.

In diesem Buch will ich über meine Dienstzeit auf zweien dieser Dickschiffe erzählen. Von der „PROPONTIS“, einem Panamax-Bulker der Reederei Laeisz. Eine für die damalige Zeit typische Tramp-Reise mit wechselnden Zielen und Ladungen, wochenlangen Überfahrten, aber auch üppigen Liegezeiten in gar nicht mal unattraktiven Häfen. Und von der „SAXONIA“, einem etwa gleich großen OBO-Carrier der Reederei Ahrenkiel. Ein Schiff, das sowohl für Öltransporte als auch für trockene Massengutladung eingesetzt werden konnte. Die SAXONIA findet sich zweimal in meinem Seefahrtbuch, ich habe rund 11 Monate auf diesem Schiff gelebt und gearbeitet. Und dabei viele schräge Dinge erlebt, die mir selbst in der Wiedergabe noch unglaublich vorkommen. Dieses Schiff hatte innerhalb der Reederei Chr. F. Ahrenkiel schnell den Ruf einer „schwimmenden Katastrophe“, zahlreiche Kollegen weigerten sich bei Anfrage der Personalabteilung strikt, auf dem Zossen einzusteigen. Technisch war der Kahn ein einziges Desaster, sowohl die Maschine als auch die sonstigen Anlagen und Einrichtungen waren exzessiv pannengeplagt. Darüber hinaus spielten sich auf dem Dampfer immer wieder menschliche Dramen ab, ein Kapitän ruinierte beinahe seine Ehe, ein anderer versoff auf diesem Schiff seine Karriere.

Mit gutem Grund wird also der Leser hier wenige „echte“ Namen der agierenden Kollegen finden. Überhaupt erzähle ich einige der Vorkommnisse nur, weil die handelnden Personen in diesen Fällen nicht mehr unter den Lebenden weilen. Und viele Namen damaliger Seeleute sind mir einfach nicht mehr erinnerlich, auch aus diesem Grund habe ich fiktive Namen verwendet.

Wenn ein Seemann aus der Fahrt berichtet, tauchen auch häufig die deftigen Begleiterscheinungen der Seefahrt auf. Immer wieder einmal kam es zu alkoholischen Exzessen mit manchmal fatalen Folgen für die Betroffenen. Zog es die Janmaaten an Land, zog es sie manchmal auch zum Weibe hin. Unternehmungen, die in schönster Regelmäßigkeit in den Armen einer Hafennutte endeten. Oder auch nicht, wenn widrige Umstände dem entgegen wirkten. Klischees, mag der eine oder andere Leser denken. Ja, Klischees, aber die hatten durchaus ihren wahren Kern.

Zu dem Thema Hafennutten noch ein Wort: Die Begegnungen mit solchen Damen nahmen in meinem ersten Buch breiten Raum ein. Die Bananenfahrt nach Mittel- und Südamerika brachte es nun einmal mit sich, dass es in den dortigen kleinen Hafenstädtchen häufig zu solchen Kontakten kam. Etliche Leser zogen daraus den Schluss, dass sich Seeleute grundsätzlich durch die Puffs der Häfen vögelten und die Arbeit so nebenbei erledigten. Falsch. In bestimmten Fahrtgebieten herrschte gewissermaßen ein Überangebot williger und auch exotisch reizvoller Damen, das von einem Großteil, aber nicht von allen Besatzungsmitgliedern, freudig wahrgenommen wurde. In anderen Fahrtgebieten war das nicht der Fall, und die Sailors verbrachten ihre Monate an Bord in mönchischer Enthaltsamkeit. Früher und heute ist es aber zutreffend, dass die Triebabfuhr eines Seemannes in Fahrt fast ausschließlich mit Prostituierten stattfand. Und, das soll hier nicht unerwähnt bleiben, etliche Janmaaten versagten sich diese „Freuden“. Teilweise, weil sie in der Heimat glücklich liiert waren, aber auch aus Angst vor Ansteckungen oder einfach aus grundsätzlichen Überlegungen heraus. Hin und wieder gab es an Bord auch mal einen Moralisten, der empört den Zeigefinger hob. Und dann in allen Decks brüllendes Gelächter auslöste. In der Masse gingen wir Seeleute locker mit diesem Thema um.

Erzählen werde ich nun die folgende Geschichte so, wie ich sie auch verbal rüberbringen würde, unter teilweiser Nutzung unserer damals üblichen Bordsprache. Das schließt einen gewissen rustikalen Ton mit ein, wenn der Seemann zum Vögeln an Land ging, dann gedachte er zu vögeln. Und nicht zu kopulieren. Wer dies nicht lesen möchte, ist mit der Lektüre eines verträumten Heimatromanes besser bedient, da bleiben ihm solche Zumutungen erspart.

Die schon erwähnten langen Seetörns auf den Bulkern führten bei mir zu einer gesteigerten Schreibfreudigkeit, was Briefe in die Heimat betrifft. Daher liegen mir gerade zu den Fahrtzeiten auf diesen beiden Schiffen besonders viele meiner Schilderungen und detaillierte Berichte vor, die ich damals meinem Freundeskreis übermittelte. Danke an Christa und Willi, die mir mein früheres Geschreibsel wieder zur Verfügung stellten. Danke an die Kapitäne Klaus Bergmann und Hermann Ehlers, die als junge Offiziersanwärter mit mir auf diversen Pötten fuhren und mir besonders im nautisch / technischen Bereich Detailfragen beantworteten, die mir nicht mehr so genau erinnerlich sind. Danke an meinen Funkerkollegen Jürgen Coprian, der, selbst Verfasser zahlreicher Bücher über seine Seefahrtserlebnisse, letztlich den Anstoß dafür gab, dass ich meine Erinnerungen niederschrieb. Und meiner Inge danke ich für ihre Leidensfähigkeit, mit der sie das wochenlange Abtauchen des lieben Gatten in seine Seefahrtserinnerungen ertrug. Während der Niederschrift eines solchen Buches ist man ja kaum noch ansprechbar und auch sonst für nichts Sinnvolles mehr zu gebrauchen… Also, noch mehr Gelaber zur Einleitung braucht ’s nun wirklich nicht.

Ich begebe mich auf eine Zeitreise in den Februar 1978. Die Reederei Laeisz hat meinen zweimonatigen Urlaub mittels eines Telefonanrufes abrupt beendet und mich nach Rotterdam beordert. Und dort soll ich auf MS PROPONTIS einsteigen.

Auf dicken Pötten um die Welt

– Ein Funkoffizier erinnert sich an die Bulkfahrt –

Eisenerz und „Yellow Corn“

Es ist früher Nachmittag, als meine Linienmaschine auf Amsterdam-Schiphol landet. Freunde hatten mich am Morgen nach Frankfurt zum Flughafen gebracht, nach dem „Check in“ tranken wir noch ein letztes Bier zusammen, und damit war mein Urlaub zu Ende. So, und jetzt stehe ich in der Ankunftshalle in Amsterdam und kann zusehen, wie ich zum Schiff gelange. Nach zwei Einsätzen auf Kühlschiffen hatte das „Mutterhaus“ in Hamburg beschlossen, dem Funker Schlörit mal `ne andere Art der Seefahrt nahe zu bringen. Auf mich wartete einer der beiden Massengutfrachter der Reederei F. Laeisz, die PROPONTIS. Ein Bulkie wie aus dem Bilderbuch: 255 Meter lang, knapp über 32 Meter breit, 80.000 Tonnen Tragfähigkeit, 43.476 BRT. Die kleinen Bananenjäger, auf denen ich in meiner noch recht kurzen Funkerlaufbahn bisher gewirkt hatte, sahen neben diesem Schlorren wie Faltboote aus.

Aber zunächst mal muss ich den Kahn finden. Am Telefon hatte mir Frau Schibinsky, die fürsorgliche Personalsachbearbeiterin der Reederei Laeisz, lediglich den Liegeplatz mitgeteilt.

Vom Amsterdamer Airport gibt`s `ne Busverbindung zum zentralen Busbahnhof Rotterdam. Nach einigem Hin und Her gelange ich zum Bus. Gurke eine Stunde mit zwei Dutzend Mitpassagieren über holländische Schnellstraßen. In Rotterdam fange ich mir ein Taxi ein. „Zum Botlekhafen bitte!“ Bei der Nennung des Fahrtzieles wird der Taxipilot saufreundlich, bietet mir umgehend seine Zigaretten und den Beifahrersitz an und zeigt jenes bei Taxlern übliche Verhalten, wenn sie einen Großauftrag erhalten. Es folgt ein Taxi-Ritt von 45 Minuten. Rotterdam bleibt im Nebel zurück, und eine ganze Weile geht es vorbei an Industriebetrieben, Öltanks, Raffinerien. Dann Kohle- und Erzhalden, Berge von Kali und sonstigem Dreck.

Schließlich landen wir an einem riesigen Hafenbecken. An den Kais etliche Dickschiffe, die von gigantischen Portalkränen mit Greifern entladen werden. Und mitten in diesem Hafenbecken, an Bojen vertäut, liegt ein schwimmender Koloss.

Die PROPONTIS. Mann, was für ein Brocken. Endlos lang, keinerlei Masten oder sonstiges Geschirr an Deck, schwarzer Rumpf, weiß gestrichene Aufbauten, der riesige Schornstein laeisz-typisch in fahlem Gelb.

