Bernhard Schlörit

Verdammte Container

Seefahrt in den 1980er Jahren – Ein Seefunkoffizier erinnert sich –

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Impressum

Copyright © 2015 by Bernhard Schlörit, Sophienstr.73, D-64711-Erbach, bernhard.schloerit@onlinehome.de  Alle Fotos vom Autor, sofern nicht anders gekennzeichnet.

Die Printausgabe dieses Buches erschien 2013 in der ersten Auflage beim Maritimbuchverlag Ruszkowski, Nagelshof 25, D-22559 Hamburg. Die aktuelle 2.Auflage ist ausschließlich bei Amazon erhältlich

Der Autor

Bernhard Schlörit, Geburtsjahrgang 1949, musterte 1972 als sogenannter Aufwäscher auf einem Frachter an, getrieben von Neugier und Abenteuerlust. Von der Seefahrt begeistert absolvierte er eine mehrjährige Ausbildung, die er 1976 mit dem Erwerb des Seefunkzeugnisses 2.Klasse erfolgreich abschloss. Danach fuhr er 10 Jahre als Funkoffizier auf verschiedenen Frachtschiffen in weltweiter Fahrt. Es waren die gravierenden Veränderungen in der deutschen Handelsschifffahrt, die bei ihm wie bei vielen anderen Seeleuten in den Achtziger Jahren einen Wechsel hin zu einem Landberuf erzwangen. Im Herzen immer ein Seemann geblieben hat er seine Erinnerungen und Erlebnisse in drei Büchern aufgearbeitet.

Ebenfalls vom Autor sind erschienen:

Hast du mal einen Sturm erlebt? - erhältlich bei Amazon

Auf dicken Pötten um die Welt - erhältlich bei Amazon

Alle Bände erschienen 2015 in überarbeiteter 2.Auflage bei Createspace – Amazon. Die Werke sind auch als E-Book bei allen namhaften Anbietern erhältlich. Bei Amazon sind zu allen Büchern Rezensionen veröffentlicht.

Anmerkungen des Autors

Seefahrt in den „good old days“ war noch eine spannende Angelegenheit. Besonders wohl für jene Zeitgenossen, die nicht zur See fuhren. Und mit den „good old days“ meine ich die Fünfziger und Sechziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts. Das war noch vor meiner Zeit, ich habe 1972 zum ersten Mal auf einem Frachter meinen Seesack abgestellt. Mit sehr gemischten Gefühlen, mein Wissen über diese Zunft beschränkte sich bis dahin nur auf einige wüste Geschichten, die mir zuvor bei „Tante Hermine“, einer damals bekannten Hamburger Hafenkneipe, aufgetischt wurden. Und einige schnulzige Schlagertexte, in denen immer wieder mal ein weißes Schiff nach Hongkong fuhr, der Seemann das Träumen lässt und der Junge bald wieder kommt. Aber trotzdem fuhr ich damals raus wie in der guten alten Zeit, auf betagten Stückgutschiffen in der Linienfahrt, lange Reisen, gute Liegezeiten.

Alte Postkarte von „Tante Hermines Kuhwerder Fähre“

Dank an Peter Nennstiel

Landgänge, die die meisten Janmaaten zunächst in Bars und manchmal in fremde Betten führten, ich erlebte auf diesen Reisen selbst meine wüsten Geschichten. Klischee und Realität waren verdammt nahe beieinander. Als „Aufwäscher“ hatte ich angeheuert, einfach, um mal die Seefahrt zu beschnuppern. Danach hatte ich mir den Besuch der Seefahrtschule vorgenommen, ich strebte die Laufbahn eines Funkoffiziers an.

Während ich in den Folgejahren mit dieser Ausbildung beschäftigt war, ging die gute alte Zeit still und leise den Bach runter. Und schuld daran war Malcolm McLean. Die wenigsten Seeleute dürften damals mitbekommen haben, wer ihnen das ursprünglich eingebrockt hatte. Die Sache mit dem Container nämlich. Besagter Mr. McLean war in den Fünfzigern Besitzer einer kleinen amerikanischen Reederei, der Pan-Atlantic Steamship Company. Und die glorreiche Idee, den Transport von Gütern zu beschleunigen, indem man das wilde Gemisch von losen Kisten, Säcken, Fässern und Ballen aufgab und die Ladung in genormte Transportbehälter stopfte, diese Idee hatte McLean schon vorher entwickelt. Malcolm McLean kaufte zwei alte Tanker, baute diese Gurken zu Transportern für solche genormten Behälter um und hatte damit den Startschuss für die weltweite Containerfahrt abgefeuert. Ganz unbemerkt, das war 1956, und die zahllosen Seeleute auf ihren herkömmlichen Frachtern, in den Bars und in den fremden Betten kriegten davon kaum was mit. Ich sowieso nicht, 1956 war ich sieben Jahre alt, besuchte in meiner Odenwälder Heimat eine Grundschule und war ziemlich sicher, dass Seeleute in den Masten großer Segelschiffe hingen und ständig mit Piraten kämpften.

„IDEAL X“ lautete der Name des ersten Containerschiffes, das McLean im April 1956 auf die Reise schickte. Nach Meinung vieler Seeleute klang dieser Schiffsname genauso bescheuert wie die Idee mit den Containern. Auf dem ersten Trip fuhr der Zossen von Newark nach Houston, mit gerade mal 58 dieser Kisten an Bord. Von da an war die Sache nicht mehr aufzuhalten, sehr langsam, aber stetig, drangen die Frachtbehälter auf die weltweiten Schifffahrtsmärkte vor. Ein schleichender Prozess, in den Sechzigern ging es für die meisten Seeleute noch weiter wie gehabt. Viele herkömmliche Stückgutschiffe klapperten die Häfen ab, benötigten dort noch reichlich Zeit für den Ladungsumschlag, und Hein Seemann ließ es an Land richtig krachen. Aber irgendwann, so in den Siebzigern, fanden sich immer mehr Janmaaten auf einem solchen „Schachteldampfer“ wieder. Und staunten, wie kurz doch eine Hafenliegezeit sein kann. Nun musste sich Hein mächtig beeilen, wenn er die Bars und die Betten noch bedienen wollte. Barbesuche endeten jetzt häufig halb nüchtern, und was die Betten betrifft, da war nun meistens „Shorttime“ angesagt, nicht mehr so oft „Nachtschicht“. „Verdammte Container“, wird so mancher Fahrensmann in den Bart gemurmelt haben. Und mit dieser Bemerkung, häufig gehört und manchmal auch selbst geflucht, hatte ich den Titel für dieses Buch gefunden.

Um keine Missverständnisse aufkommen zu lassen: Die genormten ISO-Container sind eine der wichtigsten Erfindungen der Neuzeit, ohne diese Dinger und die damit verbundene Rationalisierung weltweiter Transport-Logistik gäbe es die gigantischen Warenströme der Gegenwart nicht, die Globalisierung wäre schon mangels ausreichender Transportmöglichkeiten gescheitert. Was vielleicht auch nicht jeder bedauern würde, aber egal. Mit den Containern entstand ein weltumspannendes Transportsystem, ausgeklügelt bis aufs Letzte. In der Seefahrt galt schon immer die Devise „Time is Money“, aber erst mit der Einführung dieser Transportboxen waren Reeder sowie Ex- und Importwirtschaft am Ziel ihrer Vorstellungen. Die Umschlagtechniken und die sonstige Hafenbewirtschaftung wurden bis zum heutigen Tag immer weiter entwickelt, Seeleute auf solchen Schiffen genießen mittlerweile kaum längere Liegezeiten als `ne ständig hin und her pendelnde Fähre. „Rein-Raus“ heißt es in den Häfen. Seeleute in den Sechzigern verstanden darunter noch was anderes...

Wie oben schon ausgeführt gehöre ich zu jener Generation von Seeleuten, die genau in den Übergang von der konventionellen Frachtfahrt zur Containerfahrt gerieten. Auf herkömmlichen Linienfrachtern begann ich als „Messbüddel“ und nach dem Erwerb meines Funkerpatentes landete ich zunächst in der Kühlschifffahrt. Rosige Zeiten für Janmaaten, Fahrtgebiet und Liegezeiten gaben noch was her. In meinem ersten Buch „Hast du mal einen Sturm erlebt?“ (Band 62 der maritimen gelben Buchreihe) habe ich diese Periode ausführlich geschildert. Danach ging es „Auf dicken Pötten um die Welt“ (Band 66 der maritimen gelben Buchreihe), auf Massengutschiffen erlebte man teilweise nach gemächlichen Überfahrten auch mal mehrwöchige Hafenaufenthalte. Im Oktober 1978 aber hatten sie mich zum ersten Mal erwischt, meine Reederei beorderte mich auf ein Containerschiff, Premiere für den Funker Schlörit. Nun lernte ich sie also kennen, die schnelle Fahrt auf den rasenden Kistentransportern. Und mit einer gewissen Beruhigung stellte ich fest, dass auf diesen Pötten auch nur mit Wasser gekocht wurde. Damals. Obwohl die „Schachteldampfer“ dieser Epoche im Vergleich zu heutiger Tonnage noch recht klein waren, zog sich der Hafenaufenthalt immer wieder mal in die Länge. Abhängig vom Fahrtgebiet natürlich, in modern ausgestatteten Häfen mit gut entwickelter Infrastruktur ging das Laden und Löschen schon flotter über die Bühne. Trotzdem, auch auf den Containerfrachtern erlebte ich noch so Einiges, der Film lief nur etwas schneller ab.

Auf ein paar dieser Trips will ich den Leser hier mitnehmen. Die Reisen auf dem Vollcontainerschiff SEATRAIN PRINCETON, im Liniendienst zwischen der kalifornischen Küste und verschiedenen Häfen Ostasiens. Ich möchte von meiner Zeit auf der SEATRAIN BENNINGTON erzählen, eingesetzt im klassischen Nordatlantikdienst, rüber zur US-Ostküste. Und ungeachtet der Tatsache, dass ich hier die Containerfahrt zum Titelthema machte, schildere ich auch eine Reise auf dem konventionellen Frachter AQUITANIA, die in krasser Form den Kontrast zur Containerfahrt veranschaulicht. Auf diesem Kahn kam ich direkt nach meinem Nordatlantik-Containertrip zum Einsatz, fünfeinhalb Monate Dienstzeit stehen im Seefahrtbuch. Auf See waren wir nur knapp sechs Wochen, wir lagen monatelang in diversen Häfen herum. Einige wenige Container als Decksladung, und die hätten wir beinahe noch im Sturm verloren. Schließlich dürfen mich die Leser noch auf die RIENZI begleiten. Ein Containerschiff, das in der Karibik im sogenannten „Feeder-Dienst“ fuhr. Wir hüpften von Insel zu Insel, hektisch war es aber nie. Eigentlich ein Traumtrip.

Ich werde also wieder von den Dingen erzählen, die die Seefahrt für mich so erzählenswert machen. Vom Reiz ferner Länder und Häfen. Von dem Respekt, den uns die See mit ihren Wetterkapriolen immer wieder abnötigte. Von den oft recht interessanten Typen, die sich an Bord befanden. Von bemerkenswert professionellen Seeleuten genau so wie von den Säufern und Dummschwätzern, die auf manchen Pötten ihr Unwesen trieben. Von packenden Situationen und dann wieder von monotoner Langeweile. Und von der Lebensgier der Janmaaten, wenn nach längerer Reise einige Stunden, eine Nacht oder in manchen Fällen mehrere Tage im Hafen für Abwechslung sorgten. Themen also, die hin und wieder einer deftigen Sprache bedürfen. Eben jener Sprache, der wir uns an Bord häufig bedienten, wir pflegten uns rustikal auszudrücken, ich pflegte es dann auch rustikal aufzuschreiben. So wird der Leser in diesem Erlebnisbericht all das wiederfinden, das sich wie ein roter Faden durch meine Seefahrtserinnerungen zieht. Schiffe und Häfen, Stürme und raue See, Monotonie und Hektik gleichermaßen, moderne, ihrer Zeit entsprechende Technik und sehr viel gelebte Tradition. Schräge Typen wie auch effizient arbeitende Fachleute, Hitze, Kälte, eingeschränkte Lebensbedingungen an Bord, und last but not least Kneipen, Bars und hin und wieder leichte Mädchen. Eben der Stoff, der sich hinter den mageren Zeilen verbirgt, mit denen mein Seefahrtbuch zehn Jahre in diesem Beruf ausweist.

