Ernst Steininger

Seemann, deine Heimat ist das Meer – Teil 1

Band 69 in der maritimen gelben Buchreihe bei Jürgen Ruszkowski

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- gekürzte Vorschau -

Vorwort des Herausgebers

Von 1970 bis 1997 leitete ich das größte Seemannsheim in Deutschland am Krayenkamp am Fuße der Hamburger Michaeliskirche, ein Hotel für Fahrensleute mit zeitweilig bis zu 140 Betten. In dieser Arbeit lernte ich Tausende Seeleute aus aller Welt kennen.

Im Februar 1992 kam mir der Gedanke, meine Erlebnisse bei der Begegnung mit den Seeleuten und deren Berichte aus ihrem Leben in einem Buch zusammenzutragen, dem ersten Band meiner maritimen gelben Reihe „Zeitzeugen des Alltags“:

Seemannsschicksale.

Insgesamt brachte ich bisher über 3.800 Exemplare davon an maritim interessierte Leser und erhielt etliche Zuschriften als Reaktionen zu meinem Buch.

Reaktionen auf den ersten Band und die Nachfrage nach dem Buch ermutigten mich, in weiteren Bänden noch mehr Menschen vorzustellen, die einige Wochen, Jahre oder ihr ganzes Leben der Seefahrt verschrieben haben. Inzwischen erhielt ich unzählige positive Kommentare und Rezensionen, etwa: Ich bin immer wieder begeistert von der „Gelben Buchreihe“. Die Bände reißen einen einfach mit und vermitteln einem das Gefühl, mitten in den Besatzungen der Schiffe zu sein. Inzwischen habe ich ca. 20 Bände erworben und freue mich immer wieder, wenn ein neues Buch erscheint. oder: Sämtliche von Jürgen Ruszkowski aus Hamburg herausgegebene Bücher sind absolute Highlights der Seefahrts-Literatur. Dieser Band macht da keine Ausnahme. Sehr interessante und abwechselungsreiche Themen aus verschiedenen Zeitepochen, die mich von der ersten bis zur letzten Seite gefesselt haben! Man kann nur staunen, was der Mann in seinem Ruhestand schon veröffentlich hat. Alle Achtung!

In den Bänden 69, 70 und 71 können Sie wieder den Bericht eines ehemaligen Seemanns lesen. Da das Gesamtvolumen der Texte für ein Buch mit Leimbindung zu umfangreich war, wurde es zu einer Trilogie aufgeteilt. Ernst Steininger, gebürtiger Österreicher, hatte von frühester Jugend an Fernweh zum Wasser und den Wunsch, zur See zu fahren. 1957 begann er in Bremen mit einem Lehrgang auf dem „SCHULSCHIFF DEUTSCHLAND“ seine Seemannslaufbahn und fuhr danach auf verschiedenen Schiffen und Fahrtgebieten an Deck. Auf einem seiner Schiffe, dem MS „VEGESACK“, begegnete er auch dem durch die Veröffentlichung mehrerer Bücher vielen Seeleuten bekannten Maschinisten Hein Bruns, der ihn für seine weiteren Fahrzeiten und sein nachfolgendes Leben wesentlich prägte. Ernst Steininger reflektiert in diesen drei Bänden über das erste Jahrzehnt seiner Seefahrtzeit.

Diese in einem brillanten Stil geschriebenen Texte erlauben nicht nur einen guten Einblick in das Leben eines Seemanns auf See und in fremden Häfen, wie der Autor es erlebte. Ernst Steininger gibt auch Einblicke in die Geschichte der Seefahrt und die Entdeckungsreisen früherer Seefahrergenerationen.

Ohne bürgerlich-moralische Verklemmungen oder Tabus schildert er sehr offen auch die Bewältigung der jugendlichen Libido der Seeleute.

In diesem Zusammenhang wurde ich bei der Lektüre des Manuskripts wieder einmal an den bekannten Theologieprofessor und langjährigen Prediger auf der Kanzel des Hamburger Michels, Helmut Thielicke, erinnert, der 1958 eine Seereise nach Japan auf einem Frachtschiff der Hapag unternahm und seine Erlebnisse an Bord in dem Buch „Vom Schiff aus gesehen“ zusammenfasste. Seine hautnahen Begegnungen auf dieser wochenlangen Reise mit Seeleuten brachten ihn zu dem Bekenntnis, dass ihm eine ganz neue, bisher unbekannte Welt erschlossen worden sei und er nun eigentlich sein kurz zuvor veröffentlichtes Ethikwerk umschreiben müsse: „Ich bemühte mich nach Kräften, offen zum Hören zu bleiben und – so schwer es mir fällt – selbst meine stabilsten Meinungen in diesem thematischen Umkreis als mögliche Vorurteile zu unterstellen, die vielleicht einer Korrektur bedürfen. Ich frage mich ernstlich, was an diesen meinen stabilen Meinungen christlich und was bürgerlich ist… Ich merke, wie schwer es ist, sich im Hinblick auf alles Doktrinäre zu entschlacken und einfach hinzuhören – immer nur hören zu können und alles zu einer Anfrage werden zu lassen... Bei meiner Bibellektüre achte ich darauf, wie nachsichtig Jesus Christus mit den Sünden der Sinne ist und wie hart und unerbittlich er den Geiz, den Hochmut und die Lieblosigkeit richtet. Bei seinen Christen ist das meist umgekehrt.“

Hamburg, 2013 / 2014 Jürgen Ruszkowski

Widmung

Dieses Buch ist dem Andenken meiner Mutter gewidmet

Vorbemerkungen des Autors

1968, ich stand im 28. Lebensjahr, da hatte ich die Seefahrt – nach zehnjähriger Praxis – gründlich satt. Mit der Absicht, von nun an ein gediegenes bürgerliches Leben zu führen, wurde ich sesshaft. (Sesshaft – wie sich das anhört: so wie „Sitzen“ und – „Haft“). Ich trat also, nicht nur, um meine Mutter zu unterstützen, in die von meinem just verstorbenen Stiefvater gegründete Eisenhandlung ein. Trotz all der unliebsamen Pflichten, die ich mir dadurch aufgehalst hatte – oder vielleicht gerade deswegen – beschäftigte mich der Gedanke, meine Seefahrtserlebnisse literarisch zu verarbeiten. Kurz entschlossen reagierte ich auf ein Zeitungsinserat, das um Schreibinteressierte warb. Wenige Tage danach stand auch schon ein seriös aussehender Herr im Hausflur, der sich als ein Vertreter der Schreibkunst ausgab. Kurz gesagt: Der sehr vertrauenswürdig wirkende Herr schmeichelte meinem Ego ungemein und landete einen vollen Erfolg. Einnehmend bekundete er sein Interesse an meinen bisherigen Arbeiten – holprige Gedichte, zu lange Kurzgeschichten – lobte mein Erzählertalent über den grünen Klee und – und ich Esel nahm es für bare Münze.

Bare Münze, das war es dann auch, was ich ein Jahr lang Monat für Monat an die Hamburger Autorenschule zu blechen hatte. Nicht, dass ich den Lehrern dort etwas Konkretes vorzuwerfen hätte. Es war nicht ihre Schuld, dass alsbald mein Frust wegen des pingeligen „Schriftdeutschs“, der schwer durchschaubaren Rechtschreibung und der leidigen Interpunktion über meine Fabulierlust siegte. Und überdies und außerdem hatte ich in jenen Jahren der „Sesshaft“ wahrlich und wahrhaftig ganz andere Sorgen…

Jetzt, ca. vierzig Jahre danach, halte ich einige der damaligen Aufzeichnungen in meinen Händen: Sven Ebeltoft: „Lehrbrief Werkstattgespräche“, Aufgabe 6: „Ich lerne schreiben“, Aufgabe 7: „Streichen Sie überflüssige Textstellen der Hausaufgabe 6“. Das tat ich gründlich – hier also die Nummer 7, die gekürzte Fassung von Nr. 6:

Ich dachte: man setzt sich hin, denkt – und was man denkt, schreibt man. So wie der „Papillon-Autor“ Henri Charriére.

So einfach: Zack, Kugelschreiber; zack, Papier; zack Bestseller!