Aber wie komme ich jetzt da rüber? Der Taxifahrer trägt die Lösung dieses Problems im besten Holländer-Deutsch vor: „Musst du mit die kleine Bout faare!“

An einem Anleger, Liegeplatz mehrerer kleiner Barkassen, setzt er mich ab. Und schon quakt mich einer der Barkassenführer an, der ist von unserer Agentur beauftragt worden, die über den ganzen Tag eintreffenden Neuanmusterer zur PROPONTIS zu schippern. Na also, dann ist ja für Alles gesorgt. Minuten später tuckert das „kleine Bout“ mit Sparks, seinem Koffer und seiner Reisetasche los in Richtung Dampfer. Näher am Schiff fällt mir zunächst die Riesensauerei ins Auge, die den Kahn einhüllt. Auf der Backbordseite haben zwei große Pontons festgemacht, auf diesen Plattformen stehen hohe, mehrgeschossige Aufbauten mit mehreren Treppenaufgängen. Von den Türmen hängen an Auslegern verbaute gewaltige Rüssel in den geöffneten Luken der PROPONTIS. So genannte Saugheber. Und über den Luken steht eine weiße Staubwolke, dieser Staub hüllt auch das ganze Schiff ein, der Schlorren sieht aus wie gepudert. Und da die nebligen Februarnächte nun mal viel Feuchtigkeit mit sich bringen, hat sich die Staubschicht inzwischen zu einem flächendeckenden weißen Schleim verwandelt. Was für einen Dreck haben die denn transportiert? An der dem Schiff abgewandten Seite der Pontons liegt ein Binnenschiff, der weiße Mist wird direkt von meinem neuen Pott in diesen Rheinfrachter umgeladen. Na, das kann ja noch `ne Weile dauern, der Tiefgang der PROPONTIS signalisiert mir, dass man gerade erst mit den Löscharbeiten begonnen hat.

So, und jetzt kommt der sportliche Teil meines Dienstantrittes. Auf das Deck des Dampfers gelange ich nur über die gefühlten Dutzend Treppen der Ponton-Türme. Ich bin mit guten 25 kg Gepäck unterwegs, Koffer, Reisetasche und noch `ne Umhängetasche, die ich mit in der Flugzeugkabine hatte. Das in jenen Jahren übliche Limit für Fluggepäck war für Seeleute etwas erhöht worden, wir durften bis zu 30 kg einchecken, die normalsterbliche Landratte musste mit 20 kg auf Reisen gehen. Deshalb war auch unser beruflicher Status auf den Tickets vermerkt. Eines der wenigen Privilegien, die dem „Seemann in Transit“ zugebilligt wurden. Fluchend aste ich mit meinen Plünnen die Eisentreppen hoch, schon nach zwei Treppen schwitze ich wie ein verdammter Sauna-Freak, Februarkälte hin oder her. Und erreiche nach etlichen Minuten Klettertour und einigen Schritten über eine kleine Gangway das Deck meines neuen Arbeitsplatzes. Nähere mich den Aufbauten, dort lungern ein paar Crewmitglieder herum, die meiner Klettertour grinsend zugeschaut hatten. „Hallo Sparks, auch mal wieder unterwegs?“ – Hä? – Jetzt erkenne ich ihn. Vor mir steht Bootsmann Willy Möller, mit dem war ich einige Zeit auf meinem letzten Dampfer unterwegs, dem Bananenjäger „PERSIMMON“. Origineller Typ, auf den Laeisz-Dampfern kennt man ihn nur unter dem Namen „Schweine-Willy“. Den hat er sich eingehandelt, als er mal in dem ecuadorianischen Hafen Puerto Bolivar versuchte, auf einer Sau reitend zum Schiff zu gelangen. Und damit kenne ich schon mal zumindest einen der Piepels hier auf dem Kahn.

Stellt sich gleich als Vorteil heraus, Schweine-Willy weist umgehend einen der Gilbie-Matrosen an, mein Gepäck hoch zur Funkerkammer zu schleppen. Als der gerade zupacken will, stürzt sich plötzlich ein Köter auf meinen Koffer. So ein halbhoher Mischling, drei Sorten Hund in einem Fell. Der fletscht die Zähne wie bekloppt und versucht, sich in meinen Samsonite zu verbeißen. Willy schnappt sich ungerührt den Fiffi im Nacken und hält das knurrende Vieh fest, bis der Gilbie mit meinem Gepäck in den Aufbauten verschwindet. Dann lässt er den Hund los, und der ist sofort ganz friedlich. „Was war denn das für `ne Nummer?“ frage ich. „Och“, meint Willy, „das ist Jackie, unser Bordhund. Ganz verträglicher Köter, aber wenn der `nen Koffer sieht, dreht der durch. Der ist schon `ne ganze Weile an Bord, einer aus der Crew hat sich dann immer um ihn gekümmert und ihn in seiner Kammer pennen lassen. Und wenn dann Koffer in der Gegend rum stehen, war kurz danach Herrchen weg. Jetzt hat das Vieh `ne Kofferallergie!“ Kopfschüttelnd gehe ich weiter ins Deckshaus.

Drinnen ist es erstens warm und zweitens sauber, der weiße Schlamm da draußen ist nur im untersten Deck noch zu sehen, dort haben sie große Papierbahnen in den Gängen ausgelegt.

Um mich herum typische Schiffs-Atmosphäre, gedämpftes Brummeln aus dem Maschinenraum, summende Lüfter. Alles viel großzügiger und weitläufiger als auf den Bananenjägern, die ich bisher kenne. Ich steige einen Niedergang nach dem anderen hoch, im zweiten Deck steht plötzlich eine Gestalt vor mir, Uniformjacke, vier Streifen, Glatze und Schnauzbart. Sieh mal guck, der Reiseleiter. Gegenseitige Vorstellung, Höflichkeitsfloskeln.

Ich denke: `Ob ich mit dem klar komme?’. Er denkt: `Hoffentlich beherrscht der seinen Job`. Ich kann zwar keine Gedanken lesen, dürfte aber mit meiner Vermutung ziemlich richtig liegen.

Weiter auf dem Weg nach oben, Funkstationen sind in aller Regel unterm Dach juchhe, oft sogar auf dem Brückendeck. Ist hier allerdings nicht der Fall, eins unter der Brücke, auf dem vierten Deck, Backbordseite achtern, finde ich meinen neuen Arbeitsplatz. Dort sitzt mein Kollege, sein Gepäck steht schon im Gang, und er zeigt diesen unverschämt fröhlichen Gesichtsausdruck, den Hein Seemann nur bei der Begrüßung seines Ablösers aufsetzt.

Kurzes Händeschütteln. Dann legt sich der Kollege gleich mächtig ins Zeug und fängt an, mir die Funkstation zu erklären. Ist auch angebracht, diese Ausstattung kenne ich nämlich nicht. Auf meinem ersten Kahn, der PEKARI, war ich noch mit einer uralten Anlage unterwegs, leistungsschwach und ziemlich antiquiert. Danach fuhr ich auf der PERSIMMON zunächst mit dem gleichen Dampfradio los, erhielt aber während eines kurzen Werftaufenthaltes in Hamburg einen neuen SSB-Sender, zwar nur mit 400 W Leistung, aber immerhin. Und jetzt stehe ich hier in einer Funkstation vom Allerfeinsten.

Vor mir der Sender ST1400, in dieser Zeit ein Spitzenmodell. 1.200 W im A1-Betrieb, 1.500 W bei SSB-Telefonie. Supermoderner Haupt-Empfänger, aber als Zweitempfänger noch die alte Regenbogenkiste Siemens E566. Ja, und ein Fernschreiber ist ebenfalls Bestandteil der Anlage, zum ersten Mal fahre ich nun mit einer Funktelex-Maschine. Super. Ich denke mal, die Zeit mühsamer nächtlicher Verbindungsversuche mit schwächster Leistung dürfte für mich vorbei sein.

Dann noch Einweisung in die Verwaltungs-Angelegenheiten. Bis zu den Monatsabrechnungen habe ich noch Zeit, ich kann alles ruhig angehen lassen. Nach `ner guten Stunde Frage- und Antwortespiel bin ich weitgehend im Bilde. Der Dampfer soll noch `ne ganze Weile hier liegen, man rechnet mit zwei Wochen Löschzeit. Für mich ausreichend Gelegenheit, mich gründlich mittels der technischen Unterlagen mit der Station vertraut zu machen.

„Was habt ihr eigentlich hier für `nen Shit geladen, der Kahn sieht ja aus wie ein explodierter Mehlsack?“ – „Das ist Tapioka. Wird aus Maniokwurzeln gewonnen, ist unheimlich kohlehydrathaltig und wird in riesigen Mengen importiert. Dient zur Futtermittelherstellung und wird auch in der Lebensmittelindustrie verwendet!“ – „Und woher kommt ihr?“ – „Thailand. Eine irre Geschichte, wir lagen drei Wochen vor Ko Sichang, so 80 Kilometer südlich von Bangkok. Hunderte von Thaiarbeitern luden das Zeug nach dem Ameisenprinzip, die bilden `ne Menschenkette zu den Luken und schütten Tapioka aus Säcken in die Räume. Die Maaten hatten fast alle `ne Thai-Mieze auf der Kammer, an Deck brutzelten any many Garküchen, das war ein Traum. Du hattest Thailand-Urlaub, ohne einen Fuß von Bord zu setzen!“ – Donnerwetter, da wäre ich gerne dabei gewesen. „Und wo geht der Dampfer als Nächstes hin?“ – „Ist noch nicht entschieden. Wir sind jetzt mit Abschluss dieser Reise aus dem Euroscan-Pool ausgeschieden und nun hat `ne belgische Firma den Kahn gechartert, BOSIMAR heißen die. Die haben aber noch keine Reise-Order zugestellt!“

Damit verabschiedet sich mein Kollege, von jetzt an bin ich „in Charge“. Und nehme nun mein kleines Reich in Besitz.