Es sind die Erlebnisse eines Seefunkers, die ich hier niederschrieb. Den Lesern sollte bewusst sein, dass ich damit auch an einen ausgestorbenen Berufsstand erinnere, der technische Fortschritt ist schon vor etlichen Jahren über uns „Antennenheizer“ hinweggerollt. Kapitäne kommunizieren heute mit PC-ähnlichen Endgeräten über eine weitgehend automatisch gesteuerte Satellitenverbindung. Vorbei die Zeit jener Gestalten, die in ihrer Funkbude dem zirpenden Klang der Morsesignale lauschten und mit der Schlackertaste in schneller Tonfolge ihre Telegramme verschickten, in den Augen vieler Bordkollegen sowas wie schwarze Magie. Wir sind zu einer Fußnote in der Geschichte der Seefahrt geworden.

Es ist also völlig richtig, dass mein Verleger diese Schilderungen als Zeitzeugen-Dokumente versteht. Die Seefahrt der geschilderten Epoche unterscheidet sich in vielen Punkten von der Seefahrt der Gegenwart. Die Containerfrachter im Jahre 2014 sind Giganten, und jährlich werden neue Größen-Rekorde im Schiffbau gemeldet. Hätte uns damals jemand von Schiffen mit einer Ladung von 18.000 Standardcontainern erzählt, hätten wir uns an die Stirn getippt. Heute werden diese Pötte gebaut. Schiffe wie zu meiner Fahrtzeit mit Kapazitäten um die 800 bis 1.000 Container werden nur noch im regional begrenzten Zubringerdienst eingesetzt, als sogenannte Feeder-Schiffe. Liegezeiten haben sich extrem verkürzt, und nach dem Anschlag aufs World Trade Center in New York wurden weltweit Sicherheitsbestimmungen in den Häfen durchgesetzt, die mit rigorosen Kontrollen den Landgang noch mehr erschweren. Die Pötte sind vollgestopft mit modernster Technik und werden von grundlegend anders strukturierten Besatzungen gefahren. Überhaupt hat sich der Betrieb mit einigen wenigen europäischen Führungskräften und ausländischen, häufig wirklich exotischen „Mietbesatzungen“, zum Standard-Bemannungsmodell deutscher Reedereien entwickelt. Damit ist auch eine andere Lebenskultur auf den Schiffen heimisch geworden. Ich erzähle also von der Seefahrt einer vergangenen Zeit, die aber bereits die künftige Entwicklung in der Containerfahrt erahnen lässt.

Die geschilderten Ereignisse sind alle authentisch, lediglich einige Kalenderdaten sind zweifelhaft, da nicht mehr genau zu rekonstruieren. Nicht immer konnte ich noch feststellen, wann Kapitän X von Kapitän Y abgelöst wurde oder auf welcher von fünf aufeinanderfolgenden Reisen Steuermann Z im Puff versackte. Namen habe ich, wie schon in meinen ersten beiden Büchern, häufig verändert. Die Gründe ergeben sich oft aus den Begebenheiten, die zur Sprache kommen.

Mancher Fahrensmann war früher eine echte Wildsau und ist inzwischen zum seriösen Großvater herangereift, dem möchte ich seine Anonymität bewahren. Und viele Namen habe ich schlicht vergessen, dann habe ich die damaligen Kollegen einfach umgetauft.

Da, wie ich nun weiß, nicht nur alte Fahrensleute zu solchen Büchern greifen, sondern auch die eine oder andere Landratte ein Faible für solche Schilderungen hat, habe ich in diesem wie in meinen anderen Büchern immer wieder mal fachliche oder sonstige Hintergrunderläuterungen eingefügt, in Kursivschrift, um sie vom allgemeinen Erzählstrang zu unterscheiden. Alte Seeleute mögen das „überlesen“, unbefahrenen Lesern möge es nützen.

Bisher sah ich keine Veranlassung, eines meiner Bücher einer bestimmten Person aus meinem Umfeld zu widmen. Hier habe ich aber einen guten Grund dazu. Manfred Huber, Schiffselektriker, fuhr mit mir zusammen auf zwei Pötten, daraus entstand eine Freundschaft, die uns über viele Jahre verband, bis er leider viel zu früh im Jahre 2009 verstarb. Ich traf ihn 1980 zum ersten Mal, auf eben jener SEATRAIN BENNINGTON, die in diesem Band eine Rolle spielt. Und deshalb will ich mit diesem Buch ganz besonders an „Manni“ Huber erinnern, einen Seemann mit Leib und Seele, an Bord wie an Land ein Kumpel, mit dem mich zahllose Erinnerungen verbinden. Er war nicht ein Bordkollege unter vielen, er war ein Freund.

So, das war dann mal genug zur Einführung. Wir starten mit dem üblichen Ablauf: Urlaubsende, Anruf von der Reederei, in etwa immer der gleiche Schnack: „Herr Schlörit, wir haben wieder `nen Dampfer für sie. Kommenden Mittwoch fliegen sie nach Los Angeles, sie steigen auf der SEATRAIN PRINCETON ein. Ticket ist am Frankfurter Flughafen hinterlegt. Gute Reise!“ Das in dem Anruf genannte Ziel war austauschbar, der Schiffsname und der Mittwoch auch. Aber sonst war es fast immer der gleiche Text, den die Personalinspektoren am Telefon herunter beteten.

Der Rest war Routine, Koffer packen, einige persönliche Dinge regeln, mit den Kumpels noch mal um die Häuser gezogen, und dann ist der Abreisetag da. Und damit beginnt mein Trip mit diesen verdammten Containern…

Die Dummen fahren zur See, die ganz Dummen im Winter

So stelle ich mir die Käfighaltung von Legehennen vor. Seit Stunden sitze ich eingepfercht in einer Boeing B-747 der Lufthansa, zum ersten Male reise ich mit einem solchen Jumbo-Jet. Die Kiste ist brechend voll, gut 400 weitere Passagiere sind mit mir in dieser Röhre gestapelt und dünsten leise vor sich hin. Nicht alle sind leise, die amerikanische Mutter in meiner Sitzreihe sieht sich außerstande, ihre tobsüchtigen Kleinkinder zu bändigen. Was meine Laune nicht gerade hebt. Zur anderen Seite hockt eine mächtig korpulente deutsche Mutti, die ihren in Kalifornien lebenden Sohn besuchen möchte. Und dies allen Sitznachbarn sehr ausführlich erläutert, worum eigentlich niemand gebeten hat. Über die Kopfstütze vor mir schaue ich auf einen riesigen wippenden Gamsbarthut, ein Ami hat „good old Germany“ bereist, also hauptsächlich Bayern, jetzt hat er sich als „Seppel“ verkleidet und gedenkt so seine in L.A. wartende Familie zu erschrecken. Hoffentlich sind wir bald da.

Ab und zu fällt mir ein Typ auf, der in regelmäßigen Abständen vor der Galley aufkreuzt, dem Arbeitsbereich der Stewardessen. Und sich da alle Nase lang ein neues Bier abholt. Ein Riesenbaby, der Kerl, groß, kräftig, schwarzer Vollbart. Könnte ein Seemann sein, mein Personalinspektor erwähnte am Telefon, dass noch zwei Maaten mit mir auf die SEATRAIN PRINCETON fliegen. Beim Einsteigen in Frankfurt konnte ich die in der Menge unmöglich ausfindig machen.

Wenige Stunden später. Endlich landen wir in Los Angeles, und ich darf diesen fliegenden Folterkeller verlassen. Elfeinhalb Stunden waren wir in der Luft. Zeitunterschied zu Deutschland 9 Stunden, wir sind am frühen Nachmittag in Frankfurt gestartet, und jetzt ist es vor Ort erst später Nachmittag. Meine innere Uhr behauptet aber, dass es schon später Abend sei, und entsprechend schräg bin ich drauf.

Ich schleppe mein Gepäck in die Ankunftshalle, nach penibler Überprüfung durch den „Immigration-Officer“, der mich zunächst, wie in den USA üblich, für einen verkappten Kommunisten mit Nazi-Hintergrund und Mafia-Verbindungen gehalten hat. Das lässt zumindest die kritische Miene des Uniformträgers vermuten. Aber nach einem Blick ins Seefahrtsbuch und in den mir von der Reederei zugestellten Begleitbrief (Überschrieben mit „To whom it may concern“) stellt er mir doch flott das Transitvisum für Seeleute aus und wendet sich dem nächsten Schwerkriminellen in der Warteschlange zu.

Kurz darauf lerne ich Kenneth Norquist kennen. Kenneth ist Baptistenpfarrer, leitet in Wilmington, dem Containerhafen von L.A., eine Seemannsmission und ist der gute Geist vieler deutscher Seeleute hier an der Küste. Für Schiffe, die regelmäßig nach Wilmington kommen, nimmt er gleichzeitig noch gewisse Agenturaufgaben wahr. Jetzt steht der hier im Flughafen-Terminal und hält ein Schild hoch, beschriftet mit „MV Seatrain Princeton“. Na, dann latsch’ ich doch mal dahin. Stelle mich dem freundlichen Kenneth vor: „Hi, my name is Bernhard Schlörit, Radio-Officer!“ Und schon steht das Riesenbaby aus dem Flugzeug neben mir, dachte ich es mir doch. „Hallo, I`m Wolfgang Groß, 2nd Mate!“ Schließlich schlurft noch ein kofferschleppender Seemann heran, ein Assi, also Ingenieurs-Assistent. Damit hat Kenneth seine Schäfchen alle zusammen, umgehend verfrachtet er uns in seinen Van und schaukelt uns Richtung Dampfer. Draußen ziehen Stadtteilschilder von Los Angeles vorbei. Inglewood, Hawthorne, Carson. Drinnen erzählt Mr. Norquist, dass er schon seit Jahren „German Seamen“ betreue. Und die beiden Schiffe der Reederei Laeisz, die ja alle paar Wochen in Wilmington an die Pier gehen, die hat er gewissermaßen adoptiert. Egal, welches Problem, Kenneth hilft aus. Ein Seemann hat „Trouble“ mit Behörden, Kenneth ist da. Die Crew möchte mal `nen Ausflug in die Umgebung machen, Kenneth organisiert das. Crewchange, die Leute müssen von oder zum Flughafen gebracht werden, Kenneth fährt.

Viele dieser Aufgaben werden normalerweise von den sogenannten Agenturen wahrgenommen. Schiffe benötigen im Hafen einen Makler, der für Reederei und/oder Kapitän alle Belange des Schiffes gegenüber den Behörden vertritt, die Versorgung mit schiffswichtigen Gütern durch einen lokalen Schiffshändler vermittelt und auch den Lade- und Löschbetrieb organisatorisch begleitet. Die Agentur kümmert sich bei Bedarf noch um weitere Dienstleister, die den Service rund ums Schiff sicherstellen. Reparaturdienste, wenn technische Arbeiten mit Bordmitteln nicht mehr zu bewältigen sind. Wäschereibetriebe, die bei Einlaufen die umfangreiche Schiffswäsche abholen und binnen Stunden gereinigt wieder anliefern. Wird Treibstoff oder Frischwasser benötigt, sorgt die Agentur für das sogenannte „Bunkern“, wie der Betankungsvorgang bei Schiffen genannt wird.

Die Agenturen besorgen auch die vom Kapitän bestellten Geldbeträge in Landeswährung oder die überall akzeptierten US-Dollars, um damit Vorschüsse an die Crew zu zahlen oder im Hafen fällige Rechnungen bei Bedarf bar zu begleichen. Ein Seeschiff bedarf einer reichlich vielschichtigen Infrastruktur, es ist die Aufgabe der Agenturen, die damit verbundenen Aktivitäten zu managen. Und dazu gehören eben auch alle Aufgaben rund um den Besatzungswechsel, wenn denn einer stattfindet. Beschaffung der Visa für die Ein- oder Ausreise der Janmaaten, der Transfer von oder zu den Flughäfen, Buchung der Flüge oder Zugverbindungen, gegebenenfalls die Bestellung von Hotelzimmern, wenn die Abreise erst später stattfand oder die Ablöser schon einen Tag vor dem Schiff im Hafen eintrudelten. Die dann auch fälligen Fahrdienste aber machte in L.A. der umtriebige Kenneth Norquist.

Später dann Ankunft am Schiff. Ich klettere aus dem Van und schaue mir den Kasten an, der für die nächsten Monate Wohnsitz und Arbeitsplatz für mich sein wird. Das MS „SEATRAIN PRINCETON“. Zuhause steht ein Bildband in meinem Bücherregal, die Geschichte der Reederei Laeisz. Dort habe ich mir vor der Abreise noch schnell die technischen Daten des Pottes angeschaut. Eigentlich heißt der Kahn ja PLUVIUS.