„Heiliger Bimbam“, die paar kleinen Fehlerchen. – Für was werden eigentlich Lektoren bezahlt? So dachte ich. Man sollte das Denken vielleicht doch besser den Pferden überlassen…

Aber schade ist es doch, dass ich nicht zum Schreiben tauge. Ja es ist fast ein Verrat an der ganzen Menschheit. Sowohl an jenen, welche an meinen Abenteuern teilgenommen, als auch an allen übrigen, aber leider unwissenden Mitmenschen. Von der Nachwelt ganz zu schweigen…

Denn wer anders als ich hat dem stolz gleitenden Sturmvogel ins blanke Auge gesehen? Wer sonst wohl hat mit Hans Buhmann im „Bouillon-Keller“ gezecht? Wer schon weiß von der wilden Liebe Rosarias? Weiß, wie schön und beschissen das Leben eines Matrosen sein kann…

Sicher: Dieser Seemannsschmarrn ist ein arg strapaziertes Thema. Jedoch die wenigsten Bücher

darüber entsprechen der profanen Wirklichkeit. Darum ist es mir ein Bedürfnis, unverlogen und ohne Pathos darüber zu berichten…

Kommentar des Lehrbeauftragten: Von unnützem Ballast befreit, wirkt – gestrichen, gestrichen, gestrichen – Hausaufgabe 7 wesentlich besser. Allerdings gäbe es auch hier noch einiges zu streichen… Ja, zum Teufel mit allen Schriftgelehrten! Was bleibt denn dann noch von meinem, mit so viel Verve geschriebenem Text?

Nun, inzwischen ist viel Wasser die Elbe hinunter geflossen. Was aus der Hamburger Autorenschule geworden ist weiß ich nicht. Eines aber scheint mir sicher zu sein: Die althergebrachten Lehrmethoden dürften sich von selbst erledigt haben. Dafür sorgen wohl nicht nur die neuen Kommunikationsmittel, auch die Rechtschreibreform – wie auch immer man dazu stehen mag – scheint ihren Beitrag zum „Niedergang“ der deutschen Sprache zu leisten. Für einen Dilettanten wie mich, der immer wieder einmal ein x für ein u hält, geradezu eine willkommene Ermutigung! Allerdings gibt es auch häufig Grund zum Ärgern. Zum Beispiel spätestens dann, wenn mir der klugscheißerische PC, den ich als Schreibmaschine benutze, sowohl die natürlich gewachsenen als auch die von mir erzwungenen zusammengesetzten Wörter wieder auseinander reißt. Z. B. „klugscheißerisch“ – gefällt ihm auch nicht!

Zum Thema: Während des Niederschreibens meiner Erlebnisse wurde mir doch sehr schnell klar, dass zwischen dem Einst und Jetzt viel Zeit verronnen ist. Erstaunlicherweise lassen sich aus dem tiefen Brunnen der Vergangenheit zwar immer noch einzelne Brocken heben, aber… Aber – abgesehen vom Wahrheitsgehalt – die gehobenen Schätze verlieren, bei Licht besehen, schnell ihren Glanz. Man muss sie, wie trockene Kieselsteine, erst einmal wieder mit Feuchtigkeit benetzen, um sie zum Glänzen zu bringen. Und weil ich befürchtete, dass das bisschen Glanz für ein ganzes Buch nicht ausreicht, habe ich mich dazu hinreißen lassen, auch noch Geschichten einzufügen, die mit meiner Person rein gar nichts zu tun haben. Dafür aber umso mehr mit allem, was die christliche wie auch die unchristliche Seefahrt betrifft. Die Schicksale einzelner Schiffe, berühmter Entdecker und berüchtigter Seefahrer hatten es mir schon immer angetan. Und so habe ich mich also bemüht, mehr oder weniger bekannte Geschichten darüber mit einzubauen. Dass mir dabei, einem Seemann aus Österreich, die Erinnerung an maritime Abenteuer der längst verblichenen Donaumonarchie besonders am Herzen lag – darum bitte ich, bittschön, um Nachsicht…

Exposé

Der vorliegende Lesestoff besteht aus einer etwas unorthodox zusammengestellten Mischung von persönlich Erlebtem und willkürlich Hinzugefügtem. Leitfaden ist die Erinnerung an meine erste Seefahrts-Dekade von 1957 bis 1968. Während dieses Zeitraumes diente ich als Junggrad und Vollmatrose ausschließlich auf Schiffen unter deutscher Flagge sowohl in der Kleinen als auch in der Großen Fahrt. Diese Schiffe bilden dann auch das Gerippe der Erzählungen. Geordnet nach den Eintragungen im Seefahrtsbuch stellt jedes Schiff ein Kapitel dar. Diese Vorgehensweise mag ja pedantisch sein, war mir aber doch sehr hilfreich beim Sortieren meiner Erinnerungen.

Nun ist es aber nicht so, dass der Alltag eines Matrosen, mal abgesehen vom Landgang, so besonders aufregend wäre. Im Grund gibt es da nicht viel zu erzählen – und immerzu nur von Kneipen, Saufgelagen und Beischläferinnen oder vom Seegang, schlechtem Wetter, sterbenslangweiligem Wachdienst zu schwadronieren – das ist dann doch auch nicht das Gelbe vom Ei! Deshalb ist dieses „typische Seemannsgarn“, das natürlich auch nicht fehlen darf, eingebunden in mehr oder weniger spektakuläre Berichte über die Seefahrt und über die Schicksale so mancher Schiffe.

Dabei gilt meine besondere Aufmerksamkeit den Seefahrern und Entdeckern zum Ende des Mittelalters, also den Pionieren der Neuzeit, die unser Wissen von der Welt grundlegend verändert haben. Piraten und Meuterer kommen aber auch nicht zu kurz. Dramatische Schiffskatastrophen dürfen natürlich auch nicht fehlen – wenn auch nicht gerade der Untergang der „TITANIC“. Selbst Kriegsschiffe und Seegefechte finden Beachtung, wenn es nach Meinung des Autors in den Rahmen passt. Und nicht zu vergessen: das rein seemännische Wissen und dessen Anwendung. Darüber aber zu entscheiden, was das Skript noch verträgt und was nicht, das ist die Crux mit meinen ausufernden, vielfach dem Internet entnommenen Geschichten…

Der Gedanke, der mich bewegte, mich überhaupt mit diesem Thema zu befassen, ist das kritiklose Übernehmen traditionellen Gedankenguts in Bezug auf die Seefahrt, ist das Vertuschen sogenannter Unglücksfälle und die damit verquickte Stellung der Kapitäne. Im Grunde geht es mir eigentlich darum, mit der immer noch nostalgisch verbrämten Figur des Kapitäns, der ja letztlich nur der verlängerte Arm des Reeders ist, endlich aufzuräumen. Zugleich ist es mir ein Anliegen, auf die Ursachen maritimer „Unglücksfälle“ hinzuweisen, die oft genug nur mit ungläubigem Kopfschütteln zur Kenntnis genommen werden können.

Was bleibt, ist die bange Frage: Gibt es in unserer Gesellschaft überhaupt noch ein Interesse an der inzwischen fast gänzlich ausgeflaggten deutschen Handelsschifffahrt? Gibt es noch Verlage, die sich dieses Themas überhaupt annehmen?

PS: Das Manuskript beinhaltet 16 Kapitel mit eingefügten Fotos plus Vor- und Nachwort und Glossar.

Zu meiner Person: Ich bin Jahrgang 1940 und lebe seit dem Jahr 2000 in Chemnitz / Sachsen. Geboren wurde ich in einem ländlichen Ort Oberösterreichs. Und so ward es mir auch nicht in die Wiege gelegt, Seemann zu werden. Um das durchzusetzen, brauchte es schon an Sturheit grenzenden Eigensinn und – Ausdauer. Dies – und das Hervorheben der maritimen Vergangenheit Österreichs – war mir das ganze 1. Kapitel wert…

Sie, als Österreicher, wie kommen Sie zur Seefahrt?