„Mensch Sparky, du hier und nicht in Hollywood?“ Ich fahre in meinem Drehstuhl herum. „Ja, leck mich doch… Herbie, alte Socke, was machst du den hier?“ – „Nach was sieht`s denn aus? Ich soll hier mitfahren und aufpassen, dass du nicht mit den Fingern isst und keine kleinen Mädels belästigst!“ Vor mir steht Herbie, seinerzeit 2. Offizier auf der PEKARI und mit mir etliche Male in den übelsten Spelunken Mittelamerikas versackt. Das ist ja `ne Überraschung. Vorteile hat es schon, wenn man bei einer kleinen, aber feinen Reederei fährt. Acht Dampfer betreibt Laeisz unter deutscher Flagge, da trifft man auf dem dritten Schiff schon jede Menge bekannter Gesichter.

Herbie ist seit gestern an Bord und hat die Lage bereits sondiert. Und sogleich legt er los: „Mein lieber Schwan, auf dem Zossen geht was ab. Sodom und Gonorrhöe, kann ich nur sagen!“ – „Wieso, was läuft denn hier?“ Und was ich dann höre, wirft mich fast vom Stuhl.

Beim Einlaufen vor eineinhalb Tagen war die Stimmung total versaut. Der Chiefmate, also der 1. Offizier, war auf See seines Dienstes enthoben und gesackt worden. Grund: fortgesetzte Trunkenheit. Dem ging ein Eintrag bezüglich der Sauferei im Schiffstagebuch voraus. Chiefmate entdeckt den Eintrag… und feuerte das komplette Tagebuch über die Kante. Anschließend fristlose Kündigung. Dem Bootsmann wurde zum Einlaufen gekündigt. Grund: der versuchte, noch mehr zu schlucken als der Chiefmate. Deshalb war Schweine-Willy seit gestern als Ersatz an Bord. Der Koch soff ebenfalls wie ein Loch und war schon in Thailand entsorgt worden. Krankheitshalber. Von da an waren sie nur noch mit `nem Kochsmaaten unterwegs, der war aber kein Meister seines Fachs.

Während der vierwöchigen Reise von Ko Sichang nach Rotterdam waren offene Aggressionen ausgebrochen, es kam zu Arbeitsniederlegungen.

Eine maßgebliche Rolle bei dieser Tragikkomödie kam Frau M. zu, einer Stewardess. Normalerweise fahren bei Laeisz Gilbertesen als Stewards, jene Südseeinsulaner, die schon seit Jahren bei dieser Reederei als Matrosen, Motorenhelfer oder eben auch Messbüddels eingesetzt werden. Frau M. erhielt den Job, weil sie mit einem ebenfalls an Bord eingesetzten deutschen Matrosen verlobt war und so mitfahren konnte. Nach einigen Wochen entdeckte die Lady aber wohlwollend, dass auch noch andere Rüden an Bord zur Verfügung standen, und schon begann ein fröhliches Treiben in fremden Kojen. Der deutsche Matrose sagte sich wutschnaubend von der Dame los und ignorierte sie dann weitestgehend. Irgendwann kam auch besagter Chiefmate bei der Lady mal zum Zuge, wurde aber später umgehend gegen Luki O`Brian ausgetauscht, einen britisch/gilbertesischen Decksmann. Von da an ging Chiefmate in Wogen von Alkohol unter. Selbstverständlich verhängte der Alte einen Alkoholstop für den Ersten, der war aber trotzdem täglich blau. Wohlmeinende Unterstützer, darunter der inzwischen gesackte Bootsmann, versorgten ihn zunächst weiter mit Stoff. Kleine Anekdote am Rande: In einem Kompass auf der Brücke wurde genau in dieser Zeit eine Verfärbung der Kompassflüssigkeit festgestellt, einer Alkohollösung. Und schon verbreitete sich auf dem ganzen Dampfer das Gerücht, der Chiefmate habe den Kompass leer gesoffen und die Lösung durch Wasser ersetzt. War natürlich Stuss hoch drei, aber die Story hielt sich hartnäckig und wochenlang.

„Die Sache ist noch lange nicht ausgestanden!“, meint Herbie, „Inzwischen werden bei der Reederei `ne ganze Menge Fragen gestellt. Schätze, da rollen noch mehr Köpfe!“

Wir unterhielten uns noch `ne ganze Weile. Mit Herbie hatte ich schon mal einen brauchbaren Kumpel an Bord. Und wenn wir in zwei Wochen auslaufen würden, wäre bestimmt `ne ganz andere Crew hier im Einsatz. Abends, in der Koje, ziehe ich noch mal ein gedankliches Fazit. Nun war ich also auf einem Bulkie eingestiegen. An Bord jede Menge Suffköppe, die man gerade gefeuert hatte oder noch feuern wird. Eine Stewardess mit ausgeprägtem Juckreiz im Unterleib. Und ein bekloppter Bordhund mit Kofferallergie. Schauen wir mal, wie das hier weiter geht…

Eineinhalb Wochen später. Wir liegen immer noch im Botlek-Hafen. Das Löschen der Tapioka-Ladung ist eine verdammt langwierige Geschichte, alles geht in die schon erwähnten Binnenschiffe und das zieht sich. Inzwischen sieht `s an Deck noch wüster aus, überall dieser verdammte weiße Dreck. Nach dem Auslaufen wird die Decksgang ganz schön zu tun haben, um den Kahn wieder sauber zu kriegen.

In dieser Woche hat sich Einiges getan. Die rührige Dame mit dem unruhigen Unterleib hat selbst abgemustert. Als Abschiedsvorstellung schleppte sie ihren Lover Luki O’Brian noch zum Generalkonsulat nach Amsterdam und wollte den dort ehelichen. Unter denkbar schlechten Voraussetzungen, es fehlten beider Geburtsurkunden, die in dieser Zeit noch verbindliche Aufgebotsfrist war nicht eingehalten worden, eigentlich legten die nur ihre Reisepässe vor. Der Konsul schickte sie umgehend vor die Tür, man sei schließlich nicht in Las Vegas. Lucky Luki tauchte am nächsten Tag wieder alleine an Bord auf, die Hochzeit sei zunächst mal verschoben.

Der harte Kern der alten Crew ist inzwischen vollständig abgelöst worden, die Ereignisse an Bord haben doch einigen Wind in Hamburg ausgelöst. Und auch der Kapitän wurde von Bord genommen. Der neue Alte, Kapitän Behneke, genießt bei den Leuten, die ihn bereits kennen, einen guten Ruf, er gilt als kollegial und soll die Dinge nicht so verbissen sehen. Schauen wir mal.

Einmal war ich in dieser Zeit an Land. Ich hatte mich einigen Maschinenleuten angeschlossen, zu viert war die Taxifahrt halbwegs erschwinglich. Natürlich landeten wir im „Katendrecht“, dem Rotlichtviertel Rotterdams. War aber ein Schuss in den Ofen, der Abend verlief äußerst trist. Wir zogen durch ein paar schmuddelige Bars, hockten trübsinnig auf zerschlissenen Barhockern und trafen überwiegend auf Damen fossilienhaften Alters, deren Gesichter unter dicken Schichten von Farbe oder Glasur kaum zu erkennen waren. Führten blödsinnige Dialoge, so etwa: „Na, Süßer, bist `de mit dem Schiff hier?“ – „Nee, mit `nem Zeppelin!“ – „Gibst `de einen aus?“ – Seh ich aus wie beknackt?“ Wir waren froh, als wir morgens gegen zwei Uhr wieder an Bord waren. Rausgeschmissenes Geld.

In drei Tagen sollen wir eigentlich auslaufen. Der Charterer hat sich aber noch nicht über die Route ausgelassen, kein Schwanz weiß, wo wir eigentlich hinfahren sollen. Oder wie es der Gilbertesen-Steward in etwas schrägem Englisch rüberbringt: „Nobody knows, what way!“

Und dann, einen Tag später, liegt die Reise-Order auf dem Tisch. Der Alte verkündet in der Messe die frohe Botschaft: Ballast-Reise nach Westafrika, wir sollen Lower Buchanan in Liberia ansteuern. Dort wird Eisenerz geladen, anschließend geht’s rüber nach Philadelphia, US-Bundesstaat Pennsylvania. Hätte schlimmer kommen können…

Von links: der Alte, der Chief, Norbert „Edler von Schwaben“, ein Assi,

NOA Hermann und Schweine-Willy

Mittags Smalltalk in der Offiziersmesse. Keiner der Jungs war schon mal in Buchanan gewesen, also Neuland für alle Piepels an Bord. „Sind über 3.300 Seemeilen!“, verkündet Herbie. „Der Charterer hat 13 Knoten Speed vorgegeben, da dödeln wir so knappe 11 Tage auf See rum, bis wir dort sind!“ 13 Knoten. Auf den Bananenjägern heizten wir meistens mit 20 oder 21 Knoten übern Teich. Eisenerz ist kein eiliges Frachtgut. Ist schließlich nicht von Fäulnis bedroht, im Gegensatz zu Bananen. Na ja, unser fetter Bulker war eh nicht so schnell. Wenn man alles aus der 17.000 PS starken Antriebsanlage rauskitzelte, waren 15,5 Knoten drinn. Und bei dieser Geschwindigkeit wurden dann täglich locker 40 Tonnen Schweröl verbrannt…

Über eine Woche später. Fast zwei Drittel der Seereise sind bewältigt, Zeit für ein erstes Resümee. Es hat dann tatsächlich zwei Wochen gedauert, bis die komplette Tapiokafracht gelöscht war. Inzwischen war eine stattliche Anzahl von kleinen Binnenfrachtern rheinaufwärts und sonst wo unterwegs, um dieses Zeug an seine Bestimmungsorte in Mitteleuropa zu transportieren. Mit dem Auslaufen begann das große Cleaning-Manöver für die Decksgang, der komplett versaute Dampfer musste gereinigt werden. Ebenfalls die riesigen Laderäume. Insgesamt neun dieser Räume gibt es auf dem Schiff, groß wie Kathedralen. Tagelang war Schweine-Willy mit seiner Matrosentruppe im Einsatz, um die Rückstände dieser Ladung wieder vom Deck und aus den Luken zu kriegen.