Nun wurde das Schiff aber langfristig von den amerikanischen Seatrain-Lines angemietet, und die wollten außer ihrer Schornsteinmarke auch einen Namen am Bug sehen, der der Namenstradition dieser Company entspricht.

Folgerichtig fährt der Kahn jetzt als SEATRAIN PRINCETON, und das im gleichen Fahrtgebiet eingesetzte Schwesterschiff heißt SEATRAIN LEXINGTON.

Seatrain Lines gliederte die zwei Dampfer in dem eigenen Liniennetz ein und besorgte die Befrachtung. Bei Laeisz verblieb das Schiffsmanagement. Die beiden Zossen wurden 1972 erst in Dienst gestellt und waren in den Folgejahren im Cross-Trade (Frachttransporte zwischen ausländischen Häfen) auf der Route Kalifornien-Japan eingesetzt. Erst vor einiger Zeit änderte sich das Fahrtgebiet, die Seatrain-Lines schickt die beiden Dampfer nun von Kalifornien nach Taiwan und Hongkong. Mein erster Job, der mich regelmäßig über den Pazifik führen wird. Meine bisherigen Schiffe gurkten alle in der Karibik, im Atlantik, im Mittelmeer, in den großen Seen, auch im Persergolf und mal im Schwarzen Meer herum. OK, einmal Pazifik hatte ich schon, 1972 mit `nem Linienfrachter längs der Westküste Südamerikas. Aber das war ja nur so was wie große Pazifik-Küstenfahrt, und Ostasien kenne ich überhaupt nicht. Schauen wir mal, was da auf mich zukommt.

Jetzt stehe ich an der Gangway und lasse den Blick wandern. 172 Meter Schiffslänge, 24 Meter breit. Vermessen ist der Schlorren mit 13.294 BRT, maximal transportiert er 816 der 20 Fuß-Standardcontainer. Aufbauten weit hinten, und sonst nichts an Deck. Keine Bäume, keine Kräne, ein Vollcontainerschiff ohne eigenes Ladegeschirr. Am schwarzen Rumpf groß die Aufschrift SEATRAIN LINES. Und auf dem Deck stehen aufgestapelt die bunten Kisten, deren Transport die originäre Aufgabe des Dampfers ist. Am Schiff arbeitet eine riesige Containerbrücke, eine gewaltige Konstruktion, die gerade brummend einen Container von Deck abhebt und an Land fährt. Dort landet die Kiste direkt auf der Ladefläche eines Trucks und wird vom Kai gerollt. Flackernde gelbe Warnlichter überall, jede Bewegung der Containerbrücke oder sonstiger Fahrzeuge wird von gellenden Warnsirenen begleitet. Ganz schöner Hallas hier.

Ich schleppe mein Gepäck die Gangway hoch, erste Schritte in mein neues Lebensumfeld. Im Deckshaus gedämpftes Summen, irgendwo leise Dieselgeräusche. In den unteren Decks Mannschaftsunterkünfte, die Kombüse, die Messen. Weiter oben Offiziersunterkünfte, das Schiffsoffice. Ich stolpere an der geöffneten Tür der Kapitänswohnung vorbei. Yes, der hat `ne Wohnung, mit großem Wohn- und Arbeitsraum, abgetrennter Schlafkammer. Keine bescheidene Einzelkammer wie unsereins mit nur zwei Streifen auf den Schulterstücken. Und am Schreibtisch sehe ich den „Master next God“ gerade sitzen, da kann ich mich auch gleich zum Dienstantritt melden, bevor ich die Funkbude erreiche. Vor mir ein untersetzter Mann mittleren Alters, Brillenträger, grinst mich freundlich an. Ich stelle mich vor. „Jou“, meint der Alte, „Siegert mein Name, willkommen an Bord. Schicken `se dann erst mal ihren Vorgänger in Urlaub, wir schnacken später noch.“ Und schon bin ich wieder draußen. Das ist also Otto Siegert, in der ganzen Reederei bekannt unter dem Pseudonym „Taifun-Otto“. Mein erster Eindruck ist ganz OK. Und bei dem kurzen Wortwechsel war ein Anflug von Humor beim Alten zu erkennen, für mich ein absolutes Muss bei Menschen, mit denen ich gut auskommen will. Ohne Humor zur See fahren, das macht’s nur unnötig schwer. Bei den Widrigkeiten, denen man bei der Seefahrt immer wieder mal ausgesetzt ist. Na ja, das ist mein erster Eindruck. Abwarten.

Ganz oben hinter der Brücke die Funkbude. Ja leck mich doch, geht’s vielleicht noch ein bisschen kleiner? Ein winziger Raum, zur Hälfte vollgestopft mit der ganzen Funktechnik. Der in jenen Jahren sehr verbreitete ST 1400 als Hauptsender. Keine Fernschreibausrüstung, aber sonst alles zeitgemäß, und da kann ich schon mal aufatmen. Nicht dieser uralte Kram, den ich vor wenigen Jahren auf den Kühlschiffen vorfand – zu Beginn meiner Funkerlaufbahn. Mein Vorgänger sitzt entspannt am Arbeitsplatz, kein Wunder, für den geht’s nach sechs Monaten Borddienst wieder nach Hause. Der bemerkt meinen kritischen Blick und grinst: „Sind `se froh, dass hier überhaupt `ne Funkbude existiert. Weiß nicht, ob`s stimmt, aber da wird behauptet, die holländische Bauwerft, die den Zossen zusammengebastelt hat, hätte vorher nur Kümos gebaut (Kümos sind Küstenmotorschiffe, die in der Regel über keine separate Funkstation verfügen und auch keinen hauptamtlichen Funker fahren. Die Funkanlage befand sich bei Kümos auf der Brücke und wurde von Kapitän oder Steuermann nebenbei mitbedient), erst als die Gurke fast fertig war, hätte sich jemand dran erinnert, dass da irgendwo noch ein Funker mit seinem Gerümpel unterzubringen ist.“ Und so sieht das hier auch aus. „Schauen `se sich mal den Wohnraum an!“ Ich schaue mir den Wohnraum an und gucke noch bedröppelter aus der Wäsche. Das ist keine Kammer, das ist eine möblierte Hasenkiste. Den meisten Platz allerdings beansprucht die überdimensionierte Koje, wahrlich fast ein Doppelbett. Was soll das denn, wie haben sich die Erbauer dieser Bude denn die Lebenswirklichkeit eines Seefunkers vorgestellt? Ok, mit `ner mitreisenden Ehefrau mag das ja recht praktisch sein, aber so was ist eher die Ausnahme. Gerade bei diesem entlegenen Einsatzgebiet im Pazifik. Und bei mir sowieso, mangels Ehefrau. Alles andere ist Kleinformat, ein Mini-Sofa, ein schmaler Schrank, ein winziges Stück Holz auf Stelzen, das den Namen „Schreibtisch“ trägt. Ein Tischchen auf Einzelfuß und 40 cm Buchregal. Ende.

Krönung ist dann die Nasszelle. Die haben die Holländer wohl auch erst nachträglich eingeplant, und jetzt befindet die sich innerhalb des Schornsteingehäuses. Komplett. „Da werden `se noch viel Spaß haben“, meint mein Kollege. „Affenhitze da drin, is` so ’ne Kombination von Dusche und Sauna. Einziger Vorteil: Wenn `se mal ein T-Shirt waschen oder sonst was Kleines, einfach nass an die Wand kleben, wenn`s dann trocken runter fällt, ist`s gleich gebügelt!“ Ja, toll, so was habe ich schon immer vermisst.

Wir schnacken noch ein bisschen über dieses und jenes, dann zieht mein Kollege von dannen. Unten wartet Pfarrer Norquist, um die abgelösten Piepels noch am gleichen Tag zum Flughafen zu bringen. Und ich bin jetzt diensttuender F.O. auf SEATRAIN PRINCETON.

Die Funkanlage ist mir vertraut, Verwaltung ist auf aktuellem Stand. Also genug Luft, um in Ruhe den Dampfer und die Crew zu beschnüffeln. Erste Chance dazu bietet das Abendessen, in der Offiziersmesse finden sich gegen 18:00 Uhr die meisten „Streifenträger“ ein, wenn auch ohne Streifen. Uniform ist eher die Ausnahme bei Laeisz, im Hafen sind meist nur der Kapitän, der Chiefmate (1. Offizier) und eventuell der diensttuende Offizier an Deck „aufgetakelt“ unterwegs. Erleichtert die Zusammenarbeit mit den Hafenleuten, den Stevedores und den Behörden, die sehen dann auf Anhieb, wer ihr Ansprechpartner ist. Und auch ich trage, zumindest während der von mir wahrgenommenen Einklarierung (Behördliche Abfertigung des Schiffes bei Einlaufen) meine Uniform. Danach verschwindet die umgehend im Schrank, und ich bin wieder in Räuberzivil unterwegs.

Also, von den Piepels hier ist mit keiner bekannt. Außer dem Riesenbaby, das mit mir angereist war. Sonst lauter fremde Gesichter. In der O-Messe zumeist Deutsche, nur der dritte Ing. ist ein Pole. Drüben in der Mannschaftsmesse zunächst auch keine bekannte Seele. Sowieso sind dort die meisten wieder Gilbertesen, Seeleute von diversen Südseeinseln. Lediglich der Bootsmann, der Decksschlosser, der SBM (Schiffsbetriebsmeister) und zwei Motorenwärter sowie die Kombüsenbesatzung sind deutsche Sailors. Aber den Koch kenne ich, mit dem fuhr ich ´76 auf der PEKARI. Der löste damals in Rotterdam Ede Wolf ab, den berüchtigten Frikadellenkönig von Laeisz. Mit seinem Dienstantritt wurde die Verpflegung deutlich besser, und das lässt auch hier auf anständiges Futter hoffen.

Dann tobt da in der Kombüse noch ein Kochsmaat herum, und der ist wirklich ein Unikum. Die S. PRINCETON ist sein erster Dampfer. Er stammt aus der Schweiz, labert ein kaum verständliches „Schwyzerdütsch“ und staunt über alles, was er bisher noch nicht gesehen hat. Und da er fast alles hier noch nie gesehen hat, staunt er eigentlich ununterbrochen.

Nach dem Essen noch ein bisschen Smalltalk mit den neuen Kollegen. Der Trip sei ganz OK, in den beiden taiwanesischen Häfen, die angelaufen würden, liege man schon mal zwei Tage. Lediglich Hongkong ginge affenschnell, spät abends rein und 6 oder 7 Stunden später wieder raus. Kaum einer hat bisher von Hongkong was gesehen. Aber hier, an der Ami-Küste, ginge es auch nicht so rasend flott. In Wilmington sollen wir morgen früh auslaufen. Nach 24 Stunden Fahrt gehen wir dann in Oakland (San Francisco Bay) an die Pier, und angesichts des bevorstehenden Wochenendes werden auch 48 Stunden Liegezeit erwartet. Hört sich ganz gut an. Nur der Chiefmate dämpft ein wenig meine Erwartungen. „Auch wenn die Liegezeiten für `nen Schachteldampfer ganz OK sind, dazwischen liegen immer 14 Tage Überfahrt. Und das ist jetzt nicht so lustig, Winterhalbjahr im Nordpazifik. Richten Sie sich mal auf überwiegendes Schietwetter ein. Sie wissen ja: Die Dummen fahren zur See, die ganz Dummen im Winter!“ Hmm...

Allzulange bin ich nach dem Abendessen nicht mehr aktiv, der Jetlag sitzt mir in den Knochen. Trotzdem sehe ich zu, dass ich abends spät noch `nen Wetterbericht aufnehme, morgen früh um 6 Uhr sollen wir auslaufen. Der anschließende Schlaf ist `ne Quälerei, wegen der Zeitverschiebung stehe ich sowieso neben mir, und draußen wird mit gelegentlichen Unterbrechungen gearbeitet. Jedes mal ein dumpfer Schlag, wenn die Containerbrücke wieder eine Box in der Luke absetzt. Durch die Vorhänge das matte Flackern der Blinklichter. Nächtliche Hafenatmosphäre.

Am folgenden Morgen, zum Auslaufzeitpunkt quäle ich mich aus der Koje. Verdammt, jetzt müsste man pennen können, aber was nich` is`, is`nich`. Nach dem Frühstück sofort in die Funkbude, meine Wache beginnt erst um 08:00 Uhr, aber unmittelbar nach Auslaufen sind vom Alten die üblichen Auslauftelegramme zu erwarten. Meldungen an Reederei, Charterer, Behörden über Auslaufzeitpunkt und voraussichtliche Ankunftszeit in Oakland. Der „Reiseleiter“ muss mich ja nicht gerade in der Koje antreffen, wenn er vor Wachbeginn mit seinen Depeschen auftaucht. Meine Eile ist aber überflüssig, das Auslaufmanöver zieht sich bis 07:30 Uhr hin, und Taifun-Otto präsentiert mir die Telegramme erst nach Acht, während meiner regulären Frühwache.