Als Kleinkind von etwa drei Jahren bin ich mir nichts dir nichts in eine kleine, abgelegene Froschlake geplumpst. Meine damals noch sehr junge Mutter, die beim Heueinbringen mithalf, hatte mich vorsorglich im Schatten eines großen, einsam für sich stehenden Laubbaumes abgestellt. Na, sicherlich nicht bloß nur so abgestellt, sondern ich sollte wohl, auf einer Decke kauernd, schön brav dem Grillengezirpe lauschen und nach den vorbeitanzenden Schmetterlingen haschen. Nein, letzteres sollte ich sicher nicht – aber vielleicht hab ich’s doch gemacht und bin dabei dem Tümpel zu nahe gekommen – und…

Aber so schnell, wie ich da hinein geraten war, so schnell war ich auch wieder draußen. Wahrscheinlich aus Angst vor dem schmerbäuchigen, fischhäutigen, algengrünen Wassermann, vor dem ich eindringlich gewarnt worden war. Dem grünen Ungeheuer war ich also entkommen; den Mägden auf dem Felde, die etwas bemerkt haben mussten, aber nicht. Die zogen mich splitternackt aus und steckten mich in einen Sack, den man auch noch „fürsorglich“ verschnürte. So gesichert, wurde ich wiederum im Schatten des alten Solitärs abgestellt! Das soll, auch wenn es sich so anhört, kein Vorwurf sein: Es waren Kriegszeiten, meine Mutter war kein Kindermädchen, sie war ein Bauernmädchen. Und die wurden auf dem Felde – die Männer waren ja im Felde – gebraucht.

Wer aber nun meint, dieses Schlüsselerlebnis müsste eine Wasserphobie in meiner Kinderseele ausgelöst haben, den muss ich enttäuschen. Allenfalls habe ich so etwas wie Platzangst abbekommen. Der Tümpel, alles Wasser überhaupt, hatte eher meine Neugier geweckt; so, wie ein paar Jährchen später die fließenden Gewässer mein Fernweh weckten. Und so war es für mich von Kindesbeinen an ganz selbstverständlich, dass ich eines Tages, dem Wasser folgend, an das Ziel meiner Träume, ans ferne Meer gelangen werde.

Am Anfang meiner Seemannskarriere fand ich es einfach unverständlich, immer wieder mit der Frage konfrontiert zu werden: „Sie als Österreicher, wie kommen Sie als Österreicher zur Seefahrt?“ Im jugendlichen Übereifer – und weil mich das: „Sie als Österreicher...“ einfach nervte, ließ ich mich zu weitschweifigen Erklärungen hinreißen; schließlich war ich, jedenfalls die Seefahrt betreffend, einigermaßen belesen. So wies ich immer wieder dezidiert darauf hin, dass es in Österreich nicht nur die Donaudampfschifffahrtsgesellschaft gibt, sondern zu Zeiten der Donaumonarchie auch den Österreichischen Lloyd, der, 1833 noch vor dem Norddeutschen Lloyd, 1857, gegründet worden war. Und dass der k. u. k. Barkschoner „ADMIRAL TEGETTHOFF“, im Auftrage seiner Majestät des Kaisers Franz Joseph, 1873 das „Franz–Joseph-Land“ entdeckt hatte! (Buchempfehlung: „Die Schrecken des Eises und der Finsternis“ von Christoph Ransmayr.)

Ich schwadronierte von den beiden Segelfregatten SCHWARZENBERG und RADETZKY, die am 9. Mai 1864 in der Seeschlacht vor Helgoland gegen die Dänen für die „schiffslahmen“ Preußen die Kastanien aus dem Feuer holten. Ungläubigen empfahl ich schon mal, den Gedenkstein an der Palmaille in Hamburg-Altona zu bestaunen, der den gefallenen österreichischen Seeleuten der beiden Fregatten gewidmet ist.

Nebenbei bemerkt: Als Österreicher der 2. Republik empfinde ich es halt doch ein bisschen befremdlich, dass die Nachnamen der gefallenen Gemeinen und Matrosen bis auf wenige Ausnahmen auf serbokroatische und italienische Herkunft schließen lassen. Die Vornamen allerdings sind eingedeutscht: Der Seekadett Fontana wird da nicht als Giovanni, sondern als Johann geführt, der Matrose Jan Waniczek wird ebenfalls zum Johann aufgewertet und Herr Karel Vidulich wird zum ganz gewöhnlichen Karl degradiert. Wer weiß, vielleicht hatte das ja System, und der österreichischen Kriegsmarine war nur Kanonenfutter mit deutschen Vornamen genehm. Da tut es einer patriotisch gesinnten Seele ja richtig gut, dass unter den angeführten 51 Toten doch auch noch ein Hauptmann namens Johann Kleinert, sozusagen als „deutsches“ Feigenblatt, zu finden ist.

Verzeihung! Aber meine Sicht auf „unsere Geschichte“ ist die eines jener ungefragten Untertanen, auf deren Rücken die von „Gott“ eingesetzten Monarchen ihre Ränkespiele ausgetragen haben. Deshalb sind mir die den Krieg verherrlichenden Kriegerdenkmale, egal von wem und welcher Art, sowieso suspekt. Den einen mögen sie ja als ein mahnendes Beispiel für die Verführbarkeit, Blindheit und Unmündigkeit ganzer Völker gelten, anderen aber sind sie noch immer ein nationales Heiligtum. Und so frage ich mich, ob das vom Kaiser der Doppelmonarchie 1866 höchstpersönlich geweihte Denkmal auf dem Ritzebütteler Friedhof in Cuxhaven noch zeitgemäß ist. Allerdings, ich bin kein Bilderstürmer! Wenn also der mit Ankerkettenteilen und Kanonenkugeln der Fregatte SCHWARZENBERG eingefriedete Obelisk auch heutzutage noch von der Marinekameradschaft „Tegetthoff“ aus Graz und den Marinekameradschaften der Stadt Cuxhaven in Ehren gehalten wird – na, bitteschön…

Angeblich – so wurde mir von defätistischer Seite zugeflüstert – war es eh bereits zu spät, als nach der langen Reise von der Adria bis zur Nordsee das k. u. k. Geschwader endlich vor Helgoland auftauchte, pardon, aufkreuzte. Soll heißen, dass der Krieg für die Dänen bereits verloren war. Zur Vorgeschichte: In den Monaten Februar und März 1864 verhängten die Dänen eine Seeblockade gegen alle schleswig-holsteinischen und preußischen Häfen. Die preußische Marine konnte das aus dem einfachen Grunde nicht verhindern, weil sie, schlicht gesagt, zu schwach auf der Brust war. Das im Deutschen Bund (1815 – 1866) mit Preußen „verbandelte“ Österreich sah sich dadurch genötigt, maritimen Entsatz nach der fernen Nordsee zu entsenden. Nun war es aber für die schwerfälligen, teils mit Windes-, teils mit Dampfeskraft vorgetriebenen Schiffe ein verhältnismäßig langer Weg von Istriens freundlichen Gestaden bis hin zur fernen, rauen „Mordsee“. Von Anfang März bis Anfang Mai, also sage und schreibe zwei ganze Monate, war der Verband, bestehend aus den beiden schon erwähnten Schraubenfregatten und dem Kanonenboot „SEEHUND“, unterwegs. Der oder die SEEHUND machte dann auch noch vorzeitig schlapp und musste im Ärmelkanal einen englischen Nothafen anlaufen.

Dieweil erwartete der dänische Verband, der zwischen der englischen Enklave Helgoland und der Elbe-Weser-Mündung hin und her kreuzte, voller Ungeduld den so betulich anmarschierenden Feind. Dem Flottenkommandanten Edouard Suenson lief nämlich, ach wie dämlich, die Zeit davon. Der Kampf um die Düppeler Schanzen war für die dänische Sache bereits verloren; kein noch so erfolgreiches Seegefecht hätte die endgültige Niederlage der Dänen verhindern können.