Von einem Irrglauben werde ich schon kurz nach dem Passieren des englischen Kanals geheilt. Ich hatte mir eingebildet, dass so ein dicker Schlorren wohl kaum allzu spürbar ins Wackeln gerät, wenn die See mal unruhig wird. Und die ist unruhig, Ende Februar bläst es ganz stramm in der Biskaya. Wir fahren in Ballast, die Ballasttanks sind mit Wasser befüllt, um die Kiste stabil zu halten. 30.000 Tonnen Ballastwasser, verteilt auf Doppelboden- und Wingtanks sowie Luke 5. Aber der Bock rollt wie wahnsinnig. Merke: dickes Schiff ist nicht gleich ruhige Fahrt.

Ich selbst freue mich nach wie vor über meine höchst leistungsfähige Funkstation. Ganz schnell stecke ich wieder in meiner täglichen Arbeitsroutine, den immer gleichen Tätigkeiten in der Funkbude. Regelmäßig nehme ich die für das befahrene Seegebiet ausgestrahlten Wetterberichte auf. Auch unsere Nautiker auf der Brücke erstellen fortlaufend Berichte mit Wetterbeobachtungen, die ich dann sende. Unser Beitrag zur Erstellung großräumiger Wetterprognosen. Ich nehme täglich eine Funkpresse auf, die Crew will schließlich auch verfolgen, was in der Welt dort draußen gerade Sache ist. Konstant höre ich die Sammelanrufe von Norddeichradio ab, um so zeitnah wie möglich für das Schiff eingehende Nachrichten zu empfangen. In gewissen Zeitabständen sende ich Positionsmeldungen und ETAs für Charterer und Reederei, berechnete Ankunftszeiten. Über acht Stunden täglich überwache ich die Not- und Anruffrequenz 500 kHz. Ich schreibe nautische Warnmeldungen mit, die auf Unregelmäßigkeiten im befahrenen Seegebiet hinweisen. Vertriebene Fahrwassertonnen, defekte Leuchtfeuer und dergleichen. Hin und wieder erscheint ein Besatzungsmitglied und will nach Hause telefonieren. Funker-Alltag. Und hier kann man auch fast immer und überall telefonieren, mit einem Einseitenband-Sender, der mit 1.500 Watt in den Äther bläst, ist das überhaupt kein Problem. Jedenfalls nicht auf unserer Route. Und mit diesem sehr leistungsfähigen Equipment bin ich nun auch häufiger Teilnehmer bei der „Quasselwelle“.

Quasselwelle? Nun, das waren Frequenzen, auf denen seit den 1970er Jahren deutsche Seefunkstellen untereinander kommunizierten. Die meistgenutzte Frequenz war 16.587,1 kHz, alle vier Stunden, von 00:00 Uhr UTC an gerechnet, trafen sich die Sparkys auf dieser Welle zum Klönschnack. Manchmal nur, um zu tratschen. Manchmal auch, um wertvolle Informationen auszutauschen. In diesen Jahren setzten sich die leistungsstarken Sendeanlagen mit Einseitenbandbetrieb flächendeckend durch, problemlos ließen sich auch große Distanzen per Sprechfunk überbrücken. Besonders nützlich wurde die Quasselwelle, wenn man in entlegenen Seegebieten (z. B. Südpazifik) auch mit starken Sendern Schwierigkeiten hatte, nach Norddeichradio durchzukommen. Günstiger positionierte Schiffe übernahmen dann Nachrichten und gaben sie weiter, man half sich gegenseitig.

Und dann habe ich ja nun auch Telex an Bord. Gibt’s 1978 weiß Gott nicht auf jedem Kahn. Die Verkehrsabwicklung ist noch etwas umständlich, ich rufe zunächst Norddeich erst mal im Telegrafie-Betrieb und melde das Telex an. Nach entsprechendem Frequenzwechsel ruft mich dann die Küstenfunkstelle im Fernschreib-Modus, der Sender beginnt in der Slave-Funktion zu arbeiten. Das Fernschreiben habe ich bereits auf einem Lochstreifen vorgefertigt und starte die Übermittlung. Feine Sache, auch größeres Textvolumen geht nun problemlos über den Äther. Lohnt sich ohnehin nur bei längeren Botschaften, Telexe werden nach Zeit abgerechnet, Telegramme nach Anzahl der Wörter. Aber ein gewisser Prozentsatz des Nachrichtenaufkommens läuft nun über den Fernschreiber, die Morsetaste wurde nicht mehr bei jeder Message verwendet. Und dieses Verfahren sollte in den folgenden Jahren immer mehr ausgebaut werden, in den Achtzigern wurde auch die Verbindungsaufnahme automatisiert. Das Ende der Morsetelegrafie zog langsam, aber stetig, am Horizont herauf.

Eines Nachmittags schalte ich mich auf die Quasselwelle: „Delta Alpha Alpha Delta, hier ist die PROPONTIS, Delta Alpha Delta Yankee, war schon mal einer in Lower Buchanan?“ DAAD war der allgemeine Sammelanfruf für alle deutschen Schiffe, DADY war das Unterscheidungssignal der PROPONTIS, mein Rufzeichen.

Und schon antwortet ein Kollege, Funker auf einem Bulkie der Flensburger Reederei Jakob. „War letztes Jahr dort, was wollen Sie denn wissen, Herr Kollege?“ – „Wie sieht’s denn da mit der Einklarierung aus, gibt’s irgendwas zu beachten, das vom Standard abweicht?“ – „Nun ja, das ist halt afrikanischer Standard. Die sind korrupt bis auf die Knochen, die schleppen an Präsenten von Bord, was sie kriegen können. Und die Beamten sind auch noch arrogant bis zum Geht nicht mehr. Gib so `nem schwatten Deibel `ne Uniform, und du findest den nich` wieder, so hoch schwebt der über dir rum!“ Na ja, hätte ich mir denken können, generell gab es bei der Seefahrt die Theorie, dass mit den landestypischen Temperaturen auch die Korruption steigt. Durch zahlreiche Reisen nach Zentralamerika bin ich auf diesem Gebiet schon ziemlich abgehärtet.

In den beiden Wochen der Rotterdamer Liegezeit und den vergangenen Tagen auf See hatte auch die zum größten Teil neue Crew zueinander gefunden. Schon einen Tag nach Auslaufen steht der Alte in der Tür der Funkbude, zwei Buddels Holstenbier in der Hand. „So, Funker, nu` machen wir ma` `ne kleine Dienstbesprechung!“ Wir lenzen die Buddels und schnacken. Und zwar über alles Mögliche, aber nix Dienstliches. Mit dem war ein gutes Auskommen, das roch ich.

Dann ist da der Chief. Leiter des Maschinenbetriebes, gut über 60 Jahre alt und über alle Probleme dieser Welt erhaben. Die Ruhe in Person. „Ich seh` die Rente schon an der Kimm, was soll mich noch jucken?“ ist eines seiner Lieblings-Bonmots.

Auf diesem Kahn haben sie keinen Storekeeper, sondern einen SBM. Steht für Schiffsbetriebsmeister, aber im Prinzip füllt er die Rolle des „Stories“ aus. Der stammt aus der Gegend von Stuttgart und stellte sich selbst als „Norbert, Edler von Schwaben“ vor. Selbsternannter Landadel gewissermaßen. Ja, und irgendwie ergibt sich schon nach kurzer Zeit, dass dieser Personenkreis, also der Alte, der Chief, der SBM und meine Wenigkeit so alle zwei Tage mal zu `ner abendlichen Arbeitssitzung zusammentreffen. Bier auf der Back, und dann wird fröhlich drauf los gelabert. Jedes Thema erlaubt, nur nix dienstliches.

Der Alte ist ein Geschichtsexperte. Nicht Geschichten, sondern Geschichte. Südlich der Biskaya waren wir schon mit den Staufern durch, westlich Gibraltar beschäftigten wir uns mit den Hunnenfeldzügen, und jetzt sind gerade die Merowinger dran. Total verblüfft war ich, als ich ihm einmal von der alten, aus der Zeit der Karolinger stammenden Basilika erzählte, die sich in meinem Odenwälder Heimatort befindet. „Kenn ich!“, war die Antwort. Und dann schilderte er das Bauwerk so detailliert, als ob der den Bauplan gezeichnet hätte.