Mein Vorgänger hat mir einige Notizen und eine ganz brauchbare Übersicht über die funktechnischen Gegebenheiten hinterlassen. Bevorzugt wird hier mit San Franzisco-Radio gearbeitet, die Verbindung zur heimatlichen Küstenfunkstelle Norddeichradio ist im Pazifik über weite Strecken beschissen. Also leitet auch Laeisz den Reederei-Funkverkehr über San Francisco/KFS. Für mich eine komfortable Sache, bei bester Verbindung gehen die Telegramme in kurzer Zeit raus, das flutscht nur so. Trotzdem komme ich nicht umhin, wenigstens einmal am Tage auch irgendwie einen Sammelanruf von Norddeich abzuhören, da kann sich immer mal ein Telegramm fürs Schiff einfinden, und das gilt es dann möglichst verzugsarm zu erwischen. Hier an der kalifornischen Küste haut das ja noch einigermaßen hin, wenigstens bei Nacht. Später, weit draußen auf dem Pazifik sind da schon einige Verrenkungen nötig, um den Sender in Ostfriesland zu hören.

Jetzt also die 24 Stunden nach Oakland. Zunächst fällt mir auf, dass der Dampfer abartig vibriert. Was ist das denn für eine Zitterkiste, alles rumpelt, wackelt und bebt mit einer Intensität, wie ich es noch auf keinem Schiff bisher erlebt habe. Ich bin kurz davor, im Rhythmus der Vibrationen mit den Zähnen zu klappern. Mittags in der Messe äußere ich mich dazu, der Chief (Leitender Ingenieur) grinst über alle vier Backen: „Da gewöhnen sie sich noch dran, das Ding schüttelt sich halt ein bisschen mehr als üblich. Da haben die Holländer einen richtigen schwimmenden Vibrator zusammengebastelt!“ – „Hat auch Vorteile!“ meint der Blitz (Schiffselektriker) grinsend. „Wenn deine Alte mitfährt, brauchst `de dich nur drauflegen. Für die Bewegung sorgt schon das Schiff!“ Der muss es ja wissen, seine Frau befindet sich nämlich an Bord. Ist gestern eingestiegen, aber gesehen hat sie noch keiner. Ich auch nicht, ihre Papiere brachte mir der Blitz gestern Abend noch in die Funkbude, zwecks Aufnahme in die Crewliste. Ist `ne Amerikanerin, und die soll er erst vor kurzem geheiratet haben.

Und noch eine Lady fährt hier mit. Susi, tiefschwarz, noch sehr jung und als Bordhund angemustert. Den Köter haben die Maaten vor einiger Zeit im Hafen von Keelung aufgegriffen und umgehend adoptiert. Susi ist noch sehr verspielt, und wenn sie sich so richtig freut, pinkelt sie auf der Stelle. Sie freut sich eigentlich andauernd.

Es ist Samstagmorgen, als wir in Oakland an der Containerpier festmachen. Schon vor der Lotsenübernahme bin ich auf der Brücke, Fotos der Golden Gate-Brücke im Sonnenaufgang, das wär doch mal was. Das hätte ich mir schenken können, über der Bucht von San Francisco steht eine gigantische Nebelwand, von der berühmten Brücke ist nichts zu sehen. „Das sieht hier oft so aus!“ meint der Chiefmate, der neben mir steht und den Maschinentelegrafen bedient. „So mancher Tourist ist nach Frisco gereist und stand dann mit seiner Kamera vor der Nebelwand. Und zwar tagelang!“ So ein Mist aber auch. Man soll die Hoffnung aber nicht aufgeben, dieser Kahn läuft ja alle Nase lang in die San Francisco Bay ein.

Nun liegen wir also im Containerhafen von Oakland. Kein Stadtteil San Franciscos, wie ich fälschlicherweise annahm, sondern eine Großstadt am Ostufer der San Francisco Bay. Mit Frisco ist Oakland durch eine doppelstöckige und elend lange Brücke verbunden, die Bay Bridge. Der Hafen sieht aus wie die meisten großen Häfen, hier schon mit zahlreichen Containerbrücken ausgestattet, unzählige Lagerschuppen, Kräne und überall die gestapelten Container in allen Farben und von allen möglichen Reedereien. Jetzt, im Jahre 1978, hatte der Container noch nicht alle Fahrtgebiete erobert, aber in diesem Port dominierte er bereits das Geschehen.

Unmittelbar nach dem Festmachen komme ich als Purser zum Einsatz. Die Einklarierung gehört zu meinem Job, mit meinen diversen Zoll- und Mannschaftslisten finde ich mich im Salon ein, und mit den lokalen Behördenvertretern ziehe ich dann den notwendigen Verwaltungsakt durch, der bei jeder „Einreise“ eines Seeschiffes obligatorisch ist. Weltweit, auch wenn das Schiff den eigenen Heimathafen anläuft. Jetzt aber findet hier nur eine Einklarierung der einfacheren Art statt, wir hatten zuvor bereits einen US-Hafen angelaufen, damit entfällt wenigstens die langwierige Immigration-Prozedur mit grenzpolizeilicher Überprüfung aller Besatzungsmitglieder. Der Rest ist Routine, ein paar Zolllisten und sonstige vorgeschriebene Formulare, ein bisschen freundliches Geplauder, der Steward serviert Kaffee. Der Alte, der Chiefmate und der Chief sind auch zugegen, die befassen sich aber nicht mit meinem profanen Behördenkram. Deren Anliegen betrifft die Beladung, den Zeitplan, eventuelle Sonderladungen, das vom Chief angeforderte Bunkern. Auch der Vertreter der Agentur kommt mit Einlaufen an Bord, und der hat jetzt alle Hände voll zu tun, um den Anforderungen der Schiffsleitung zu genügen.

Auslaufen wird für Sonntagabend 18:00 Uhr angesetzt. Hört sich gut an, erst morgen Abend Leinen los, und bis dahin liegen eigentlich keine wesentlichen Arbeiten auf meinem Tisch. Hafenwochenenden sind dienstfreie Tage, solange keine sicherheitsrelevanten oder sonst wie schiffswichtigen Dinge zu erledigen sind. Gut, Hafenliegezeiten sind für Funker sowieso „Tage der Untätigkeit“, aber offiziell gibt es da auch „Regelarbeitszeit“, man muss dann schon ab und an etwas Beschäftigung vorgaukeln. Irgendwas ist ja immer mal zu tun, Verwaltungsarbeiten macht man ja zusätzlich zu Funkerei auch. Aber jetzt, an diesem Samstag in Oakland, ist „Daddeldu“ in der Funkbude, außerdem stehen noch einige Besorgungen an. Ich will mir einen Kassetten-Recorder besorgen, mein bisher auf Schiffen verwendetes Gerät hat den Geist aufgegeben. Für den Empfang von Radionachrichten ist die Funkstation bestens ausgestattet, ein Funker muss also nicht wie die meisten Seeleute irgendein voluminöses Radio mit an Bord schleppen, um die Kammer zu beschallen. Aber man hört ja auch gerne Musik eigener Wahl, mit den derzeit üblichen und sehr handlichen Musik-Kassetten lässt sich das leicht realisieren. Unmittelbar nach der Einklarierung verlasse ich das Schiff, der Custom-Officer, der beim Small-Talk in der Messe meinen Einkaufswunsch mitbekam, nimmt mich freundlicherweise mit in die City. In einem „Radio-Shack“, einer Filiale dieser in den USA recht populären Elektronikmarktkette, haben sie genau das gesuchte Gerät. Ein kleines UKW/Kassetten-Radio der Marke „Sharp“ erfüllt meine Ansprüche. Das Ding ist auch für das 220/230-Volt-Bordnetz geeignet, nicht nur für die in den USA üblichen 110/120 Volt. Und da ich nur wenige Kassetten von zu Hause mitgebracht habe, wird auch dieser Bestand hier ergänzt. Schon zwei Stunden später bin ich wieder an Bord und installiere meine Beute „seefest“ in dem winzigen Bücherregal, das meine Kammer ziert.

Nach dem Mittagessen überlege ich, nochmal an Land zu gehen. Vielleicht ein wenig „Sightseeing“, mal die Gegend anschauen. Da läuft mir an der Gangway der Bootsmann über den Weg, auch im Landgangspäckchen. „Na Funker, auch on shore?“ „Jou, wollte ich eigentlich!“ – „Tscha, wenn Sie mitkommen wollen, ich will auch mal gerade los, kenne da `ne ganz lustige Kneipe downtown!“ `Ne ganz lustige Kneipe. Na gut, warum eigentlich nicht, Sightseeing kann man so oder so betreiben. Also ziehen Funker und Bootsmann gemeinsam ab, Richtung ganz lustige Kneipe.

Eine halbe Stunde später sitzen wir in einem recht großen Pub in einem Außenbezirk der Stadt. Alles sehr alt und auf historisch gemacht. Vielleicht ist es sogar historisch und kein „Fake“, es lässt sich schwer beurteilen. Unmittelbar vor dem Schuppen ist auf der Straße ein alter Schienenstrang eingelassen, das fiel uns beiden kaum auf. Und wie wir so beim Bier sitzen und angeregt plaudern, fangen plötzlich die Gläser im Barschrank und vor uns an zu vibrieren, der Tresen zittert, alles scheppert verhalten vor sich hin. Ein Erdbeben? Schließlich sitzen wir hier in Kalifornien, da wackelt die Erde immer wieder mal. Dann draußen ein langsam lauter werdendes Gebimmel. Und plötzlich wird’s dunkel in der Bude, direkt vor den riesigen Sprossenfenstern der Spelunke rollt ganz langsam und gemächlich ein Güterzug vorbei. So ein richtiger amerikanischer Monstertrain, erst zwei gigantische Dieselloks, und dann Wagon nach Wagon, endlos. Nicht auf einem isolierten Bahndamm, sondern mitten durch diesen Stadtteil. Na, das ist ja `ne Nummer, ich krieg mich gar nicht mehr ein. Auch die amerikanischen Gäste sind höchst „amused“, diese Pinte ist wohl bekannt für ihre Nähe zum Bahnverkehr.

Wir bleiben dann in der Bude hängen, ist ganz gemütlich hier. Mit dem Bootsmann unterhalte ich mich prächtig, der ist aber auch `ne Type. Wenn sie beim Ohnsorg-Theater die Rolle eines Seemannes besetzen müssten, wäre der goldrichtig. Schon `ne lange Fahrtzeit auf dem Buckel, Figur wie ein Schrank und breitestes Hamburger Platt. Und durstig wie ein Swimmingpool. Wir haben viel Spaß bei diesem Nachmittagsbier auf dem Zapfhahn-Bahnsteig.

Abends wieder an Bord. Ich habe die Zeitverschiebung der Anreise noch immer nicht ganz überwunden, an der Koje führt kein Weg mehr vorbei...

Sonntagmorgen, Frühstück in der Messe. Es bleibt bei 18:00 Uhr Auslaufen, der Ladebetrieb wird immer wieder unterbrochen. Eine ganze Reihe von Containern ist noch nicht im Hafen eingetroffen, die rollen noch irgendwo auf Trucks über amerikanische Highways. Aber Seatrain will die Dinger unbedingt an Bord haben, irgendeine Terminladung. Na ja, mir ist das ziemlich egal, mit der Ladung habe ich direkt nichts zu tun.

Und wie ich noch in meinen Rühreiern herum stochere, haut mich der Kapitän an: „Funker, wie sieht’s aus, Lust auf `nen kleinen Ausflug?“ „Was für `nen Ausflug?“ Also, die Sache wäre die, er kenne da eine deutschstämmige Familie, ist schon länger mit denen befreundet, und die hätten ihn zu `ner kleinen Tour ins Napa Valley eingeladen. Ein Tal nicht zu weit von Oakland entfernt und eines der bekanntesten Weinanbaugebiete Kaliforniens. Und diese netten Leute hätten noch einen Platz frei im Wagen und angeboten, ruhig noch ein Besatzungsmitglied mitzunehmen. „Und Sie haben in ihrer Funkbude ja eh nix zu tun, also, wie wärs?“ Ja, klar, warum nicht. Ich vermute ein gewisses Kalkül hinter der Einladung, so kann Taifun-Otto seinen neuen Funker schon mal beschnuppern, den hat er ja jetzt die nächsten Monate an der Backe und will wohl mal abklären, was das für ein Vogel ist. Mir soll’s recht sein, beschnuppern funktioniert nämlich in beide Richtungen.