Dass sich der österreichische Flottenchef, Wilhelm Freiherr von Tegetthoff, möglicherweise ganz bewusst Zeit ließ, um vor Helgoland nicht doch noch in des Teufels dänische Küche zu geraten – das stimmt natürlich nicht! Dieses Gerücht entspringt lediglich meiner destruktiven Gesinnung in Sachen Kriegsverherrlichung. Dann, am 9. Mai 1864, drei Tage vor Inkrafttreten des Waffenstillstandes, kam es doch noch zu einer heftigen gegenseitigen Beschießung, die als Seegefecht bei Helgoland in die Annalen der Seegeschichte einging. Dabei soll nicht verschwiegen werden, dass auch drei kleinere preußische Kriegsschiffe daran beteiligt waren – allerdings nur als Zuschauer…

Wie schon angedeutet, hatte das „Treffen“, den Umständen entsprechend, weder militärischen noch politischen Wert. Aber wie dem auch war, der lange Anmarsch der einen Partei und das lange Warten der anderen Partei sollten letztlich nicht vergeblich gewesen sein. Nachdem sich die Streithähne die Federn gehörig gerupft und somit ihr Gesicht gewahrt hatten, obsiegte wenigstens bei Tegetthoff die Vernunft. Dazu trug sicherlich bei, dass sein Flaggschiff, die SCHWARZENBERG, bereits Feuer gefangen hatte. Kurz entschlossen benutzte er den neutralen Status Helgolands – damals noch zu England gehörig – um so seinen Verband und nicht zuletzt sein angekohltes Schiff erst einmal vor weiterem Schaden zu bewahren.

Tegetthoff mit versammelter Besatzung auf seinem Flaggschiff SCHWARZENBERG – Foto: Wikipedia

Dann, bei nächtlicher Dunkelheit verholte er, von den Dänen unbehelligt, sein Geschwader nach dem nahe gelegenen „Cuxendorf“. Die alten Dänen, die den Ausbruch irgendwie verschlafen hatten, suchten noch eine Weile vergeblich nach dem verschwundenen Feind und trollten sich schließlich nach Hause – weit hatten sie es ja nicht…

Der geneigte Leser mag sich vielleicht wundern, warum ich die Stadt Cuxhaven, immerhin ein doch recht bedeutsamer Ort in der deutschen Marinegeschichte, so despektierlich einfach Cuxendorf nenne. Nun, weil ich als Seefahrtschüler einige Jahre da zugebracht habe. Während dieser Zeit sind mir so manche ihrer Bewohner, ist mir so manche Kneipe lieb und – teuer geworden. Das allein aber rechtfertigt meine unbotmäßige Vertrautheit natürlich nicht. Es ist einfach der dörfliche Charakter der Stadt, die je nach Sichtweise, entweder gar keins oder gleich mehrere Zentren hat. Deshalb, Cuxhaven hin, Cuxhaven her – ein Dorf ist es allemal.

Zurück zum Thema: Irgendwann war ich der Ignoranz und des Belächeltwerdens müde. Nachdem auch gezielte Hinweise auf den Erfinder der Schiffsschraube, den aus Böhmen stammenden Tausendsassa und Revierförster Josef Ludovik Frantisek Ressel nichts fruchteten, verzichtete ich schließlich auf marinegeschichtlichen Nachhilfeunterricht. Stattdessen versuchte ich es auf sarkastische Art und Weise. Wie würde wohl ein Seemann aus dem mittleren Westen der USA, vielleicht aus Kentucky, aus Dakota, aus Arizona reagieren, wenn er ständig gefragt würde: Sie als Kentuckianer, als Dakotaner, als Arizoneser, wie kommen denn Sie zur Seefahrt?

Eines der gängigsten Bonmots an Bord war, dass die Ahnung von der Seefahrt gleich hinter’m Deich aufhöre. Da ist schon was Wahres dran. Dennoch hatte es ein an der Waterkant aufgewachsener Junge wesentlich leichter als ein Binnenländer wie ich, die begehrten Planken, die für mich die „Welt“ bedeuteten, unter die Füße zu bekommen. Mein Weg zur Küste glich einem Hindernislauf. Ich war bereits siebzehn, als ich im Sommer 1957 im Hafen von Bremen zum ersten Mal aufregende Seeluft schnupperte, seegängige Schiffe sah...

Doch halt! So weit sind wir noch lange nicht! In der unmittelbaren Nachkriegszeit war Kinderarbeit kein Thema. Es verstand sich von selbst, dass ich als Ältester der kontinuierlich nachwachsenden Kinderschar meiner Mutter, die für Naturalien bei den Bauern in der Nachbarschaft „extra“ schuftete, bei der Feldarbeit helfen musste.

In den großen Ferien war ich dann – von früh bis spät – nur noch beim Lehner-Bauern. Und über die guten Sachen, die es zu Hause nicht so häufig gab, wie Butter, Käse, Speck, Eier, mit Marillenmarmelade gefüllte Krapfen – mir läuft gleich das Wasser im Munde zusammen – hätte ich fast die wund gescheuerten Knöchel vergessen, wenn ich barfüßig bei der Getreideernte die Garben zusammenhäufte und hinterher im Stoppelfeld die liegen gebliebenen Ähren auflas. Oder wenn mir beim „Führen“ der Zugpferde während des Heu-Einbringens der alte Ackergaul, an dessen Halfter ich mehr hing als ging, wieder einmal mehr auf die blanken Zehen trat. Zum Glück war der Untergrund der Bachwiese weich genug, und so häufig kam das ja auch nicht vor…

Und dennoch, dennoch hatten wir – mein nächstfolgender Bruder und die gleichaltrigen Dorfkinder – einen Abenteuerspielplatz ohnegleichen. Es war der Bach, ein urtümlicher, mit windschiefen Weiden, hohen Pappeln und Erlen und allerlei Gesträuch gesäumter, träg dahin fließender Bach. Der Bach, der unsere Wohnbaracke vom Dorf und von den benachbarten Bauernhöfen trennte, war dann auch der Grund, warum sich unsere Boten- und Arbeitsgänge, unsere Spuren oft genug – trotz aller Strafandrohungen und Strafgerichte – in seinem Mäander verloren.

Der Bach, der meinem Geburtsort Prambachkirchen seinen Namen gab, war eine Welt für sich. Während des Winters schlitterten wir in unseren Alltagsschuhen – Schweinslederschuhen mit einer dicken Sohle aus Holz, deren Ränder mit einem Eisenband beschlagen waren – über seine in unterschiedlicher Eisstärke gefrorene Oberfläche. Der Uferbereich mit den tückischen Baumwurzeln, leicht abbrechenden Überhängen und dünnen Eisrändern war tunlichst zu meiden. Aber mit den eisenbeschlagenen „Sohlen“ ließ es sich bestens bremsen – oder auch nicht. Na, jedenfalls konnte man auf glattem Terrain mit diesem Armeleute-Schuhwerk, „Hoizschuabunscha“ genannt, doch immerhin laufen. Auf nassem Schnee hingegen waren sie die reinsten „Haxlbrecher“, weil der schnell anpappende Schnee eine normale Gangart nicht mehr zuließ. Immer wieder sah man sich gezwungen, die nach unten anwachsenden Kegel irgendwie wieder loszuwerden. Dafür eignete sich ganz hervorragend die meinen Schulweg querende Bahnkreuzung. Bei dieser „unvermeidlichen“ Beschäftigung beherrschte mich stets der Gedanke, dass mich der klobige Schuh im engen Zwischenraum der Doppelschiene festhalten könnte und…

Es wäre ja nur zu gerecht gewesen, dass mein hartherziger Stiefvater, der mir keine anständigen Schuhe vergönnte, durch meinen Tod bestraft würde. Ich war klein, mein Herz war rein, und ganz sicher würde ich zu einem Engelein! Aber zu Tode gerädert werden, dass musste nun auch nicht sein – schon der erste Pfeifton des sich nähernden Triebwagens brachte mich wieder ganz schnell auf Trab…

Im Frühling strotzte der Uferbereich des Baches nur so vor Schlüsselblumen, Buschwindröschen, „Hänsel-und-Gretel“ (so nannten wir das Echte Lungenkraut) und auch Veilchen. Mit einem kleinen Sträußchen duftender Veilchen war es dann auch gar nicht schwierig, der verstimmten Mutter den Wind aus den Segeln zu nehmen. In der warmen Jahreszeit aber, da waren die Sorgen meiner Mutter wegen unserer Bach-Exkursionen schon sehr berechtigt. Trotzdem hatte sie nichts dagegen, dass wir gelegentlich das Abendbrot mit einem eigenhändig gefangenen Fisch aufbesserten. Unsere Art zu fischen war, dass wir mit bloßen Händen die ausgewaschenen Höhlungen unter Wurzeln und Steinen abgriffen. Spürte man einen Fisch, so durfte man keineswegs sogleich fest zugreifen; oh nein, ganz gefühlvoll musste man die „hohle“ Hand bis zum Kiemenbereich bringen, um dann blitzschnell zuzufassen.