Das elende Gerolle endet mit dem Erreichen wärmerer Gewässer. Auf unserem Weg nach Süden passieren wir die Kanaren. An Backbord die Küste Marokkos. Später zur gleichen Seite Mauretanien. Ruhige See, Sonnenschein von „Sunrise“ bis „Sunset“. Und ich habe noch einen unschlagbaren Vorteil gegenüber der kompletten restlichen Crew. Direkt neben meiner Funkbude führt eine Tür aufs Palaverdeck und geradewegs zum Swimmingpool. Und auf diesem Schiff trägt der seinen Namen zu Recht, in dem Ding kann man schon ein paar Schwimmzüge machen, bevor man wieder am Beckenrand landet. Auf den Kühlschiffen hatten wir da eher so `ne Art modifiziertes Fußwaschbecken. Ich habe also ein Appartement mit Pool im Garten. Oder so ähnlich.

In der Nähe der Kanaren leiste ich mir einen eklatanten Verstoß gegen die Funkvorschriften. Und zwar mit Ansage. Gunter, einer meiner alten Kumpels zuhause, ist schon seit vielen Jahren als Funkamateur aktiv. Im letzten Urlaub nach einigen Bieren haben wir beschlossen, irgendwann mal einen Funkkontakt, ein so genanntes QSO, zwischen Schiff und Amateurfunkstelle zu fahren. Das ist verboten, Seefunkstellen dürfen nur in den für den Seefunk vorgesehenen Frequenzbereichen und nur mit am Seefunk beteiligten Stationen kommunizieren. Das Gleiche gilt sinngemäß für Amateurstationen. Unsere Empfänger sind aber durchstimmbar, ich verwende ein sonst nirgendwo verwendetes Phantasie-Rufzeichen und eine freie Arbeitsfrequenz im 16-MHz-Band. Gunter arbeitet im nahe liegenden Amateurband. Den Zeitpunkt kündige ich durch ein kurzes verschleiertesTelegramm via Norddeichradio an.

Und dann fetzen wir auf der Taste los, die Verständigung ist gut und in Gunters Radio-Shack hocken etliche meiner Spezis und folgen der Veranstaltung mit großen Augen. Vorschriften sind auch dazu da, dass man sie gelegentlich mal ignoriert. Oder?

Mauretanien haben wir gerade hinter uns gelassen, irgendwo hinter der Kimm ist der Senegal, da legt uns der Decksschlosser ein dickes Ei. Vielmehr legt er sich selbst eins. Es ist Sonntag, Teile der Decksgang sind zur Arbeit eingeteilt. Sind prima zuschlagspflichtige Überstunden und daher sehr beliebt. Man nennt das „Zutörnen“. Timmi, wie der Schlosser traditionell genannt wird, hat sich aber am Samstagabend gewaltig einen geballert. So richtig bis „Land unter“. Zur Arbeitseinteilung am Sonntagmorgen tritt er zwar an, kann allerdings kaum aus den Augen gucken. Sieht aus wie ein frisch gevögeltes Eichhörnchen. Tja, und dann ist er verschwunden. Irgendwann wird er aber vermisst, alle Mann suchen Timmi. Keine Spur von dem Typen, der ganze Dampfer wird abgegrast. No Timmi in sight. Die Fahndung geht weiter, völlig ergebnislos. Jetzt ist der Alte aber auf höchster Alarmstufe, alles deutet darauf hin, dass Timmi in seinem Suff über die Kante gegangen ist. Mann über Bord, so mit das Übelste, was einem Seemann zustoßen kann. Der Chiefmate kreuzt bei mir auf, in Kürze wird man wenden und mit der Suche beginnen. Und für mich heißt das, dass nun eine Dringlichkeitsmeldung zu senden ist. Auf der Not- und Anruffrequenz 500 kHz erfolgt dann ein Funkspruch etwa mit dem Inhalt: XXX XXX XXX DE DADY DADY DADY MV/PROPONTIS/ DADY REPORT MAN OVERBOARD BETWEEN POS ………… AND POS …….SHIPS IN VICINITY PLS KEEP SHARP LOOKOUT AND ASSIST IF POSSIBLE. Die vor dem Funkspruch gesendete Dreiergruppe XXX signalisiert höchste Dringlichkeitsstufe unterhalb eines SOS. Schiffe in der Umgebung würden sich der Suche anschließen, unter Umständen über einen längeren Zeitraum. Erst, wenn nach menschlichem Ermessen kein Überleben mehr möglich ist, würde man die Suchaktion abbrechen. Na bravo, jetzt war dicke Luft im Karton.

Ich schreibe schon mal den Meldungstext und werfe den Sender an. Die Positionen des Suchstreifens würde man mir gleich von der Brücke übermitteln, die kann ich dann noch einfügen. Sitze da und warte.

Draußen im Gang plötzlich Stimmengewirr. Entfernt höre ich: „Wir haben ihn!“ Ich raus aus der Station, Herbie läuft mir über den Weg. „Wo war der denn? – „Du glaubst das nicht. Seine Kammer haben wir schon zweimal kontrolliert, und eben guckt der Alte selbst noch mal rein, da kommt unter der Koje ein Arm vor. Der Blödmann hat sich zum Pennen einfach verpisst und damit ihn keiner stört, unter die Koje gelegt!“ Wir sind alle stocksauer auf Timmi, aber auch verdammt froh. Timmi hat danach ein verflucht unangenehmes Vieraugengespräch mit dem Alten. Der Alte ist sonst ein absolut ruhiger Vertreter, aber jetzt hört man ihn über zwei Decks, trotz geschlossener Office-Tür. Timmi bekommt eine detaillierte Aufrechnung präsentiert, was ihn ein Wendemanöver mit anschließender stunden- oder auch tagelanger Suche gekostet hätte. Ölverbrauch, Charterausfall etc, etc. Da ist der komplette Dampfer in Aufruhr, und dann kriecht dieser Döspaddel unter der Koje hervor. Erleichtert zerknülle ich die vorbereitete Dringlichkeitsmeldung und schmeiße sie in den Papierkorb.

Timmi backt in den folgenden Tagen dann sehr kleine Brötchen, der ist zunächst mal der unauffälligste Mitarbeiter an Bord. Aber der Alte gebärdet sich nicht nachtragend, und schnell wächst Gras über die Sache. Im Übrigen hat Timmi auf dieser Reise die Funktion des Bordhund-Beauftragten übernommen, Jackie hat in seiner Kammer Asyl gefunden und wird von ihm umsorgt.

Tiere an Bord waren nicht unproblematisch, viele Kapitäne lehnten es strikt ab, irgendein „Maskottchen“ an Bord zu nehmen. Meist handelte es sich ja um Hunde, die einem Janmaaten beim Landgang zugelaufen waren und dann aus einer sentimentalen Tierliebe heraus an Bord geschleppt wurden. Bei den Besatzungen erfreute sich das Vieh dann großer Beliebtheit und wurde verhätschelt und verwöhnt. Trotzdem war die Sache umstritten, eine artgerechte Haltung war das für die Köter nun einmal nicht, der Hund war nur auf Kunststoffböden und an Deck auf Eisenplatten unterwegs, bekam die Essensreste der Crew und war mit ständig wechselnden Bezugspersonen konfrontiert. In einigen Häfen reagierten die Behörden sehr kritisch auf Tiere, besonders die Briten mit ihrer pathologischen Angst vor Einschleppung der Tollwut verfügten in solchen Fällen strikte Auflagen.

Timmi mit Jackie, unserem Bordköter

Jackie, unser kofferallergischer Bordköter, hatte in Rotterdam zu allem Überfluss auch noch Konkurrenz bekommen. Kurz nach dem Auslaufen wurde die Anwesenheit einer Katze an Deck festgestellt. Die war wohl von einem der Binnenschiffe desertiert und über die Saugheber-Plattform an Bord gelangt. Und schon wird die Katze ebenfalls mit versorgt, fürsorgliche Maaten legen Futter an Deck aus und garantieren so ihr Überleben. Die erste Begegnung zwischen Hund und Katze verläuft sensationell. Ich stehe vormittags mit dem dritten Steuermann auf der Brücke und schaue über das endlose Deck vor uns, da erspäht Jackie, die gerade längs der Steuerbordseite ihren Morgenspaziergang absolviert, das Katzenvieh. Jackie haut sofort Vollgas rein und hetzt hinter der Katze her. Steuerbord zum Vorschiff und Backbord wieder zurück. Dann zwischen den Luken durch, eine Verfolgungsjagd wie im Trickfilm. Schließlich flüchtet sich die Katze unter das kleine Arbeitsboot, das in Kopflage an Deck fixiert ist, ein kleiner Kahn, der für gelegentliche Arbeiten an der Wasserlinie verwendet wird. Die Katze passt mal gerade so durch den kleinen Spalt zwischen Decksplatten und Bootsrand, Jackie nicht. Der blöde Köter versucht aber trotzdem, sich da rein zu zwängen, und das war ein Fehler. Während dieses Manövers war Jackie ziemlich hilflos, und unter dem Boot, wir können es nur vermuten, holt die Katze mörderisch aus und haut Jackie die Krallen auf die Schnauze. Wir schließen das aus der Art und Weise, wie der Hund beide Hinterbeine in die Luft wirft und dann völlig verstört einen Rückzieher macht. Von diesem Tag an begegnet unser Hund der Katze äußerst hochachtungsvoll. Kommt ihm bei seinen Spaziergängen das Katzenvieh entgegen, wechselt er die Schiffsseite.