Eine Stunde danach fährt ein Dodge an der Gangway vor. Das ältere Ehepaar, das uns in Empfang nimmt, macht wirklich einen sehr freundlichen Eindruck, die leben schon seit den Nachkriegsjahren in Kalifornien und sind ganz happy, den früheren Landsleuten etwas von ihrer neuen Heimat zu zeigen.

Eineinhalb Stunden sind wir unterwegs. Zunächst durch die weitläufigen Stadtteile von Oakland, dann auf der Interstate 80 nach Norden. Weiter auf `ner kalifornischen Staatsstraße in das bekannte Tal. Weinberge sucht man vergebens, die bauen die Reben in der flachen Ebene an. Dies allerdings überall, das komplette Napa Valley lebt vom Rebensaft. Unsere Gastgeber erläutern die Hintergründe, das mediterrane Klima und die Mischung von Sediment -und Vulkanböden schaffen beste Voraussetzungen für erfolgreichen Weinbau. Und wir wären nicht in den USA, wenn hier nicht auch geballte Technik zum Einsatz käme. Zwischen den endlosen Rebenreihen stehen in gleichmäßigen Abständen gasbefeuerte Heizkörper. Und immer wieder große Propeller. Mit den Heizungen tricksen die Winzer das Klima aus, wenn’s mal zu frisch ist. Und die Propeller sind als Nebelvertreiber gedacht, wenn der Nebel mal zu lange anhält. Auf den Weinbergen an Rhein und Mosel habe ich so was noch nie gesehen.

Ziel der Exkursion ist ein Weingut im Besitz einer aus Deutschland vor drei Generationen eingewanderten Winzerfamilie. Der Clan stammt aus dem Rheinland, und folgerichtig heißt das in traditionell rheinland-pfälzischer Fachwerkbauweise errichtete Hauptgebäude „Rhinehouse“. Schnelle Führung für uns und zwei Dutzend einheimischer Touristen, man zeigt in einem Show-Room überwiegend große farbige Tafeln mit schematischen Darstellungen zur Weingewinnung, dann einen Keller voll mit Fässern, und letztlich landen wir in einer Art Aula zwecks Weinprobe und Verkaufsveranstaltung. Eine junge Lady moderiert das Ganze und erläutert die einzelnen Produkte, die wir verkosten sollen. Das Verkosten gestaltet sich aber sehr sparsam, bei den Tröpfchen, die uns angeboten werden, gehen wir nüchterner aus dem Laden raus, als wir reinkamen. Unerwartet wird’s dann aber noch sehr unterhaltsam, als Taifun-Otto in die Vorstellung eingreift. Die junge Lady präsentiert das Spitzengewächs des Hauses, einen Chardonnay mit dem deutschen Namen „Traubengold“. Sie spricht das aber, da von keinerlei Deutschkenntnissen behindert, im breitesten Slang wie „Droubengould“. Und schon federt Otto aus dem Stuhl, unterbricht, „You say that wrong, you must say Trau - ben – gold!“ Folgsam das Fräulein „Drou – ben -gould!“. „No, no, listen, you must say Trau – ben -gold!“ So geht’s noch ein paar Mal hin und her, Otto mit seinem Traubengold, die Amischnecke mit Droubengould. Die Köpfe der einheimischen Besucher fliegen von ihm zu ihr und wieder zurück, ich rutsche mal im Stuhl ein wenig tiefer. Endlich akzeptiert Otto, dass die Kleine das akzentfreie Deutsch in diesem Leben wohl nicht mehr lernt und gibt sich mit einem immer gequälter klingenden „Droubengould“ zufrieden. Wir kaufen anschließend einige handliche Kartons mit verschiedenen Weinen und verlassen das „Rhinehouse“.

Die Rückfahrt zum Hafen unterbrechen wir noch einmal im Städtchen Napa, kurze Rast in einem Café. Sitzen um einen „round table“ und unterhalten uns prächtig. Im Augenwinkel nehme ich am Nebentisch einen recht dicken Schwarzen wahr, der haut sich inbrünstig einen „Large Coffee XXL“ und eine Unmenge Kuchen in den Wanst und folgt immer aufmerksamer unserem Gespräch. Gekleidet ist er, nun, ich sage mal, etwas übertrieben bunt. Ein taubenblauer Anzug, Rüschenhemd, die zu einem Rüschenhemd überhaupt nicht passende Krawatte leuchtet in allen Signalfarben. Und an den Fingern trägt der Ringe, mein lieber Schwan, mit den bunten Steinen kannste glatt `ne Robbe tot schmeißen. Reichlich protzig, das Ganze. Diese Klopper-Brillis sind es auch, die schließlich uns alle aufmerksam werden lassen. Und der Dicke bemerkt unser Interesse, reckt uns stolz die Flossen entgegen. „Look, do you see that? All diamonds and rubies!“ Schön, freut uns, wir grinsen höflich. Aber jetzt kommt der Dicke erst richtig in Fahrt, und zu unsrer Verblüffung startet er die nächste Ansage in einem schrägen Gemisch von Deutsch und Englisch. „Isch habe listen to you all time, Sie sind german, deutsch, right?“ Wir bejaen. „Well, isch war Deutschland many years, in the army, Heidelbörg!“ Und dann schmettert er doch tatsächlich los „Isch hab min Hartz in Heidelbörg väilooren...!“ Mann, was für eine Nummer. Fröhlich plappert der Typ weiter: „Mein erstes Frow, she was Deutsch, from Mannheim, but she passed away!“ So, she passed away. An dieser Stelle muss ich gestehen, mein zwar recht flüssig verwendetes Englisch hatte ab und zu so seine Lücken. Und dass der Ami mit „passed away“ nicht meint, dass die Lady abgehauen ist, sondern dass „passed away“ schlicht und einfach „verstorben“ bedeutet, ja, das wusste ich damals nicht. Und frage den dicken Schwarzen rundheraus „where did she go?“ Da kräht der fröhlich: „No, no, she died, she is tot gegangen!“ Neben mir höre ich Otto glucksen. „Oh, äh, sorry.“

Wir lauschen noch eine kurze Zeit dem zutraulichen „Heidelbörger“ Ex-Soldaten und empfehlen uns, zum Abschied hören wir noch mal „isch hab mein Hartz, in Heidelbörg...trallalala!“ Wir lachen noch, als bereits die Containerbrücken von Oakland in Sicht kommen. Punkt 17:00 Uhr Ankunft am Schiff, wir verabschieden uns von unseren gastfreundlichen Fremdenführern, Otto ordnet noch die Abgabe einiger deutscher Graubrote aus dem Schiffsproviant an, ein bei Deutschamerikanern immer gerne gesehenes Präsent. Und damit endet unser Sonntagsausflug.

An Bord laufen die Auslaufvorbereitungen auf vollen Touren. Das Schiff ist mit Containern beladen bis zur Halskrause, auch an Deck stehen die Kisten drei Lagen hoch. Ich verschwinde zunächst in der Funkbude, überprüfe noch mal schnell die Funktion meiner Anlage. Dann runter in die Messe und das Abendbrot rein gehauen. Heute Abend gehe ich die letzte Funkwache, und in der Nacht werde ich noch einen Sammelanruf von Norddeichradio abhören, das fällt dann in die Rubrik „Überstunden“ Tagsüber sind die Ostfriesen nämlich gar nicht zu hören. Oder kaum.

Für den Laien hier eine kleine Hintergrunderläuterung zur an Bord verwendeten Funktechnik: Es gab ein international gültiges Vorschriftenwerk, welches die Ausstattung der Seeschiffe mit Funkgeräten und die Bemannung mit Funkpersonal regelte. Und diese vorgeschriebene Ausrüstung hing von der Schiffsgröße ab, die entsprechenden Gesetze entstanden in einer Zeit, als kleinere Schiffe (die Grenze lag bei 1.600 Bruttoregistertonnen) nur im Küstenverkehr oder in der küstennahen Fahrt zum Einsatz kamen. Auf solchen Kähnen war eine sogenannte Grenzwellenanlage für Sprechfunk vorgeschrieben, es musste sich kein hauptamtlicher Funker an Bord befinden. Die Bedienung nahm einer der Nautiker des Schiffes wahr, ein See-Sprechfunkzeugnis besaßen alle nautischen Offiziere.

Für Schiffe über 1.600 BRT bestand die Telegrafie-Ausrüstungspflicht. Vorgeschrieben war eine Mittelwellen-Anlage, die im Morsebetrieb von einem Berufsfunker bedient wurde. Damit war das Schiff dann in der Lage, Notfälle im Umkreis von einigen hundert Meilen, bei idealen Ausbreitungsbedingungen auch mal weiter, zu melden. Und diese, aus grauer Vorzeit der Seefunkerei stammenden Vorschriften wurden bis zum Ende des herkömmlichen Funksystems im Großen und Ganzen beibehalten. Die gesetzlich vorgeschriebene Funkgeräteausrüstung basierte ausschließlich auf dem Aspekt der Schiffsicherheit. Allgemeiner Nachrichtenaustausch zwischen Schiff und Land war dem Gesetzgeber egal.

Dabei ging die Entwicklung in der Seefahrt unaufhaltsam weiter, auch Schiffe unter 1.600 BRT waren zunehmend in weltweiter Fahrt unterwegs. Und die größeren Pötte mit ihrer schwachbrüstigen Mittelwellenausrüstung wären mit zunehmender Entfernung weitgehend verstummt, für weltweiten Nachrichtenverkehr sind die Mittelwellen aufgrund ihrer Ausbreitungsbedingungen nicht geeignet. So erkannte irgendwann auch der sparsamste Reeder, dass eine über die gesetzlichen Vorschriften hinausgehende Funkausstattung unverzichtbar ist.

Also wurden zusätzlich noch leistungsfähige Kurzwellenanlagen in die Funkstationen eingerüstet, die auch Nachrichtenaustausch über große Distanzen ermöglichten. Die Kurzwelle ist dafür aufgrund ihrer Eigenschaften besonders geeignet, außer einer sogenannten „Bodenwelle“ erzeugt man beim Senden auch eine „Raumwelle“. Die Bodenwelle folgt der Erdkrümmung und wird nach einiger Zeit absorbiert, aber die Raumwelle breitet sich wie Licht geradlinig in den Raum aus. Für den Weitstrecken-Funkverkehr hat die Raumwelle nun den unschlagbaren Vorteil, dass sie von der Ionosphäre (eine Schicht der Erdatmosphäre in mehreren hundert Kilometern Höhe, die besonders viele Ionen und freie Elektronen enthält) zurück zur Erde reflektiert wird. Und von der Erde wieder zur Ionosphäre, und das Ganze wieder und wieder. Bei optimalen Gegebenheiten erreicht man mit seiner Aussendung also auch Empfänger auf der anderen Seite der Erdkugel, und das machte den Kurzwellenfunk zum Hauptträger weltweiter Verbindungen.

Diese weltweite Ausbreitung war aber von vielen Gegebenheiten abhängig und schwankte stark. Die reflektierende Ionosphäre ändert ihre Dichte abhängig von vielen Faktoren, wie zum Beispiel Sonneneinstrahlung, Tages- und Jahreszeit. Und das ist die Ursache dafür, dass ich bei meinen Schilderungen immer wieder erwähne, dass ich auf entlegenen Routen „nur nachts“ oder nur „ganz selten“ zu unserer heimatlichen Küstenfunkstelle Norddeichradio durchkam. In einigen Fahrtgebieten hatte man nur ein sehr schmales Zeitfenster für eine Verbindung nach Europa, abhängig von Sonnenunter- oder Aufgang. Und die Wahl der richtigen Frequenz war ebenfalls wichtig, die Kurzwelle reicht von 3 bis 30 MHz, Seefunkfrequenzen auf Kurzwelle gab es im Bereich von 4, 6, 8, 12, 16 und 22 MHz. Richtige Wahl von Frequenz und Tageszeit hatte viel mit Erfahrung zu tun, ein alter Routinier benötigte nur die kurze Spanne dieses erwähnten Zeitfensters für eine Verkehrsabwicklung, während ein Anfänger sich unter Umständen stundenlang auf ungeeigneten Frequenzbereichen abstrampelte.