Das war nicht ganz ungefährlich! Nicht immer waren es nur Fische, was man da griff. Manchmal hatte man einen Krebs am Finger, und Schlangen und Bisamratten waren auch keine Seltenheit. Außerdem gab es dort und da tückische Tümpel, die meinem kleineren, des Schwimmens unkundigen, Bruder auflauerten – und mich dadurch ebenfalls in Gefahr brachten. Es waren aber nicht so sehr die „natürlichen“ Gefahren, die meine Mutter beunruhigten. Was ihr vielmehr Sorge bereitete, waren die Kriegsrelikte, die wir ja ebenfalls nach Hause schleppten. Aus gutem Grund, denn dafür gab es beim Schrotthändler, unserem Stiefvater, bares Geld…

Auch noch Jahre nach Kriegsende war rund um mein Heimatdorf Kriegsgerät auffindbar. Die Wälder und Gehölze, Sandgruben und Lehmkuhlen – und nicht zuletzt der Bach – waren verseucht damit. Der Grund: Versprengte Reste der Waffen-SS, die nicht mehr wussten, wohin denn nun, hatten sich in den letzten Kriegstagen in der Gegend herum getrieben. Außerdem gab es da noch eine strategisch wichtige Brücke, die wohl noch verteidigt worden war. Grund genug für die Amis, mal kurz hinzulangen.

So wollte es die Geschichte, dass die Gemeinde Prambachkirchen, Bezirk Eferding, Land Oberösterreich, aufgrund ihrer Lage an der Bundesstraße 129 zu einem der letzten Schauplätze des zweiten Weltkrieges wurde. Kurioserweise blieb der Ort selbst von größeren Schäden verschont. Das Resümee: Die Brücke zerstört, das Nachbardorf in Flammen, weggeworfenes Kriegsgerät allenthalben. Fürwitzige Jungen meines Alters wurden noch Jahre danach beim Sammeln von Schrott jeglicher Art verstümmelt oder gar getötet…

Zurück zum Bach: Während mein Bruder nach allem griff, was er in die Finger bekam – und das waren eben nicht nur Fische, sondern auch Handgranaten, Karabiner, Panzerfäuste – war ich bemüht, das Gelände zu erkunden. Stück für Stück erforschte ich den Bachlauf von der Quelle bis zu seiner Mündung in den nächsten größeren Fluss, die Aschach. Von der wusste ich, dass sie zur Donau hin fließt. Die Donau! Der große Strom, von dem ich träumte, dass er mich eines Tages bis ans Meer tragen sollte...

Eines Tages – im Verlaufe eines Schulausfluges – war es dann so weit: Ich stand am Ufer des gewaltigen Flusses. Der Anblick der damals noch ungefesselten Wassermassen, die sich ungestüm durch die Enge des Aschacher Kachlets zwängten und sich gleich danach, beruhigt und behäbig in das Eferdinger Becken ergossen, hypnotisierte mich…

Im Kachlet selbst mühte sich ein Raddampfer mit langen Eisenkähnen an langen Seilen stromaufwärts. Die riesigen Schaufelräder schienen auf der Stelle zu drehen. Es knirschte und knarrte, als ob sie mehr über Grund ackerten als durchs Wasser schaufelten. Auf der Kommandobrücke stolzierten bemützte Männer hin und her, und die lange, schräg nach hinten geneigte Schornsteinröhre paffte unablässig schwarze Wolken in den blauen Himmel. Das Vorschiff fiel von der Schiffsmitte schräg nach vorn ab, was dem Schiff ein wunderliches Aussehen verlieh, so als ob es sich in die anstürzende Flut verbeißen wollte. Stockend, ächzend, pfeifend und qualmend quälte es sich durch das unbekümmert vorbeirauschende Wasser. Müßig zu sagen, wie sehr mich dieser Anblick faszinierte; müßig zu sagen, was da in mir reifte…

Um die vierte Klasse unserer Volksschule machten alle Schüler, die da nicht unbedingt hinein mussten, einen respektvollen Bogen. Diese Klasse unterstand direkt dem autoritären, uneingeschränkt über sein „Reich“ herrschenden Oberlehrer Frosch. Renitente Jungs aus anderen Klassen, gegen die sich die „Fräuleins“ nicht zu helfen wussten, wurden ihm noch während des Unterrichts vorgeführt. Hei, was war das doch immer wieder für eine willkommene Abwechslung, wenn dann so ein Delinquent vor unser aller Augen „Scheitelknien“ musste. Aus der Sicht unserer Elterngeneration galt der Herr Oberlehrer zwar als „streng, aber gerecht“. Aus der Sicht eines Schülers aber war Frosch alles andere denn gerecht. Er war auch nicht das, was man ihm als nur „streng“ unterstellen könnte; nein, er war schlicht brutal. Ein Himmler-Typ: Rundköpfig, runde Nickelbrille, kurz geschorenes, rechts gescheiteltes Haar – wie es rassenhygienisch bis vor kurzem noch Pflicht war. Neben seiner Eigenschaft als Schulleiter war er auch Organist der Kirchengemeinde und als solcher für den musikalischen Nachwuchs zuständig. Das sah dann so aus, dass er die von ihm als unmusikalisch Eingestuften so lange mit dem Bogen seiner Violine traktierte, bis sie von ihrer Unmusikalität überzeugt waren. Dazu zählte natürlich auch ich. Jahre später revanchierte ich mich für diese Gemeinheit, indem ich als selbstbewusster junger Seemann – lauthals Seemannslieder grölend – nächtens vom Dorfwirtshaus nach Hause zog…

Dass der Rohrstock das beliebteste Lehrmittel dieses perversen Erziehers war, versteht sich von selbst. Ich galt zwar als brav, weil ich Ministrant war, und habe den Stock lediglich als massive Drohung in Erinnerung. Nur einmal, da hatte ich Pech: Eine von mir nur durch den Mittelgang getrennte Mitschülerin verpetzte mich wegen irgendeiner Kleinigkeit. Oder? Die Strafe, die der Tat auf dem Fuß folgte, lässt darauf schließen, dass es vielleicht doch eine größere Kleinigkeit war. Na sicher, war es doch ausdrücklich verboten, die Mädchen auch nur wahrzunehmen. Das war weniger schwierig, als man denken möchte. Die durchwegs, bis auf ganz wenige Ausnahmen, mausgrauen und langzopfigen Landmädchen waren, jedenfalls für mich, eigentlich kein Grund, auf „dumme“ Gedanken zu kommen. Die Strafe für mein Vergehen war „Glockenläuten“. Das ging so: Der Oberlehrer, ein gestandenes Mannsbild in den besten Jahren, fasste mich am Hosenboden und den Hosenträgern, hob mich waagerecht in die Luft und bumste mich, wie einen menschlichen Glockenschwengel, mit dem Kopf voran, gleich mehrere Male gegen die stabile Schreibtafel. Das war schon arg, so vor der ganzen Klasse unter dem Gejohle der Buben und dem Gekreische der Mädchen gedemütigt zu werden. Allerdings, oh Wunder, hinterher vermeinte man wirklich eine Zeitlang, so etwas wie Glockengeläut zu vernehmen...