Ankunft auf der Reede von Lower Buchanan. Zum ersten Mal bin ich nun in „Afrikiki“, wie die Gegend im Seemannsjargon genannt wird. Verlässt man das klimatisierte Deckshaus, läuft man umgehend gegen eine Mauer. Dort draußen steht ein Hecht, dass einem zunächst die Luft weg bleibt. Feuchtschwüle Hitze, die Sonne knallt vom Firmament wie `ne verdammte Laserkanone.

Der Begriff „Schwitzen“ kriegt `ne ganz neue Bedeutung, ich bilde mir förmlich ein, kleine Fontänen auf meinen Poren wahr zu nehmen. Also zunächst mal wieder rein in die Aufbauten, der Herr segne den Erfinder der „Air-Condition“!

Das ist also die Küste Liberias. Ein Land mit gewissen Besonderheiten, Kolonie waren die nie. Der Staat wurde schon im 19. Jahrhundert gegründet, im Rahmen eines Rückführungsprogrammes ehemaliger Sklaven aus den USA. Deshalb ist Liberia reichlich amerikanisiert, der Dollar fungiert als Parallelwährung, und selbst die Flagge ist dem Sternenbanner irgendwie nachempfunden. Dieser merkwürdigen Staatsgründung lag die Idee zugrunde, hier an der Küste eine Art „Little black United States“ zu erschaffen. Ist aber nicht so richtig gelungen, inzwischen ist das Land genauso ein korrupter Saustall wie viele Länder in dieser Gegend. Leider.

Am Ufer ist die Erzpier zu erkennen, riesige rotbraune Halden türmen sich auf, eine aufwendig konstruierte Verladeanlage direkt am Kai, dahinter endlose Laufbänder zur Heranführung des Eisenerzes. Erst in einiger Entfernung die Küste runter sieht man durchs Glas eine menschliche Ansiedlung, sieht alles ziemlich bescheiden aus. Die Erzgruben, wo das begehrte Mineral abgebaut wird, befinden sich im Landesinneren. Sowohl die Gruben, die zum Transport gebaute Bahn als auch der Verladehafen gehören der schwedischen LAMCO-Corporation. Das Sagen haben aber die Liberianer, und das demonstrieren sie auch sehr überzeugend schon bei der Einklarierung.

Schon zwei Stunden nach der Ankunft drücken uns zwei Schlepper an die Pier, nach gut 11 Tagen wird es ruhig im Schiff, die Hauptmaschine schweigt. Als Funkoffizier gehört die Durchführung der Einklarierung, also der behördlichen Abfertigung bei Ankunft, zu meinen Obliegenheiten. Ich stehe in Khaki-Uniform an der Gangway, um die Hafen-Beamten zu empfangen und in den Salon zu geleiten. Schulterklappen mit den Streifen am Hemd, das ist hier wichtig, diese afrikanischen Beamten sind unglaublich authoritätsfixiert. Ohne Offiziersrang ist man Luft für die. Und dann klettert schon eine ganze Horde die Gangway hoch, einige in Uniform, andere in sehr traditionellen Batik-Hemden. Und siehe da, die schleppen die gleichen Taschenmodelle mit sich herum, die ihre „Kollegen“ in Südamerika so schätzen. Taschen, die man auf ein Vielfaches ihres ursprünglichen Volumens vergrößern kann, um die zusammengschnorrten „Präsente“ von Bord zu schleppen, die hier zu jeder Einklarierung zwingend dazu gehören.

Ich führe die Truppe in den Salon, dort sitzen bereits der Alte und der Chiefmate. Einer der Gilbie-Stewards ist standby, um die Getränkeversorgung sicherzustellen. Und schon geht die Post ab, wildes Palaver, wichtiges Getue. Ich werde Mannschaftslisten gleich im Dutzend los, jeder dieser Lurche muss irgendein Papier bekommen, sonst wäre er ja nicht wichtig. Ja, und die Präsente. „Captain, you got german beer? We like german beer very much!” Na klar, bitte sehr, steht doch auf dem Tisch. Nee, so war das nicht gemeint, die Herrschaften würden gerne ein Paar Kisten mitnehmen. Dazu noch `n Paar Whisky-Buddels, wenn`s recht ist. Und bitte die Zigaretten nicht vergessen, so `ne Stange Marlboro pro Nase, also das ist ja mal das Mindeste. Die Tragetaschen der Beamten schwellen mit fortdauernder Einklarierung deutlich an, unsere Hälse auch. Aber was will man machen, das ist Afrikiki…

So gute zwei Stunden dauert die Vorstellung, die fühlen sich hier sichtlich wohl. Wenigstens der Ladebetrieb leidet nicht darunter, draußen beginnen sie schon mit dem Schütten. Ein turmhoher Loader über einer Luke, und schon rinnt ein ununterbrochener Strom Eisenerz in die PROPONTIS. Der Agent spricht von 24 Stunden Liegezeit, also eine Nacht bleibt uns für die Town. Nicht gerade viel Zeit.

Schwer mit den Schätzen des Okzidents beladen

Die Beamten hauen ab, und zwar schwer mit den Schätzen des Okzidents beladen. Ich kann es mir nicht verkneifen, mal ein dezentes Foto aus dem Bulleye zu machen, wie sie ihre Beute von Bord schleppen. So, und nun ist Feierabend für den Sparks. Dollar-Vorschuss für die Crew habe ich auf See schon ausgezahlt, die Behördenabwicklung ist gelaufen, ich will an Land gehen.

Es ist Nachmittag, von den Kollegen hat noch keiner Zeit, mich zu begleiten. Fahre ich halt mal alleine los, die Liegezeit ist knapp bemessen. Am Ende der Pier, hinter dem Dampfer, ist so `n kleines Wachhäuschen. Und da stehen tatsächlich ein paar Taxen rum, alte Renaults. Geschäftstüchtig, die Jungs. Die wissen, dass da im Laufe der nächsten Stunden etliche Maaten in die Stadt wollen.

Ich greife mir einen der Fahrer, der knattert sofort mit mir los. Ich gebe als Ziel „Downtown“ an. Der grinst und antwortet: „The whole Town ist downtown!“ Auch gut, dann fahre mich halt „to the whole town“. Zwanzig Minuten später, nach wildem Geschaukel über eine trockene rote Lehmpiste, stehe ich mitten in einer afrikanischen Kleinstadt. Alles äußerst lebhaft, quirliger Verkehr, Autos, Mopeds, Fahrräder. Ich stolpere durch das Chaos und schwitze wie ein Schwein. Der Preis tropischer Landgänge. Viele schwarze Frauen sind überwiegend in langen, sehr bunten traditionellen Gewändern unterwegs. Einige befördern Lasten hoch erhobenen Hauptes, und zwar auf dem Haupte. So habe ich mir das immer vorgestellt.

Nach einigem Umhergestreune plagt mich der Durst. Ich kriege schon langsam Kopfschmerzen wegen der Hitze und dem Flüssigkeitsverlust. Vor mir ein Hotel, großer zweigeschossiger Steinbau, überdachte Terrasse mit riesigem Miefquirl an der Decke. Hier werde ich was trinken. Sitze kaum und habe soeben vom Kellner die georderte große Wasserbuddel mit viel Eis erhalten, da fällt mein wohlwollender Blick auf `ne schwarze Grazie zwei Tische weiter. Die guckt mich direkt an und zwinkert mir zu. Ich konstatiere, dass hier mehrere „black beautys“ solo an verschiedenen Tischen hocken. Ist das hier `ne Kontaktbörse der örtlichen Nuttengilde oder was? Egal, ich grinse freundlich zu dem zwinkernden Feger rüber… und schon hockt sie an meinem Tisch. Also ehrlich, ich hatte so was nicht beabsichtigt, als ich die Hotelterrasse betrat, aber nun ist es so gekommen.

Josephine heißt sie, ist nach eigenem Bekunden „twenny years old“ und überaus erfreut, mich kennen zu lernen. Sagt sie. Ich lade sie zu einem Drink ein. Bestellt die doch glatt ein Bier, und zwar in den hier üblichen Ein-Liter-Keulen. Elefantenbier, wie wir Seeleute es nennen.

Und dann haut die das Zeug runter wie Wasser, ich bin beeindruckt. Wir plaudern, es wird Abend. Ich bin nun ebenfalls vom erfrischenden Mineralwasser zu Elefantenbier übergegangen. Die schluckt immer noch fröhlich weiter, und zwar ohne erkennbare Trefferwirkung. Ich lade die Lady zum Essen ein, wir traben zunächst mal die Mainstreet runter, sie will mich zu einem recht schlichten kleinen Fressladen bugsieren. Gibt’s hier nix besseres? Doch, meint sie, da wäre ein „french restaurant“, das wäre aber „very expensiv“. Das ist mir scheißegal, erkläre ich, heute essen wir mal „very expensive“. Das Elefantenbier zeigt bei mir erste Wirkung.

Etwas widerstrebend präsentiert sie mir das französische Restaurant, ein Flachbau in einer Seitenstraße. Zunächst war ich skeptisch, ein französisches Restaurant hier in einer westafrikanischen Kleinstadt. Aber tatsächlich, irgendein Franzose hat es sich zur Aufgabe gemacht, die vielgepriesene Küche seiner Heimat in Liberia zu präsentieren, mit den zahlreichen hier arbeitenden ausländischen Experten und der kleinen lokalen Oberschicht stand wohl ausreichend Gäste-Potential zur Verfügung.