Hilfreich dabei war, dass die Küstenfunkstellen auf ihren Hauptfrequenzen, wenn sie nicht sowieso gerade mit Funkverkehr beschäftigt waren, ihr Rufzeichen in einer Endlosschleife sendeten. Auf dem Frequenzband, wo diese Schleife am deutlichsten zu hören war, bestand auch die beste Chance für eine erfolgreiche Verbindungsaufnahme. Wobei allerdings die Seefunkstelle meist mit geringerer Sendeleistung und bauartbedingt auch einer nicht so effizienten Antennenanlage arbeitete als eine Küstenfunkstelle

Pünktlich 18:00 Uhr zieht uns ein Schlepper von der Pier weg. Das Auslaufmanöver verfolge ich von der Brücke, dann „verhole“ ich mich in meine Funkstation. Nun beginnt eine zweiwöchige Seereise quer über den weiten Pazifik, erst jetzt geht es wieder „richtig“ raus auf See...

Tage später. Chiefmates Spruch, dass nur die ganz Dummen im Winter zur See fahren, wird von mir nicht mehr angezweifelt. Und mit `ner gewissen Selbstironie gestehe ich mir ein, wohl zweifelsfrei zu den „ganz Dummen“ zu gehören. Das Wetter ist nämlich beschissen hoch Drei. Seit einer Woche stürmischer Wind mit immer wieder auftretenden Orkanböen, stark rollende Dünung und dann wieder Kreuzseen, kurz, alle Verrücktheiten, die die See zu bieten hat. Eines muss man dem Wetter lassen, es ist konstant. Weit im Westen bilden sich irgendwelche Sturmtiefs, erreichen teilweise Orkanstärke und ziehen dann mit langen Kaltfronten im Gefolge quer über den Nordpazifik, oft bis zur US-Ostküste. Zu meiner Begeisterung sind die Kurse der SEATRAIN PRINCETON und der Sturmausläufer nahezu identisch. Meine täglich aufgenommenen Wetterberichte überfliege ich nur noch flüchtig, dann bringe ich sie zur Brücke. Bevor ich hier noch depressiv werde.

Seit Tagen schon stampfen wir gegen diese Brecher an. Wieder und wieder hebt sich der Bug meterhoch aus dem Wasser, um dann krachend ins nächste Wellental zu fallen. Der ganze Kahn stöhnt und ächzt in seinen Verbänden, dass es einem manchmal kalt über den Rücken läuft. Dazu stark rollende Bewegungen zur Seite. An meinem Arbeitstisch, durchs Fenster, sehe ich nur grau in zwei Varianten. Hellgrau, wenn der Schlorren sich nach Steuerbord rollt. Und dunkelgrau, wenn er zur anderen Seite pendelt. Hellgrauer Himmel, dunkelgraues Wasser. Beäugt vom Funker mit grauem Gesicht.

Seit Tagen schon stampfen wir gegen diese Brecher an

Nein, nicht wegen der Seekrankheit, die habe ich schon lange überwunden. Aber wie zum Teufel kann ein Mensch bei diesem Rabatz pennen? Die Funkwachen verbringe ich festgekeilt zwischen meinen Geräten, der Drehstuhl wird mit einer Metallkette in einer Bodenverzapfung eingerastet und damit an der angestrebten Wanderschaft gehindert. Und ich muss mich ständig irgendwo wieder festhalten, wenn die Bocksprünge dieser Schaluppe zu heftig werden.

Die Mahlzeiten gleichen ebenfalls sportlichen Übungen. Man tigert durch wild schwankende Gänge in die Messe, findet dort die obligatorischen nassen Tischtücher vor (auf nassen Laken verrutschen die Teller und Schüsseln nicht), und isst dann unter erschwerten Bedingungen, was die Kombüse so gezaubert hat. Teller ja nicht zu sehr befüllen, sonst tritt der Inhalt „übers Ufer“. Ja, und dann soll man nachts pennen, um wieder zu Kräften zu kommen. Ganz tolles Manöver, ich rutsche auf meinem Beinahe-Doppelbett umher wie `ne Billardkugel. Bisher war noch keiner meiner Tricks erfolgreich, mit denen ich die Koje zu einer rutschsicheren Schlafmulde umfunktionieren will. Matratze verkeilen bringt nix, die Koje ist zu breit. Wenn das so weiter geht, komme ich als Zombie in unserem ersten Zielhafen Kaohsiung an.

Wieder einige Tage später. Heute ist Wochenanfang. Gestern war Sonntag, der 22.10., heute Dienstag der 24.10. Hä? Ganz richtig, wir wackeln nämlich gerade über die Datumsgrenze, und der Montag fällt dieses Mal aus. Allerdings nicht für mich, meine Funkwachen sind gemäß Bordzeit eingeteilt, die Eintragungen im Funktagebuch aber schreibe ich nach GMT (damals „Greenwich Mean Time“, heute heißt das UTC, „Universal Time Coordinated“, und bezeichnet die Zeitzone am Nullmeridian bei London. Sämtliche Funkunterlagen und auch die protokollierten Sende- und Empfangsaktivitäten wurden in GMT geschrieben).

Während sich also der ganze Dampfer nach der lokalen Bordzeit orientiert, setzte ich mich heute Morgen pünktlich um 08:00 Uhr am Dienstag, dem 24.10 an meinen Arbeitsplatz und schreibe ins Funktagebuch: „Montag, 23.10., 21:00 GMT – Schlörit auf Wache“. Und dabei soll man nicht völlig blöd werden in der Birne?...

Die Datumsgrenze ist eine durchaus logische Angelegenheit, aber trotzdem sorgt sie immer wieder für Verwirrungen. Der Hintergrund ist einfach der: Fährt ein Schiff konstant, wie in unserem Fall, nach Westen, so muss es seine Bordzeit immer wieder der Lokalzeit des gerade befahrenen Gebietes anpassen. Weil das Schiff sonst am Ziel eine ganz andere Tageszeit hätte als eben besagtes Ziel. Außerdem wäre es irgendwann nachts hell und am Tage dunkel. Klar? Schließlich ist es, die Erde nach Westen umrundend, alle 15 Grad eine Stunde früher (die 15 Grad ergeben sich aus 360 Längengraden und den 24 Stunden eines Tages). Kommt besagtes Schiff aber nach einer Weltumrundung westwärts wieder am Ausgangsort an und hat brav alle 15 Grad die Uhr eine Stunde zurückgestellt, dann hätte man an Bord die richtige Tageszeit, ...aber das falsche Datum. Man wäre kalendertechnisch einen Tag zu früh. Also hat man eine künstliche Datumsgrenze eingerichtet, diese Linie wurde aufgrund der dünnen Besiedelung nicht gerade verlaufend, sondern diversen Inseln und Landmassen ausweichend, in den Pazifik verlegt. Und somit haben wir, westgehend, beim Erreichen dieser Linie unsere Uhren wieder eine Stunde zurück, den Kalender aber einen Tag vorgestellt. Und der Montag fiel untern Tisch. Außer in meinem Funktagebuch. Fahren wir später wieder nach Osten, ergibt sich der gleiche Wechsel in umgekehrter Richtung. Wir stellen so grob alle 15 Grad unsere Uhren eine Stunde voraus, bei der Datumsgrenze aber dann um 24 Stunden zurück. Somit haben wir zweimal Montag hintereinander. Beziehungsweise den Tag, an dem wir die Linie überqueren. Wer bisher noch nicht völlig verwirrt war, der ist es jetzt...

Dabei sprechen wir jetzt nur von der künstlichen, von Menschenhand gemachten Datumsgrenze. Es gibt ja auch noch die „natürliche“, und die bewegt sich rund um die Erde. Schon mal in der Silvesternacht in die Glotze geschaut? Irgendwo im Pazifik, eben an der künstlichen Datumslinie, brennt das erste Feuerwerk ab. Dann wandert das Feuerwerk im Stundentakt nach Westen, Australien, Südostasien, Mittlerer Osten. Wenn wir um Mitternacht anstoßen, liegt der feiernde Australier schon besoffen in der Koje. Ganz schön verwirrend, wenn man auf einer Kugel lebt, die um eine Leuchtkugel kreist…

Irgendwie scheint das Wetter auch Respekt vor der Datumsgrenze zu haben, heute ist es zum ersten Mal etwas ruhiger. Immer noch grau, trübe und windig, aber nicht mehr diese ruppige See, diese beschissenen Sturmböen. Die SEATRAIN PRINCETON reitet nach wie vor eine üble Dünung ab, aber der Wind hat nachgelassen, und Schlaf stellt sich auch wieder ein. In den vergangenen Tagen habe ich häufiger den Alten beobachtet, wenn er bei dem Schietwetter auf der Brücke stand. Ich habe den deutlichen Eindruck, dass der diese Schaukelei und das tobende Wetter richtig genießt. Den Namen „Taifun-Otto“ hat der ja nicht zufällig, dem geht scheinbar wirklich einer ab, wenn der Dampfer so richtig im Sturm steht. Im Übrigen komme ich gut mit ihm aus. Als Kapitän wirkt der Mann auf mich äußerst kompetent, Schiff und Crew handhabt er ziemlich lässig.

Schon zu Beginn der Reise erzählt mir der Chiefmate so nebenbei, dass unser Pott mit Stabilisatoren ausgestattet ist. Das sind Systeme, die mittels ausfahrbarer und beweglicher Flossen der Rollbewegung, also dem Schwanken um die Längsachse des Schiffes, entgegenwirken. Ungewöhnlich für einen Frachter, bisher wurde sowas bevorzugt auf Passagierschiffen eingebaut, um die Reise für die zum Kotzen neigenden Landratten erträglicher zu gestalten. Nun versieht man also schon einige Containerfrachter damit, wohl, um Ladungsschäden durch heftige Schiffsbewegungen zu vermeiden. Solche Stabilisatoren reduzieren jedoch die Geschwindigkeit, wenn man sie ausfährt. Für Taifun-Otto aber hat die Einhaltung des Fahrplanes oberste Priorität, Speed zu verlieren, damit die Reise für die Crew etwas komfortabler wird, das wäre ja noch schöner. Und Ladungschäden wegen Schlechtwetter, das muss ja erst mal nachgewiesen werden. Also bleiben die „Stabis“ drinnen, der Dampfer rollt und wackelt wie Sau, während Taifun-Otto volle Kanne durchs schlechte Wetter ballert.

Bei nachlassendem Schlechtwetter finden jetzt auch häufiger kleine Partys in diversen Kammern statt. Abends nach Dienst- oder Wachende bilden sich Cliquen, die reihum mal in dieser, mal in jener Kammer einen ausschnacken und so ganz nebenbei `ne Schachtel Bier dazu lenzen. Wobei die Schachtel hier auch Container genannt wird, wenn wir schon mal auf so `ner Kistengaleere unterwegs sind. Häufiger sitze ich mit dem 2.Ing, dem 2.Offizier, dem Bootsmann und dem einen oder anderen Assi zusammen, auch der SBM leistet uns gerne mal Gesellschaft. Der SBM hat an Bord die Stelle des Storekeepers (Lagerhalter und Boss der Maschinenmannschaftsgrade) inne, da er aber bereits einen der gerade eingeführten Lehrgänge zum Schiffsbetriebsmeister absolviert hat, steht im Seefahrtsbuch „SBM“. Und außerdem betreut er Susi, das ewig pinkelnde vierbeinige Bordmaskottchen. Wo der SBM ist, ist auch Susi. Mir hat sie auch schon in die Kammer gepinkelt. Nicht so prickelnd, die holländischen Schiffbauer haben die Bude mit `nem Teppichboden versehen, pissende Bordhunde hatten die nicht auf dem Plan.