Der Mann hatte aber auch seine guten Seiten. Denn, wenn man bei ihm auch nichts Konkretes lernte, so war er doch ein begnadeter Geschichtenerzähler. Wie ein Bänkelsänger stand er – mit Stock, versteht sich – vor der großen Landkarte der großen Donaumonarchie und erzählte in schwelgerischer Weise aus der guten alten Zeit; von seinen Schiffsreisen auf der Donau von Wien bis ans Schwarze Meer. Zum Abschluss der „Geschichtsstunde“ fuhr er mit dem „Zeigestock“ von der Nord- über die Ost- bis zur südöstlichen Grenze des so kläglich zusammengeschrumpften Österreich. Und in dramatischer Pose verwies er auf die akute Gefahr, die von den abtrünnigen slawischen Völkern ausgehe…

Das waren die Stunden, in denen ich seine Bösartigkeit vergaß und voller Aufmerksamkeit an seinen Lippen hing. Seinem Stocke folgend, schiffte ich mich in Wien ein, zollte Budapest die gebührende Achtung, mied Belgrad wegen der „aufsässigen, hundsgemeinen Serben“, wand mich mit meinem Schiff durch das Eiserne Tor, drang bis zur Dobrudscha vor, gelangte endlich ans gelobte Meer; Thalassa! Thalassa!

Mein Stiefvater – mein leiblicher Vater war als vermisst gemeldet und blieb es auch – war Schrotthändler. Das brachte ihn auf die Idee, aus dem Schutt der zerbombten Lagerhallen des Linzer Donauhafens geborgenes, grotesk verbogenes Moniereisen aufzukaufen. Anschließend wurde der Schrott mit dem „Opel Blitz“, einem „ausgedienten“ Wehrmachts-LKW, nach unserem rund 40 Kilometer entfernten Dorf transportiert. Am häuslichen Lagerplatz wurden dann die Eisenstangen mit dem Vorschlaghammer auf dem Amboss leidlich gerade geklopft, um so wiederum an die Bauern der Umgebung als wieder verwertbares Betoneisen verkauft zu werden. Das war schon Knochenarbeit; für die ich als schmalbrüstiger Junge jedoch keineswegs zu schade war. An der Linzer Oberen Donaulände, die wir bei diesen Gelegenheiten stets passierten, lagen zwei große Raddampfer, die „SATURN“ und die „URANIA“, einstens der Stolz der österreichischen Donauflotte zwischen Wien und Konstanza. Man hatte die beiden Passagierschiffe, um sie dem Zugriff der Roten Armee zu entziehen, noch schnell vor Kriegsende von Wien nach Linz verlegt. Ich konnte sie immer nur flüchtig im Vorbeifahren bestaunen. Waren es doch die Schiffe „meines“ Oberlehrers – als Hotelschiffe für den Rest ihres Daseins an der Kaje angebunden…

Meinem Stiefvater oblag es auch, das in der Umgebung liegengebliebene Kriegsmaterial einzusammeln und zu verschrotten. Dazu gehörte auch das Einsacken von Nazi-Literatur aus diversen Schulbibliotheken. Für mich, der ich doch alles verschlang, was auch nur im Entferntesten nach Schiffen und Abenteuer roch, war dieser Lesestoff eine gefährliche Falle… Waren sonst so unschuldige Bücher wie die „Schatzinsel“, „Das Geheimnis der Inka-Insel“ Quellen meiner Fantasie, so hielt ich nun plötzlich schuldbeladene Bücher in meinen Knabenhänden. Hauptsächlich waren es die mit vielen Fotos illustrierten Bücher, Almanache der soeben untergegangenen Kriegsmarine. Binnen kurzer Zeit wurde ich ein „Experte“ in Sachen Seekriegsführung, kannte alle Seeschlachten beider Weltkriege und die dazu gehörenden Zerstörer, Kreuzer, Schlachtschiffe mit Namen. Einzig zu Torpedo- und U-Booten hatte ich ein gestörtes Verhältnis, vermutlich, weil sie anstelle anständiger Namen – wie „SCHARNHORST“, „GNEISENAU“, „BISMARCK“, „PRINZ EUGEN“ – lediglich eine „Nummer“ hatten. In dieser Zeit verschlechterte sich die ohnehin schwierige Beziehung zu meinem Stiefvater gravierend; er nahm mir nämlich diese Bücher einfach weg! Ich sah mich nun gezwungen, sie mir heimlich aus dem Lagerschuppen, in dem sie auf ihrem Weg in die Papiermühle zwischengelagert wurden, „auszuleihen“…

Mein Stiefvater, Ferdinand A., von seiner Kundschaft kurz und prägnant „Eisenferdl“ genannt, war so taub, wie einer mit geplatztem Trommelfell nur sein kann. Er war 28 Jahre älter als meine Mutter, demnach 47 Jahre älter als ich. Seine Taubheit hatte er sich im Granathagel der Isonzo-Schlachten des Weltkriegs I eingefangen – erzählte meine Mutter. Mir gegenüber hat er darüber nie ein Wort verloren, wie er überhaupt von sich so gut wie nichts erzählte. So empfand ich die Konfiszierung „meiner“ Bücher durch ihn als gewalttätig und kam mit keinem Gedanken auf die Idee, es hätte „prophylaktisch“ gemeint sein können. Viele Jahre später, als mir diesbezüglich dies und jenes durch den Kopf ging, erinnerte ich mich an folgendes Geschehen: Es war gegen Ende des Krieges, als ein Trupp zerlumpter, ausgemergelter Gefangener auf der Landstraße – direkt vor unserem Haus – vorbei getrieben wurde. Mein Stiefvater klemmte sich einen halben Laib Brot unter den Arm, nahm das Brotmesser in die Hand und schritt beherzt auf den von Wachen geführten Trupp zu. Was nun geschah, hat sich wie ein Brandzeichen in mein Gehirn eingeätzt. Einer der begleitenden Aufseher schlug meinem Stiefvater das Brot aus der Hand und beförderte es mit einem Fußtritt in den Straßengraben… Heute denke ich, wenn es in unserem Dorf auch nur einen Menschen gab, der kein Nazi war – dann war es mein Stiefvater, der alte Eisenferdl…

Ich hingegen? Was wäre wohl aus mir geworden, wenn ich ein paar Jahre früher geboren worden wäre – oder wenn die Faschisten ihren Krieg gewonnen hätten? Höchst wahrscheinlich ein strammer Marinesoldat – dessen Gebeine vermutlich längst in einem auf dem Meeresgrund ruhenden, eisernen Sarg vermoderten. Gott sei dank kam es anders. Nach dem Willen des im besten Sinne dieses Wortes gestrengen Gemeindepfarrers ward ich ausersehen, mit finanzieller Unterstützung der Kirche in der nahe gelegenen katholischen Missionsschule das Gymnasium besuchen zu dürfen. Um es kurz zu machen, es blieb bei einem Besuch. Der währte aber immerhin von meinem elften bis zu meinem vierzehnten Lebensjahr. Erwähnenswert ist dieser „Besuch“ deshalb, weil ich dadurch in meinem festen Entschluss, so oder so Seemann zu werden, kurz schwankend wurde. Die zum Verein der „Oblaten des Franz von Sales“ gehörende Missionsschule war die unterste Stufe für eine Ausbildung zum Missionar. Aber der Weg bis dahin ist lang, und nur die allerwenigsten von uns Zöglingen dürften das vorgegebene ferne Einsatzland – Deutsch-Südwest-Afrika / Namibia – jemals als Missionar betreten haben.