Unser Erscheinen in dem Schuppen löst deutliches Befremden aus, und jetzt verstehe ich ihr Zögern. Das ist die vornehmste Futterbude von ganz Buchanan, da hockt die Haute Volaute drin. Und ein Seemann in verwaschener Khakihose, verschwitztem T-Shirt und Begleitung in Form einer gerade erst angeheuerten schwarzen Konkubine gehört nun mal erkennbar nicht zur Haute Volaute. Ich bin aber inzwischen in dem Stadium, wo mir das großflächig am Hintern vorbeigeht. Und beantrage bei dem livrierten Äffchen am Eingang lauthals einen „Table for two!“ Der guckt reichlich indigniert, aber nach kurzem Zögern schiebt der uns an einen etwas abseits gelegenen Tisch in Toilettennähe. Du arrogantes Arschloch, denke ich. Setze mich dann aber souverän über Alles hinweg und lasse das Äffchen samt Speisekarte antanzen. Die Kleine wirkt etwas eingeschüchtert, ich sehe dazu keine Veranlassung. Wir ordern im hochpreisigen Bereich der Karte, mich sticht nun wirklich der Hafer. Viele der Gäste sind weiße Paare, wohl das schwedische Personal der Erz-Mine. Wenn uns eine der weißen Ladys verstohlen mustert, grinse ich breit zurück. Dann gucken die peinlich berührt wo anders hin, ich fühle mich gut unterhalten. Das Essen kommt, es ist wirklich erste Sahne, der Preis aber auch. `Ne Flasche Wein haben wir nun auch noch intus, zusammen mit dem Elefantenbier ergibt sich daraus ein gepflegter kleiner Rausch. Auch Josephine wird nun leicht lallig, Gott sei Dank, ich habe schon befürchtet, dass die mich heute Nacht unter den Tisch säuft.

Später dann lotst sie mich zu dem Hotel zurück, wo sie mich aufgegabelt hatte. Unterwegs auf der belebten Straße rollt ein Taxi vorbei, ich werde erst aufmerksam, als lauthals einer brüllt: „Juhuu, Bernd, in Afrika ist Muttertag, jetzt werden wir ein Rohr verlegen…! Aus dem Seitenfenster hängt mit dem halben Oberkörper Norbert, der Edle von Schwaben. Neben ihm undeutlich im Auto auch `ne schwarze Schönheit. Ich bin sicher, dass die eine zentrale Rolle bei den „Rohrverlegearbeiten“ von Norbert spielen wird.

Am folgenden Morgen lässt es sich Josephine nicht nehmen, mich mit dem Taxi an die Pier zu begleiten. Abschiedsküsschen zwischen Erzhalden, diskret lasse ich ihr noch ein bisschen Haushaltsgeld da, die kann ja nicht täglich ins französische Restaurant gehen.

Unmittelbar vor dem Abschluss der Beladung latsche ich mal an Deck. Und stelle erstaunt fest, dass wir gar nicht ganz befüllt sind, da ist noch einiges an Luft bis an die Lukendeckel. Und dann erhalte ich vom Ersten einen kleinen Exkurs in Sachen Erztransport.

Natürlich sind bei Erzfahrt die Räume nicht bis zum Lukenrand befüllt. Wegen der hohen Dichte und dem spezifischen Gewicht dieser Ladung werden die Räume nie bis oben hin voll.

Deshalb sind überwiegend in der Erzfahrt eingesetzte Frachter (wie die frühere Seereederei „Frigga“ sie betrieb) so konstruiert, dass die gesamte Ladungsmasse nur in jeder zweiten Luke gefahren wird, dann ist der Ladungssschwerpunkt etwas höher und nebenbei entfallen noch die aufwendigen Reinigungsarbeiten in den nicht befüllten Luken. Dies war bei der PROPONTIS nicht der Fall. Hier waren die Räume nur teilbefüllt, obwohl das Schiff bis zur erlaubten Marke abgeladen war. Schüttkegel waren in Längsschiffrichtung generiert, Querschiffs muss die Erzladung eingeebnet sein, um ein Abbrechen der Kegel und die damit verbundene große Krängung auszuschließen.

Nachmittags sind wir wieder auf See.

Deck der PROPONTIS – Blick auf Brücke

Der Charterer verlangt „wirtschaftliche“ Geschwindigkeit. Beim Schiff verhält es sich genau so wie bei einem Auto, mit Vollgas verbrät man den meisten Sprit. Also müssen wir es gemütlich angehen lassen, wir laufen 12 Knoten. Bedeutet 15 Tage bis zum Löschhafen Philadelphia. 15 Tage Bordroutine, Wachdienst, Essen, nach Wachende ein wenig Teilnahme am überschaubaren Freizeitangebot. 15 Tage bei permanenter Vibration, das Schiff in ständiger wiegender Bewegung, die Zeit vergeht im Schneckengang. Oft stehe ich auf der Brücke und leiste dem wachhabenden Steuermann Gesellschaft. Wasser bis zum Horizont, so gut wie nie ist ein anderes Schiff zu sehen. Höhepunkte des Alltags sind die Mahlzeiten, man trifft sich in der Messe, klönt, haut das Essen runter und verschwindet wieder in der jeweiligen Arbeitsstation.

Der Koch spielt eine zentrale Rolle, handelt es sich um einen lausigen Frikadellenschmied, der seinen Job nicht beherrscht, ist die Stimmung sofort im Keller. Wir haben Glück, der Herr der Kochtöpfe und Pfannen ist ein Meister seines Fachs und etliche der Piepels plagen sich schon bald mit Gewichtsproblemen herum. Die an Bord verabreichten Kalorien entsprechen eigentlich dem Bedarf eines Schwerarbeiters, gut, das trifft wohl noch auf einige Jungs in der Maschine und auch im Decksbetrieb zu. Typen wie ich, die ihre Arbeit fast vollständig sitzend abwickeln, sollten schon mal den einen oder anderen Gang ausfallen lassen.

Meine letzte tägliche Funkwache endet um 20:00 Uhr. Die Tagesdienste haben dann schon lange Feierabend, in den Nachtstunden arbeiten nur die Wachhabenden auf der Brücke und in der Maschine. Und letztere auch nur eingeschränkt, die Antriebsanlage der PROPONTIS war für einen teilweise wachfreien Betrieb zugelassen.

Ein abendlicher Kneipenbesuch, wie bei Landratten üblich, liegt nicht im Bereich des Möglichen. Aber irgendwo ist immer mal `ne Party fällig. Mal auf der, mal auf jener Kammer trifft man sich mit ein paar Bordkollegen, schlabbert einige Bierchen und schnackt einen aus. Brettspiele kommen immer wieder mal zum Einsatz. Und auf der PROPONTIS wird ein wöchentlicher Preisskat zur festen Einrichtung.

Mit Skat konnte ich mich nie anfreunden, stundenlang konzentriert den Verlauf eines Kartenspiels zu verfolgen hat mich einfach nicht interessiert. Hier aber gibt `s kein Entrinnen, schon beim ersten Preisskat melden sich 14 Mann an, mit `nem 15. Spieler hätte man also 5 Tische bemannen können. Die Gilbertesen scheiden per se aus, die haben keinerlei Neigung zu diesem Spiel. „Sparks, du spielst mit, dann geht’s genau auf!“ – „Mann, ich kann doch gar kein Skat…!“ – „Schnauze, du lernst das, wir machen `nen Schnellkurs mit dir, und morgen Abend steigst du ein!“ Tja, so geschieht es dann auch. Der Chief, der Alte und der Edle von Schwaben unterziehen mich einem Intensivtraining, und als ich gerade mal die einfachste Zählweise der Karten begriffen habe, wird meine „Spielreife“ verkündet.

Schon am nächsten Abend sitze ich mit der Meute in der Messe und liefere ein chaotisches Gezocke ab, den mir zugeteilten Mitspielern klappt mehrfach der Kiefer runter. Macht viel mehr Spaß, wenn man keine Ahnung hat… Trotzdem (und ich habe es als Einziger bemerkt) kriege ich mit, dass Schweine-Willy beim Geben nach Strich und Faden bescheißt. Der jubelt sich jedes Mal beim Mischen und Austeilen die Buben unter, entsprechend gut schneidet er dann auch ab. Meine Beobachtung behalte ich aber für mich und feixe mir einen. Wenn’s die großen Skatexperten nicht schnallen, kann`s mir auch egal sein.