Gelegentlich taucht bei unseren Zusammenkünften auch der Blitz, unser Elektriker, auf. Meistens alleine, seine mitreisende amerikanische Gemahlin lässt sich kaum blicken, bei der Crew läuft sie bereits unter der Bezeichnung „das scheue Reh“. Reh kommt hin, das ist `ne gertenschlanke Grazie, lange Mähne, dunkeläugig und eigentlich nicht unhübsch. Wirkt aber irgendwie abweisend und ist an Kontakten mit der Crew wohl nicht interessiert. Was solls, dann muss sie halt die Reise in selbstgewählter Isolation verbringen. Dem Blitz aber ist es auf Dauer zu langweilig, und dann zieht der gelegentlich alleine los, schauen, wo was läuft. Der ist irgendwie auch `ne bemerkenswerte Type. Für die USA verfügt er über eine „Permanent Residence“, eine ständige Aufenthaltserlaubnis, um dort zu leben und zu arbeiten. Deswegen hat er auch mit Laeisz `ne Vereinbarung, ausschließlich auf den beiden im Pazifik eingesetzten Containerschiffen beschäftigt zu werden. Amerika findet er überhaupt großartig, und Deutschland wähnt er hinterm Mond. Unter anderem, weil ihm die bösen deutschen Landsleute zuhause den Führerschein abgenommen haben. Nachdem er mehr intus hatte als der Fahrzeugtank. Kein Problem, in San Francisco hat er sich zu `ner Fahrprüfung angemeldet, das ging recht unbürokratisch über die Bühne, und schon hatte er `ne amerikanische „Drivers License“. Findet er natürlich toll. Toll findet er auch die amerikanischen Waffengesetze. Unser Blitz ist das, was man gemeinhin einen Waffennarren nennt. In Deutschland ist das gewissen Einschränkungen unterworfen, in den USA garantiert die Verfassung jedem Vollidioten das Recht, mit einer Knarre herumzufuchteln. Und bei einer unserer Kammerpartys kreuzt unser Schiffselektriker auf und führt uns stolz seinen Colt vor, eine Riesenwumme, die er sich unlängst in Frisco gekauft habe. Wir reagieren reichlich ablehnend, er soll das Scheißding verschwinden lassen, bevor noch ein Unfall passiert. „Weiß der Alte, dass du so `nen Ballermann auf der Kammer fährst?“ frage ich ihn. „Nö“. Na prima, in jedem Hafen lege ich den Behörden unter anderem eine Liste „Arms and Ammunition“ vor, die eventuell an Bord befindliche Schusswaffen auflistet. Bisher hatte ich noch keine Waffen an Bord erlebt, in der Liste vermerke ich immer NIL. „Pass ma`auf!“ sage ich zum Blitz, „offiziell weiß ich nichts von dem Ding, wenn du aber mal bei `ner Zollkontrolle der Kammern auffliegst, musst du selbst zusehen, wie du aus der Nummer raus kommst. Besser wär`s, du meldest die Knarre an, und die kommt dann unter Verschluss!“ Da laufe ich aber beim Blitz an die Wand, das verfassungsmäßige Recht eines jeden amerikanischen Idioten, eine Waffe zu tragen, nimmt er auch für sich in Anspruch. Mit der „Permanent Residence“ sieht er sich bereits als entsprechend befugter Idiot.

Im Verlauf der Überfahrt ist meine Verbindung nach Deutschland nahezu völlig tot. Inzwischen habe ich mir aber eine „Connection“ zu einigen anderen deutschen Schiffen aufgebaut, auf der von uns Funkern für Kontakte zu anderen Schiffen gennutzten „Quasselwelle“. Da ist schon der eine oder andere Kollege auf einem günstiger stehenden Schiff bereit, beim Abhören der Listen von Norddeichradio darauf zu achten, ob mein Rufzeichen in der Liste ist. Kommt selten vor, in der Regel sind das Privattelegramme für Besatzungsmitglieder. Und der Kollege holt dann mein Telegramm für mich ab und vermittelt es an mich weiter. Umgekehrt verfahre ich genauso, wenn ich Verbindung habe. Und der betriebliche Funk von Charterer und Reederei läuft ausschließlich über San Francisco Radio, das macht es für mich leichter.

Sonst während der ganzen Überfahrt normaler Betrieb in der Funkstation. Neben dem spärlichen Telegrammverkehr nehme ich bis zu zweimal täglich Wetterberichte auf. Eine Schiffspresse gehört auch zu meinen Aufgaben, allerdings ist die von Usingen gesendete Zeitung hier im Pazifik auch kaum hörbar, da behelfe ich mir mit Radiosendungen, deutsche Welle, und auch den Weltservice von BBC höre ich ständig mit und fabriziere dann `ne kleine Bordgazette. An Bord werden auch Wetterbeobachtungen gemacht und nach einem standardisierten Schlüssel von mir gesendet, die Schiffsbeobachtungen (sogenannte OBS-Telegramme) sind in dieser Zeit eine wichtige Grundlage zur Erstellung meteorologischer Prognosen. Wetter-Satelliten gibt es schon, aber der Wetterbeobachter vor Ort hat noch einen hohen Stellenwert.

Ja, und sogar für die Wissenschaft sind wir tätig. Eine kalifornische Universität führt ein langfristiges „Ocean Research Project“ durch. Im Rahmen dieses Projektes wurden einige Schiffe um Mitarbeit gebeten, bevorzugt Schiffe, die den Pazifik mit einer gewissen Regelmäßigkeit auf immer gleichen Kursen überqueren. Und da ist die SEATRAIN PRINCETON mit dabei. Die wachhabenden Offiziere auf der Brücke nehmen nun in regelmäßigen Abständen Wasserproben in verschiedenen Tiefen, ein dafür geeignetes Gerät hat die Hochschule an Bord geliefert, ermittelt werden Temperatur und Salzgehalt. Die entsprechende Meldung wird dann einmal täglich von mir an San Francisco Radio gesendet, Adressat University of California. Monate später taucht ein Vertreter der Universität an Bord auf, und alle beteiligten Offiziere werden mit einer Urkunde geehrt, für ihren hingebungsvollen Einsatz im Dienste der Wissenschaft. Auch mir drücken sie so ein Ding in die Hand, da ich ja schließlich der die Nachricht übermittelnde „Antennenheizer“ bin. Tastfunk im Dienste der Meeresforschung. Dafür ist mein Name auf der Urkunde auch grottenfalsch geschrieben. Schlörit, das ist einfach zu viel verlangt von einem amerikanischen Urkundenschreiber…

Noch drei Tage bis Kaohsiung, und schon wieder kriegen wir einen auf die Mütze. Das nächste Sturmtief hat sich auf den Weg nach Osten gemacht und knallt uns seine Ausläufer vor den Bug. Alles geschieht nicht im Orkanbereich, wir stampfen und schlingern durchgehend bei Windstärke 9 über den Teich, aber Mann, was geht einem das auf den Nerv. Bis auf zwei, drei Tage sah die ganze Überfahrt so aus.

Ich bringe nachmittags eine Wettermeldung zur Brücke und nehme gleich mal den Fotoapparat mit. Sieht schon krass aus, wie das Schiff heftig krängend zur Seite geht, über die Containerstapel an Deck hat man eine gute optische Referenz zum Horizont, das ergibt ganz nette Sturmfotos.

„Wissen wir eigentlich, was in den Schachteln so drin ist?“ frage ich Wolfgang, den 2.Offizier, der mit mir eingestiegen war. „Nur bei einigen“, meint Wolfgang. „Die Boxen mit `Dangerous Goods`sind natürlich mit Details gelistet, die müssen ja beim Stauen besonders behandelt werden. Aber bei vielen Containern heißt es nur `General Cargo`, und das kann alles Mögliche sein.“ – „Was für `Dangerous Goods`?“ frage ich. „Na ja, Säuren, Chemikalien, Sprengmaterial, giftige Stoffe, auch radioaktives Material. Gemäß einem internationalen Abkommen ist dieser ganze Scheiß in 9 Klassen eingeteilt, und die werden dann nochmal unterschiedlich klassifiziert. Du erkennst die betreffenden Container an dem aufgebrachten Gefahren-Piktogramm, diese bunten, auf der Spitze stehenden Quadrate mit Beschriftung und Symbol, das den Inhalt beschreibt. Manchmal ganz übles Zeug, das wir da befördern!“ Der ebenfalls auf der Brücke stehende OA (Offiziersanwärter) mischt sich ein. „Letzte Reise konnten wir mal sehen, was sonst noch so in den Schachteln ist. Da kriegten wir auch einen auf den Sack, Windstärke 10 und mehr, und dabei hat es vorn an Deck die erste Lage Container zerhauen. Was glaubt ihr, was da rausflog und weggeschwemmt wurde? Alte Autoreifen. Jede Menge Altreifen fetzten da übers Deck und ab in den Pazifik. Wer handelt denn mit sowas?“ Tja, gute Frage. Irgendjemand macht ein Geschäft damit, in Kalifornien alte Reifen in Container zu stopfen und nach Taiwan zu schaukeln.

Noch ein Tag bis zum Hafen. Ich habe jetzt intensiveren Funkverkehr, und dabei versuche ich es auch mal mit einer taiwanesischen Küstenfunkstelle. Der Funkverkehr wird von dieser Station sehr professionell abgewickelt, in manchen Ländern der dritten Welt habe ich da schon andere Erfahrungen gemacht. Da wird nicht nur der „Traffic“ teilweise sehr unbeholfen gehandhabt, die gesendeten Telegramme erreichten oft gar nicht den Adressaten. Ein anderes Mal stößt man auf höchst routinierte Funker, die einen absolut perfekten Service liefern. Man muss selbst ausbaldowern, mit wem man zuverlässig arbeiten kann.

Andererseits, Taiwan ist gerade dabei, sich vom Status eines Drittwelt-Landes zu verabschieden. Das Land hat eine florierende Gebrauchsgüterindustrie aufgezogen und liefert seine Produkte in alle Welt. Die Jungs, die schon länger an Bord sind, schildern mir begeistert die unglaublich vielfältigen Einkaufsmöglichkeiten. Und billig soll das sein, die Maaten geraten richtig ins Schwärmen.

Ich sammele in den Messen meine ausgelegten Listen wieder ein. Zollerklärungen, in denen jeder Seemann seine persönlichen Wertgegenstände sowie die maximal erlaubten Mengen an Alkohol und Zigaretten deklariert. Eine Geldbestell-Liste, in der die Piepels den gewünschten „Schuss“ eingetragen hatten (eine Abschlagzahlung auf die Heuer, meist in Landeswährung des Anlaufhafens). Nun ermittele ich die Gesamtsumme, die findet sich wenig später in einem Telegramm an die Agentur wieder, das mir der Alte auf den Arbeitstisch legt. Geordert werden NTD, die sogenannten „New Taiwan Dollar“, eben besagte Landeswährung.

In den auf der Brücke vorhandenen Unterlagen findet sich auch ein Nachschlagewerk zu den grundsätzlichen Gegebenheiten aller Küstenstaaten. Ich stöbere darin herum. Was kann ich über Taiwan finden? Gut, die Angaben beziehen sich überwiegend auf jene Fakten, die für die Abfertigung eines Schiffes von Bedeutung sind, das ist kein Touristenführer. Aber zusammen mit meinem bereits vorhandenen Wissen gewinne ich einen vorläufigen Überblick.

Taiwan gehörte immer wieder mal zu den Brennpunkten des Weltgeschehens. Als nach dem 2. Weltkrieg die Kommunisten unter Mao die Herrschaft im „Reich der Mitte“ übernahmen, gelang es dem General Chiang Kai-Shek, sich mit seinen Truppen auf die unmittelbar vor dem chinesischen Festland gelegene Insel Formosa abzusetzen. Dort gründete er die Republik China und war damit Staatschef des einzigen chinesischen Territoriums, das nicht unter Maos Herrschaft geraten war. Man stelle sich so ein Szenario auf europäische Verhältnisse übertragen vor: Ganz Deutschland wäre nach 1945 ein kommunistisches Land geworden, lediglich auf Helgoland hätte sich ein ehemaliger Wehrmachtsgeneral mit seinen Getreuen festgesetzt und seinen deutschen Konkurrenzstaat gegründet, mit Billigung und Schutz der Westalliierten. Mao spuckte natürlich Gift und Galle und beanspruchte Taiwan als chinesische Provinz. Die Amerikaner hielten aber ihre schützende Hand über General Chiang Dingsbums, auch wenn man diesen nur mit sehr viel gutem Willen als Demokraten bezeichnen konnte. Die Kuomintang-Partei (KMT) des Generals regiert den Inselstaat in einer Art „Ein-Parteien-Demokratur“, das Land steht seit seiner Gründung unter Kriegsrecht (Stand 1978) und ist hochgerüstet bis zum Geht-nicht-mehr. Andererseits gelang hier recht zügig der Aufbau einer Industriegesellschaft, und Taiwan war schon Werkbank für die Welt, als in Festlandchina noch nicht daran zu denken war. Die Festlandchinesen waren entsprechend sauer und agierten immer wieder äußerst aggressiv gegen die ihrer Ansicht nach abtrünnige Provinz. Das gipfelte in den späten Fünfzigern in heftigen Artillerie-Duellen um die vorgelagerte kleine Insel Quemoy. Anfang der Siebziger wendete sich das Blatt zugunsten der Volksrepublik China, als diese Vollmitglied der UNO und Taiwan zeitgleich ausgeschlossen wurde. Die VR China setzte zielstrebig ihren Alleinvertretungsanspruch durch, und viele Staaten brachen die diplomatischen Beziehungen zu Taiwan ab. Und auch die Amerikaner wandten sich mehr und mehr dem festlandchinesischem Koloss zu, da waren ja schließlich auf lange Sicht ganze andere Geschäfte zu erwarten als mit dem kleinen Inselstaat dort vor der Küste. So ist das eben mit der Politik, Freunde hält man sich je nach Kassenlage.