In dem tristen Internat, in dem ich mir oft genug wie lebendig begraben vorkam, gab es nur wenige Höhepunkte. Neben dem Geburtstag des heiligen Franz von Sales, an dem ganz unwahrscheinlich aufgetafelt wurde und es sogar Weintrauben als Nachspeise gab, waren es die Besuche der aktiven Missionare. Deren Lichtbildvorträge verfehlten nicht ihre Wirkung auf mich. Jenes weite, dünn besiedelte Land mit seinen exotischen Menschen und Tieren entsprach meiner Vorstellung eines abenteuerlichen Lebens. Daran mochte ein gewisser Herr namens Karl May auch nicht ganz unschuldig sein. Denn hauptsächlich war es seine Literatur, die ich während der Studierstunden heimlich in mich hinein sog. Was so schwierig nicht war, denn die mit der Aufsicht betrauten Patres waren in der Regel zutiefst in ihr Brevier vertieft. Allerdings nicht alle – Pater Berger, der tat nur so. Er hatte es ohnehin wegen meiner schlechten Lateinnoten auf mich abgesehen. Pater Eisenbart hingegen, der Rektor des Internats, der war harmlos, der schmökerte selbst ganz ungeniert Karl May…

Auch eines meiner „Leihbücher“ aus des Stiefvaters Lagerschuppen mit dem martialischen Titel: „Mit der Flinte in der Hand durch das „Betschuana-Land“ beeindruckte mich sehr. Das von deutscher Kolonialherrlichkeit berichtende Buch war reinste Schundliteratur: Heldenhafte deutsche Männer bewährten sich als tapfere Krieger und trieben die aufmüpfigen Hottentotten nur so vor sich her. Dieses hinterhältige Mordsgesindel, das es den tüchtigen deutschen Kolonisten so schwer machte, das unwirtliche Land zu kultivieren, die hatten doch nichts Besseres verdient, als gejagt und erschlagen zu werden! Es sei denn, sie ließen sich im Namen des Herrn taufen und als willfährige Sklaven zur Haus- und Feldarbeit verwenden. Das wäre dann ja meine vornehmste Arbeit als Missionar gewesen – das Taufen und das Erziehen der ungezogenen Wilden zu brauchbaren, den Weißen ergeben dienenden Sklaven. Nebenbei sollte noch Zeit genug übrig bleiben, um mich so wie Gustav Nachtigal als Entdecker und Landnehmer oder wie Ernest Hemingway als Reiseschriftsteller und Großwildjäger hervorzutun. Dass die beiden letzten Punkte nicht unbedingt zum Programm eines Missionars gehörten, war mir schon klar, aber immerhin – man wäre erstmal vor Ort gewesen…

Daraus wurde nichts, leider! Leider deshalb, weil mir in meinem späteren Leben gar manches Mal der Stoßseufzer entfleuchte: „Ach, wäre ich doch bloß Pfarrer geworden!“ Dies scheiterte vornehmlich an einem Buch: meinem Schicksalsbuch, dem „Liber Latinus“. Obwohl ich in den meisten Fächern gut, in einigen – wie Geschichte, Geographie und Naturkunde – sogar sehr gut war, blieb mir das Latein ein Buch mit sieben Siegeln. Auch die Mathematik war nicht so recht mein Fall. So kehrte ich alsbald reumütig zu meiner alten Berufsvorstellung zurück, denn als Seemann braucht man schließlich keine Mathematik – welch ein Irrtum! – und vor allem – kein Latein! So verließ ich, stante pede, nach Vollendung meines vierzehnten Geburtstages ohne Reue, aber leider auch ohne Abschlusszeugnis die „geistliche“ Anstalt – um mich dann unvermittelt im wirklichen Leben wieder zu finden.

Das wirkliche Leben bestand dann erst einmal aus Arbeit auf dem Schrottplatz meines Stiefvaters. Ich musste mir meinen Lebensunterhalt von nun an selbst verdienen. Zu Kost und Logis bekam ich in der Woche ganze 20 Schilling als Lohn. Zwanzig Schilling: das reichte gerade mal für einen Kinobesuch im benachbarten Marktflecken und anschließend noch für einen Schoko-Würfel in der Konditorei. Verabreicht wurde die Süßigkeit von der frühreifen – eine frühere Umschreibung für sexy – maliziös lächelnden Konditorstochter. Eine neue Falle tat sich auf, kam ich doch direkt aus einem „Bullenkloster“ und war – sehr zur Belustigung meiner neuen Freunde – bar jeglicher Erfahrung dem „Weibe“ gegenüber…

Viel Zeit für Belustigung gab es ohnehin nicht. Die Woche hatte sechs volle Arbeitstage, und zwischen meinem Stiefvater und mir gab es nur Zoff. Meine Mutter war redlich bemüht, eine Lehrstelle für mich zu finden. Sie schleppte mich zum Berufsberater. Der empfahl mir, wohl meinem Habitus angemessen, Schneider, Koch, Kellner oder Konditor zu werden. Doch ich blieb stur und bestand auf Seemann…

Meiner Mutter zuliebe und wegen des alten „Grantscherben“, meinem Stiefvater, bequemte ich mich doch hin und wieder dazu, die eine oder andere Lehrstelle anzunehmen. Doch das war meist nur von kurzer Dauer: Bäckerlehrling war ich gerade eine ganze Woche; beim Schlosser hingegen hielt ich volle neun Monate durch. Und dass, obwohl ich im Grund nichts anderes als eine billige Hilfskraft war. Im Winter oblag es mir, noch vor der regulären Arbeitszeit die 200 Liter fassenden Sägespäne-Öfen vollzustopfen. Auch für das Abschmieren der Gelenknippel völlig verdreckter LKW und Traktoren war ich gut genug. Den Rest aber gab mir wochenlanges Bohren blöder Löcher in vorgefertigte, blöde Eisenstücke. Dabei dachte ich an Palmen, Wind, Sonne, Sand und Meer und – Bohrer um Bohrer zerbrach. So zerbrach auch dieses Arbeitsverhältnis. Mir war, sehr zum Leide meiner Mutter, aber gar nicht leid darum. Wie sollte ich mir denn bei einem Wochenverdienst von ca. 50 Schilling jemals eine Fahrkarte nach Hamburg ersparen?

Freddi, nicht der Quinn, sondern mein damals bester Freund, hatte sich von seinem ersten Geld als frischgebackener Malergeselle ein funkelnagelneues Glockner-Dreigang-Fahrrad gekauft. Ihn dauerte meine finanzielle Dauermalaise, und eines Tages beschlossen wir, dass ich mit seinem Fahrrad nach Hamburg radeln sollte. Gesagt, getan – es war das Jahr 1956, und es war Frühling. Und es regnete, meine erste Station war die Jugendherberge in Straubing, deren freundliche Leitung mir einen deutschen Jugendherbergsausweis ausstellte. Im Büro der Herberge hing ganz groß vor meiner Nase eine Straßenkarte der Bundesrepublik Deutschland. Am nächsten Tag regnete es immer noch. Angesichts der Karte und der darauf so klar sichtbar gemachten Entfernung zwischen meinem Standort und meinem Ziel verließ mich der Mut. Ich beschloss, statt nach Hamburg lieber quer durch das südliche Bayern, über Lindau und Bregenz, nach Dornbirn zur „Hannitante“ zu radeln. Die Hannitante, die in einem herrschaftlichen Hause diente, freute sich und beköstigte mich zwei Tage lang. Dann machte ich wieder den Buckel krumm und radelte der Länge nach durch Vorarlberg, Tirol, Salzburg, Oberösterreich wieder nach Hause…

Nun, so viel war mir hinterher klar: Von der Strecke her hätte ich genauso gut nach Hamburg radeln können. Ich aber saß nun wieder zu Hause fest, zur Freude meiner Mutter, zur Freude Freddis, dem ich sein Fahrrad unbeschädigt zurückgeben konnte und – war wiederum der Gnade und der Häme meines Stiefvaters ausgeliefert…

Aber gerade das war es, was mich so ungemein wurmte. Vor allem der Umstand, dass ich immer wieder auf ihn als Arbeitgeber angewiesen war, das frustrierte mich. Irgendwie jedoch kratzte ich soviel Geld zusammen, um ein Jahr nach der verfehlten Expedition einen neuen Anlauf an die Küste zu nehmen. Diesmal versuchte ich es per Anhalter, und ich gelangte binnen einer Woche quer durch ganz Westdeutschland bis nach Bremen. Dort hatte es mir das an den Dalben liegende Segelschiff „SCHULSCHIFF DEUTSCHLAND“ sofort angetan. Ohne lange zu überlegen, ließ ich mich für einen dreimonatigen Ausbildungskurs zum Schiffsjungen eintragen. Dass das Vollschiff SCHULSCHIFF DEUTSCHLAND nach dem Untergang der Viermastbark „PAMIR“, ebenfalls ein Ausbildungsschiff, nicht mehr in Fahrt gehen würde und in Zukunft nur noch eine stationäre Ausbildungsstätte sein sollte – das musste ich aber erst verschmerzen…

Trotzdem trampte ich frohgemut wieder nach Hause – mit der Zusage in der Tasche, von Dezember 1957 bis März 1958 zur Ausbildung zum Schiffsjungen an Bord angemeldet zu sein. Verbunden war dies mit der Auflage, ca. 500 DM – die genaue Summe weiß ich nicht mehr, so oder so war es für mich eine Unsumme – als Kursgeld mitzubringen. Dreitausendfünfhundert Schilling, und dann mindestens noch ein Tausender für die Bahnfahrt. Woher nehmen und nicht stehlen?