Weilte ich im Urlaub zu Hause, wurde ich immer wieder mal mit der Frage konfrontiert: „Wie hälst`n das aus? Wochenlang auf See, keine Abwechslung, keine kulturellen Angebote, kaum Unterhaltung, und vor allem – keine Weiber.“ – Ach ja? Wie habt denn ihr Junggesellen an Land damals gelebt? OK, Kneipenbesuche waren für euch möglich, aber in der Regel zogt ihr immer in dieselben Läden. Kulturelle Angebote? Wie oft wart ihr denn im Theater? Unterhaltung? Hatten wir genug, wenn auch in einem überschaubaren Personenkreis. Kino? Einen Projektor und ab und an wechselnde Leihfilme schleppten wir auch mit. Und Weiber? Na gut, falls ihr solo wart, habt ihr täglich welche gesehen, hattet aber noch lange keine im Bett. So what? Und was das betrifft, ließen `s die Maaten in den Häfen manchmal richtig krachen. Hemmungslos und mit Juchhu. Sooo viel schlechter als Landratten lebten wir auch nicht. Und in mancher Hinsicht sogar besser. Und nach jedem, im Durchschnitt sechs Monate dauerndem, Einsatz schlossen sich zwei bis drei Monate bezahlter Urlaub an. Es gab schlimmere Schicksale…

Im letzten Drittel der Überfahrt wird`s wacklig. Um uns herum ist das Wetter OK, aber weiter nördlich ziehen Frühjahrsstürme über den Teich. Deren Dünung lässt uns rollen, und zwar auf eine ekelhafte Art und Weise. Durch die Erzladung liegt unser Schwerpunkt verdammt tief, der Kahn bewegt sich wie ein Stehaufmännchen, mit schnellen und oft ruckartigen Bewegungen und kurzen Rollperioden. Unangenehm, aber es gibt sowieso kein Entrinnen, also setzt jeder eine gelassene Miene auf und wartet auf bessere Tage.

Bei längeren Seetörns reduziert sich manchmal das Gefühl für Raum und Zeit, die Tage, die Nächte, die Wachen, die Mahlzeiten, die Skat- und Bierrunden vergehen… und auf einmal sind wir vorm Zielhafen.

Zunächst ankern wir einen Tag lang. Dichter Nebel, wir werden von den Port-Authorities erst mal vertröstet. Am zweiten Tag kommt der Lotse an Bord, in langsamer Fahrt geht’s den Delaware River hoch zum Liegeplatz. Morgens um 04:30 Uhr sind wir an der Erzpier.

Es folgt die übliche Nummer beim Anlaufen US-amerikanischer Häfen. Eine Einklarierungsprozedur an der Grenze des Zumutbaren. Die komplette Besatzung defiliert am Immigration Officer vorbei, wird mit strenger Miene begutachtet und erhält erst nach eingehender Überprüfung mittels des mitgeführten Fahndungsbuches ein Landgangs-Permit ausgestellt. Ein weiterer Officer versiegelt die Provianträume, zuvor darf noch Proviant für die voraussichtliche Liegezeit entnommen werden. Wir nehmen das lästige Procedere gleichmütig hin, was bleibt uns auch sonst übrig.

Löschen der Erzladung

Unmittelbar danach bewegen sich große Kräne mit Greifern über den Luken, das afrikanische Eisenerz wandert an Land. Maximal zwei Tage sollen wir hier liegen.

Am späten Nachmittag verschwinde ich von Bord. US-Häfen gelten für deutsche Seeleute als Shopping-Paradiese, zu günstigen Preisen erwerben wir dort Jeans, sonstige Klamotten amerikanischen Stils sowie einiges Naschwerk, das nicht in der Bordkantine gefahren wird. Auch Musikkassetten und diverse Elektronikartikel erhält man hier günstiger als zu Hause.

Mit zwei Kollegen durchstreife ich ein Shoppingcenter und kehre später beladen wie ein mazedonischer Lastesel an Bord zurück.

Am Abend erneuter Landgang. Mit Norbert lande ich nach angemessener Taxifahrt in der Innenstadt, und gemeinsam schlendern wir ein wenig umher. Landen in einer Kneipe, die im hawaiianischem Stil dekoriert ist, Kellnerinnen in Baströcken und im Übrigen spärlicher Textilausstattung schleppen uns Getränke herbei und wir tickern uns gemächlich einen an. Das war’s dann aber auch, kurz nach Mitternacht landen wir wieder auf dem Dampfer, ein unvergesslicher Landgang sieht anders aus.

Morgens, nach dem Frühstück lungere ich mit Herbie in der Nähe der Gangway herum, da fährt ein Wagen vor und liefert Timmi ab. Am Steuer sitzt `ne Amerikanerin, Timmi hat wohl erfolgreich `ne Ami-Lady gekapert und wird nun nach einer bewegten Nacht von seinem dankbaren „Girl“ wieder an Bord gebracht. Also, genau genommen sind das zwei Ladys, gefangen im Körper von einer. Die ist gigantisch dick und füllt fast die ganze vordere Sitzbank aus, Timmi hat kaum noch Platz. Als sie ihn zum Abschied umarmt, verschwindet er eigentlich völlig in ihren Körperwölbungen. Dass wir Zeugen dieses Auftritts werden, ist ihm etwas peinlich, verlegen grinsend drückt er sich an uns vorbei und verschwindet in den Aufbauten. „Ja, ja“, meint Herbie, „wo die Liebe hinfällt…!“

Ich verbringe den Tag in meinem Funkraum, diverse Verwaltungsarbeiten stehen an. Und Bock auf einen weiteren Landgang habe ich kaum, so reizvoll sind die amerikanischen Hafenstädte hier an der Ostküste auch nicht. Unklar ist noch das Ziel der nächsten Reise. Bei Einlaufen war noch von einer Getreidereise ex Baltimore die Rede, aber das hat sich nicht bestätigt. Also heißt es wieder einmal `Abwarten und Tee trinken`. Und weil der normalgestrickte deutsche Seemann mit Tee nix am Hut hat, trinken wir mal ein Bierchen…

Am Abend kreuzt der Agent beim Alten auf, die beiden verschwinden im Office des „Reiseleiters“ und schnacken einen aus. Kaum ist der Agent verschwunden, lässt unser Kommandant die Katze aus dem Sack: Wir haben Order für Tubarao. Also wieder eine Erzreise. Der Hafen Tubarao liegt in Brasilien, unweit der Großstadt Vitoria im Bundesstaat Espirito Santo, und ist einer der größten Erz-Verladehäfen weltweit. Der Chiefmate war schon mal da und hat einige interessante Details auf Lager. Der Port wurde erst in den Sechziger Jahren eröffnet und verfügt über unglaubliche Kapazitäten, die sind dort allen Ernstes in der Lage, in der Kombination mehrerer „Loader“ 16.000 Tonnen pro Stunde ins Schiff zu schütten. Modernstes Lade-Equipment steht zur Verfügung. Dann wären wir ja in fünf Stunden beladen. Die 16.000 Tonnen sind allerdings `ne schöne Theorie, wie ich sogleich erfahre. Zeitgleich mit dem Laden müssen unsere Pumpen jede Menge Wasser aus den Ballasttanks drücken, sonst wird unser Zossen instabil. Und solche Pumpkapazitäten haben wir nicht, um mit dieser Schüttleistung Schritt halten zu können. Chiefmate meint, wir sollten uns mal auf 24 Stunden einstellen, darunter ginge gar nichts.

Der Großteil der Crew interessiert sich einen Scheiß für diese technischen Details. Kaum ist das Zauberwort „Brasilien“ im Umlauf, gerät der halbe Dampfer in Partylaune. Einige Maaten waren schon mal in einem brasilianischen Hafen, oder sie kennen einen, der einen kennt, der schon mal da war. Also, nach den übereinstimmenden Statements der Janmaaten gibt es in Brasi-Land die schärfsten Weiber, die härtesten Drinks, außerdem die schärfsten Weiber und die härtesten Drinks, ach ja, habe ich schon die scharfen Weiber und die harten Drinks erwähnt? Die beiden Begriffe werden in einer Endlosschleife immer wieder runtergebetet, dieses Land scheint nach Ansicht der Piepels hauptsächlich aus Freudenhäusern und ihnen angeschlossenen Schnaps-Destillen zu bestehen. Mit einer gewissen Erwartungshaltung sortiere ich mir schon mal meine Funkunterlagen für die bevorstehende Ballastreise in dieses angebliche Seemannsparadies…

Sechs Tage, 48 Stunden Funkwache und ein Skatturnier später. Philadelphia ist bereits jetzt im Nebel des Vergessens verschwunden, der Hafen war zu belanglos, um Stoff für Storys und Legenden zu produzieren. Und nun liegen wir vor Point a Pierre. Nie gehört? Macht nichts, kein Mensch muss sich diesen Port merken. Zumal es gar kein richtiger Hafen ist, sondern lediglich ein Bunker-Stützpunkt auf Trinidad. Wir übernehmen Schweröl und Diesel, unsere Maschine hat Durst wie ein Rudel Vollmatrosen und hier ist wieder mal eine Treibstoffübernahme fällig.

Ansteuerung Point a Pierre, Blick von der Brücke

Der Aufenthalt dauert nur Stunden, aber am Nachmittag wetze ich mal auf die Schnelle an Land, in dieser Bulkfahrt sollte man jede Gelegenheit nutzen. Timmi und der dritte Offizier sind auch dabei, gemeinsam schlendern wir durch das kleine Städtchen und schauen uns ein wenig um. Nichts Berauschendes, aber etwas karibisches Flair wird uns doch zuteil. Überwiegend negroide Bevölkerung, dazu die in der Karibik üblichen Mischungen aller Ethnien und Hautfarben. In den Bars dröhnen Calypsoklänge aus den Musikboxen. Oder der klirrende Sound der Steelbands. Aber zu wenig Zeit, um richtig ins pralle Leben einzutauchen. Früh sind wir wieder an Bord, am späten Nachmittag ist die PROPONTIS wieder auf See.

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Bernhard Schlörit, bernhard.schloerit@onlinehome.de

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ISBN: 978-3-8476-9473-1