Zum geschilderten Zeitraum waren wir also auf der Reise in ein Land, das nahezu mit dem Rücken zur Wand seine Selbstständigkeit zu bewahren sucht, einerseits eine prosperierende Wirtschaft und andererseits eine gigantische Militärmaschine sein Eigen nannte und vor einer reichlich unsicheren Zukunft stand.

Endlich, nach zwei stürmischen Wochen, laufen wir im Hafen von Kaohsiung ein. Dieser wichtigste Hafen Taiwans liegt an der Küste der Taiwanstraße im Südwesten der Insel, in der Ansteuerung wird das Wetter ruhiger. Die Stürme haben wir hinter uns gelassen, und seit gestern wird es zunehmend schwül. Wir schreiben Anfang November, aber innerhalb kurzer Zeit werden wir in ein Treibhaus katapultiert.

Unverzüglich bei Ankunft geht das Schiff an die Pier, auch hier mit Containerbrücke und modernster Technik bestückt. Es folgt eine überaus langwierige und penible Einklarierung, alles sehr bürokratisch und langsam. Aber dann überrascht uns der Agent mit einer Neuigkeit, die uns vom Hocker haut. Wir bleiben eine ganze Woche hier liegen. Ich glaube, mich laust der Affe, das ist ja ein Lottotreffer. Auf Befragen nennt der Agent die Gründe für diese Entscheidung. Seatrain Lines setzt die beiden Schwesterschiffe S. LEXINGTON und S. PRINCETON gemeinsam auf dieser Route ein. Nun ist, bedingt durch immer wieder mal überzogene Liegezeiten an beiden Küsten des Fahrgebietes, der Fahrplan durcheinandergeraten. Die LEXINGTON ging erst vor einer Woche hier raus, was ich durchaus schon anhand meiner Kontakte in der Quasselwelle festgestellt hatte. Um den Fahrplan wieder zu „entzerren“ plante man nun eine einwöchige Liegezeit für uns ein, zunächst sollen wir hier an der Pier Container löschen, dann für einige Tage in der Mitte des Hafenbeckens an Bojen verholen und anschließend wieder an die Pier und Container laden. Erst nach 7 Tagen werden wir dann die Reise nach Hongkong fortsetzen. Da maule mir noch einer über die Containerfahrt.

Die Neuigkeit verbreitet sich mit Sturmgeschwindigkeit bei der Crew, und schon stehen die ersten Maaten vor der Funkerkammer und melden einen höheren Geldbedarf. Für sieben Tage hätten sie nicht geplant. OK, zunächst mal kann ich erst auszahlen, was ich habe. Ich notiere mir während der Auszahlung die zusätzliche Anforderung jedes einzelnen „Kunden“ und gebe die Summe umgehend an den Alten weiter, zwecks Auftrags an die Agentur. Nachschlag für alle ist nicht zu umgehen, die Sailors gedenken die sieben Tage weidlich zu nutzen.

Da wir genau zum Monatsende hier eingelaufen sind, habe ich zunächst mal ein wenig Stress mit der Verwaltung. Die Reederei Laeisz drückt ihren Funkern diverse Verwaltungsaufgaben aufs Auge, die nichts mit der Funkerei zu tun haben. Machen fast alle Reedereien, es herrscht allgemein die Ansicht, dass der Betrieb der Funkstation einen Funkoffizier nicht so richtig auslaste, dem könne man ruhig noch ein paar Nebenjobs unterjubeln. Das wird dann allerdings auch extra bezahlt, Laeisz gewährt eine Verwalterzulage auf Stundenbasis, man möchte aber die Zahl dieser Verwaltungsstunden auf monatlich 20 begrenzt wissen. Das Ergebnis dieser Begrenzung: Alle Funkoffiziere erledigen einen Großteil dieser Verwaltungs- und Zahlmeistertätigkeit während der Funkwachen (was nicht erlaubt ist), schreiben aber in ihren Arbeitsstundennachweisen die Verwaltungsstunden als separat geleistete Überstunden, und merkwürdigerweise kommen immer zwanzig Stunden dabei raus. Funk-Überstunden sind nicht so ergiebig, da ist bereits eine Pauschale im Tarif eingearbeitet. Und so sitze ich, wie wohl die meisten Kollegen, am Monatsende am Schreibtisch und stricke mir einen Stundennachweis zusammen, der von hinten bis vorne Phantasiewerk ist. Um ja keine der 20 Stunden einzubüßen. Getreu dem alten Bordschnack „Da hat einer wieder mal die Überstunden mit der Gabel geschrieben!“ `Ne Gabel hat vier Zinken, ergibt vier Striche beim Schreiben statt nur einem bei `nem Kugelschreiber. Kapiert? OK, in manchen Fahrtgebieten mit vielen Häfen in kurzer Folge waren zwanzig Stunden Verwaltung kein Problem, die kamen da flott zusammen. In anderen Fahrgebieten wieder nicht, da musste die Gabel her…

Jetzt ist die Monatsabrechnung für Oktober fällig, das Zeug soll von hier noch auf den Postweg nach Deutschland gehen. Heuerabrechnungen der Besatzung, dazu meine Funkabrechnung über angefallene Fernmeldegebühren an die DEBEG, jenes Unternehmen, das die Funkstation der SEATRAIN PRINCETON technisch und abrechnungsmäßig betreut. Ich verbringe den Nachmittag des Einlauftages über meinen zahllosen Listen und Formularen.

Nach dem Abendessen ist Landgang fällig. Fast die ganze Crew tobt von Bord, in kleinen Cliquen streben die Piepels in die Stadt. Die Gilbertesen in einem geschlossenen Pulk, mit erwartungsvollen Gesichtern und in den besten Plünnen marschieren unsere Südsee-Sailors Richtung Shore. Hoffentlich geht alles gut, die Jungs von den Gilbert und Ellice Inseln (ehemalige britische Kolonie, heute die Inselrepubliken Kiribati und Tuvalu), die bei uns den Großteil der Decksbesatzung sowie Servicepersonal und Maschinenhilfskräfte stellen, haben nämlich ein kleines Problem. Und zwar den Geist, der aus der Flasche kommt. Sonst sehr umgängliche und willige Gesellen, neigen die im Suff dazu, völlig auszuflippen. Auf früheren Reisen erlebte ich immer wieder einmal, dass wir einige unserer „Gilbies“ gegen saftige Strafzahlungen aus dem Knast holen mussten, ihre Landgänge endeten häufiger in zunächst wilder Sauferei und dann in wüsten Keilereien, Großeinsatz lokaler Ordnungshüter inklusive. Später, nach Ausnüchterung und Auslösung, war die Reue groß und das verfügbare Heuerguthaben wieder etwas kleiner geworden, die entstandenen Kosten wurden ja den Delinquenten angelastet. Na ja, vielleicht kommen sie hier besser klar, wenn einer unter ihnen als vernünftiger „Leithammel“ wirkte und der dann seine Landsleute im Griff hatte, konnte Landgang auch ohne nennenswerte Zwischenfälle ablaufen.

Das nautische Riesenbaby

Ich trabe nun ebenfalls los, mit mir Wolfgang, das nautische Riesenbaby, und SBM Kurti. Zunächst ordern wir am Hafentor eine Taxe, der uniformierte Wachmann am Gate ist behilflich. Der Wachmann spricht ein wenig englisch, der Taxifahrer überhaupt nicht. Über den Wachmann vermitteln wie dem Kutscher, dass er uns in eine Geschäftsstraße karren soll, dort sehen wir dann weiter.

Wir quetschen uns in den kleinen Honda-PKW und auf geht’s. Minuten später finden wir uns in einem Chaos wieder, also leck mich, sowas kannste lange suchen. Irgendwann fragt Wolfgang: „Sach ´ma, haben die hier Links- oder Rechtsverkehr?“ Ja, das lässt sich wirklich nur erahnen, aber mit dem links angebrachten Lenkrad scheinen die Rechtsverkehr zu haben. Jeder fährt, wo gerade Platz ist. Kann auch mal ein Stück auf dem Bürgersteig sein. Wichtiger als Bremse, Blinker oder sonstiger Firlefanz ist die Hupe. Unser Taxipilot haut unterunterbrochen auf dem Hupknopf herum, seine Landsleute tun`s ihm begeistert nach. Also hier zu fahren, da braucht`s eiserne Nerven. Oder man ist stockbesoffen, das würde es wahrscheinlich auch erleichtern.

Nach zehn oder fünfzehn Minuten und mit gesträubten Nackenhaaren verlassen wir an einer belebten Geschäftsstraße das Taxi. Was heißt hier belebte Geschäftsstraße, hier ist jede Gasse belebt.

Wir lassen uns durch die abendliche Straßenszene treiben. Jede Menge kleiner Shops, dazwischen größere Department-Stores. Und in den Shops gibt es zu Spottpreisen westliche Markenklamotten, Schallplatten, Musikkassetten, Elektronikprodukte, alles was des Seemannes Konsumfreude überschäumen lässt. „Von wegen Markenware!“ knurrt Kurti. „Alles nachgemachter Kram, die kopieren hier auf Deibel komm raus, Patente oder Markenschutz gehen denen am Arsch vorbei. Kriegst `de alles spottbillig hinterher geworfen, aber die Qualität ist oft entsprechend!“ – „Na ja“, meint Wolfgang, „bei Musikkassetten kann ja wohl nicht viel schiefgehen!“ – „Kannste ja mal probieren!“, grinst Kurti, „wenn die ein paar Mal abgespielt wurden, hören die sich schon ganz anders an. Vor `nem Jahr war ich mal hier, da hat sich der Chief `ne komplette Ausgabe von Mozart als Schallplatten gekauft. Für `nen Spottpreis. Daheim hatte er nicht lange Freude damit, ein paar Mal abgespielt, und der Klang war im Eimer. Billigstes Material. Hat er mir später erzählt, als wir wieder zusammen fuhren!“ „Na und?“ meint da das Riesenbaby, „wer hört denn auch Mozart?“

Wir schlendern weiter. In einer Seitenstraße entdecken wir einen Laden, der mit maritimem Altmaterial handelt. Auf Taiwan existieren zahlreiche Abwrackwerften, und in diesem Laden wird alles Mögliche verhökert, was vielleicht noch einen Liebhaber nautischen Trödels interessieren könnte. Alte Schiffslaternen, Borduhren, Rettungsringe, Möbelteile von Schiffen, im wilden Haufen liegt der ganze Plunder durcheinander. Dass hier auf „Alt“ gemachte Nachbildungen liegen, glauben wir nicht, das Zeug ist wirklich zu vergammelt. Und beim Stöbern entdecke ich da eine kleinere Schiffsglocke. Messing, mit reichlich Patina, am Glockenkörper die Inschrift „Amberes 1930“ Für ein paar Taiwan-Dollars ist die zu haben, ich bin fasziniert. In meinem Elternhaus, wo ich noch im Urlaub ein Zimmer bewohne, habe ich mir vor Jahren eine kleine Kellerbar eingerichtet und die allmählich zu einem nautischen Museum umgestaltet. Dort hätte das Ding einen besseren Platz als hier im großen Haufen maritimen Gerümpels. Nach kurzer Feilscherei bin ich mit dem Händler einig, leiste eine kleine Anzahlung und verspreche Abholung am Folgetag. Ich will ja nicht den ganzen Abend mit der Glocke durch die Gegend ziehen, keine Ahnung, wo wir noch landen.

So was wie Geschäftsschluss kennen die hier auch nicht, es ist schon spät geworden, aber der Betrieb in den Straßen und Geschäften hält unvermindert an. Als Nächstes landen wir in einem großen „Bookstore“. Dort werden auch jede Menge Werke in englischer Sprache angeboten, und zwar lachhaft billig. Wolfgang entdeckt eine Ausgabe des „Webster`s Dictionary“, des führenden Englisch-Wörterbuches weltweit. So was wie ein englischer Duden. Und zwar zu einem Bruchteil des in den USA üblichen Preises. Aber das Papier ist merkwürdig dünn, fast durchsichtig. Wohl beim Kopieren am Material gespart oder wie? Und in einem hinteren Regal finde ich zu meiner Verblüffung ein Bertelsmann-Wörterbuch Englisch-Deutsch Deutsch-Englisch.

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