Nun, ich fand in Linz Arbeit am Bau als jugendlicher Hilfsarbeiter. Das bedeutete: Frühmorgens, um 04:30 am örtlichen Bahnhof zu stehen und erst abends um 19:30 dort wieder anzukommen. Dazwischen ein Arbeitstag in Dreck, Schweiß, Zementstaub. Zusammen mit einem jungen Ungarn, den der Aufstand von 1956 aus Budapest nach Linz verschlagen hatte, demontierte ich hölzerne Zementverschalungen. Dadurch bleibt mir das ungarische Wort für Beißzange – Horobafugo – für immer im Gedächtnis…

So hatte ich mir doch tatsächlich binnen eines halben Jahres mit Hilfe einer Beißzange das nötige Fahr- und Kursgeld erarbeitet und war am Vorabend des 9. Dezember 1957 zur Abfahrt nach Bremen bereit. Von meinen Freunden hatte ich mich bereits gebührend verabschiedet; von Mädchen erübrigte sich ein Abschied. Meine unbeholfenen Annäherungsversuche an die holde Weiblichkeit waren aufgrund meiner Verklemmtheit im Sexuellen allesamt kläglich gescheitert. Meine Mutter, die ich allzu sehr liebte, hielt sich tapfer… Mein Stiefvater, der alte Grantscherben, gab mir zum Abschied seine schwielige Hand und meinte trocken: „In vierzehn Tag bist eh wieda do“…

SCHULSCHIFF DEUTSCHLAND in Bremen

Die SCHULSCHIFF DEUTSCHLAND war ein Segel-Schulschiff der Handelsschifffahrt. Das letzte deutsche Vollschiff liegt inzwischen als maritimes Denkmal ganzjährig in Bremen-Vegesack. Da der Name „Deutschland“ schon für das bereits geplante, aber noch nicht gebaute Panzerschiff „DEUTSCH-LAND“ der Marine vergeben war, wurde bei der SCHULSCHIFF DEUTSCHLAND die Funktion Schulschiff mit in den offiziellen Namen aufgenommen.

Geschichte:

Die SCHULSCHIFF DEUTSCHLAND wurde1927 vom Deutschen Schulschiff-Verein als 4. Schulschiff in Auftrag gegeben. Am 14. Juni 1927 lief sie bei der Tecklenborg-Werft in Geestemünde (heute Bremerhaven) vom Stapel.

Von 1927 bis 1939 unternahm sie Ausbildungsfahrten nach Übersee und in Nord- und Ostsee. Während des Zweiten Weltkrieges waren diese Reisen eingeschränkt und fanden nur noch in der Ostsee statt. Durch einen kurzen Einsatz als Lazarett-Schiff konnte nach Kriegsende verhindert werden, dass sie als Reparationsleistung abgegeben werden musste.

Zwischen 1949 und 1952 diente sie drei Jahre lang als Jugendherberge, bevor sie anschließend in Bremen wieder als stationäres Schulschiff für Seefahrtschüler genutzt wurde. Im Jahre 1995 wurde sie als schwimmendes Denkmal anerkannt und 1995/1996 in Bremen-Vegesack renoviert. Bis zum Juli 2001 wohnten Schiffsmechaniker an Bord, die in einem Bremer Schulzentrum ausgebildet wurden. Mit der Einstellung dieser Ausbildung in Bremen wurde das Kapitel der Seemannsschule Bremen geschlossen.

Heute liegt das SCHULSCHIFF DEUTSCHLAND in Bremen-Vegesack und kann dort als maritimes Denkmal besucht werden.

Technische Daten

Art: 3-Mast-Bark / Stahl

Nation: Deutschland

Reederei: Deutscher Schulschiff-Verein

Schiffsgattung: Vollschiff

Bauwerft: Joh. C. Tecklenborg, Geestemünde

Stapellauf: 14. Juni 1927

Länge über alles: 88,2 m

Breite über alles: 11,9 m

Seitenhöhe bis Hauptdeck: 7,3 m

Konstruktionstiefgang: 5,2 m

Bruttoraumgehalt: 1.257 BRT

Segelfläche: 1.900 m²

Anzahl der Segel: 25

Höhe des Vormastes: 50 m

Höhe des Großtopps: 52 m

Höhe des Kreuztopps: 48 m

entnommen: http://lexikon.freenet.de/Schulschiff_Deutschland

Am späten Vormittag des 9. Dezember 1957 kam ich müde und wie „gerädert“ in Bremen an. Die Nachtfahrt im streckenweise überfüllten Zug, die ich teils im Sitzen, teils im Stehen verbracht hatte, war alles andere denn angenehm gewesen. Von Passau bis Würzburg stand ich im Gang eines Zweite-Klasse-Waggons und behinderte mit meinem voll gestopften Seesack, den ich mir ja schon vorher vorsorglich besorgt hatte, die pflichteifrigen BGS-Beamten, die misstrauisch meine Papiere kontrollierten. Dem mit einer roten „Schärpe“ ausgestatteten dickleibigen Zugführer und den ständig hin und her wuselnden Passagieren war ich ganz offensichtlich auch ein Hindernis. Ab Würzburg, wo ich umzusteigen hatte, wurde es ruhiger. Obwohl ich nun einen Sitzplatz hatte, konnte ich dennoch nicht schlafen. Ich starrte in die vorbeihuschende, stockfinstere Nacht und kam mir auf einmal sehr verlassen vor. Der Anfangstext irgendeines Schlagers hatte sich in meinem Kopf verhakt: „Und ein Zug fährt durch die Nacht, durch die fremde, dunkle Nacht…“ Es folgten unverhältnismäßig lange Aufenthalte in geisterhaft leeren Bahnhöfen: Fulda, Bebra, Eschwege, hier irgendwo, ganz in der Nähe verlief die Grenze. Die Grenze zwischen „Gut“ und „Bös“? Die Grenze zwischen Freiheit und Unfreiheit? Ganz sicherlich aber eine Grenze der Reisefreiheit – von der ich, Gott sei Dank, nicht betroffen war… Göttingen: Es wird Tag, unausgeschlafene, mürrisch blickende, unhöfliche Menschen stürmen ins Abteil, um „ihren“ Sitzplatz zu ergattern. Es ist ganz offensichtlich, ich bin schon wieder im Weg. Ab Hannover, nach neuerlichem Umsteigen, heißt es wieder Stehen. Über dem weiten, flachen Land hängt eine niedrige, graue Wolkendecke, die kahlen, nassdunklen Bäume an den Ufern der Bäche und Flüsse stehen wie nackte Gespenster im rauchigen Nebel… Endlich – obwohl ich das Ende der Reise noch gerne ein bisschen hinausgeschoben hätte – ratterten die Räder des Zuges über die Weichen des Bremer Hauptbahnhofes. Weichen haben etwas Schicksalhaftes an sich. Diese Weiche hatte ich mir selbst gestellt. Wohlan, vorwärts und keinen überflüssigen Blick mehr zurück…

Dorthin will ich und ich traue

mir fortan und meinem Griff.

Offen liegt das Meer, ins Blaue

treibt mein Genueser Schiff.

Alles glänzt mir neu und neuer,

Mittag schläft auf Raum und Zeit: -

Nur dein Auge – ungeheuer

blickt mich’s an: Unendlichkeit!

Friedrich Nietzsche

Also gab ich mich entschlossen, schulterte meinen nagelneuen, mit Klamotten voll gestopften „Seesack“, bewegte mich wiegenden Schrittes vom Bahnsteig über die Verbindungstreppen zur geräumigen, imposanten Schalterhalle. Dort hielt ich erst einmal inne, um mich zu orientieren. Der Liegeplatz des Schiffes war mir bekannt. Der war am jenseitigen Ufer der Weser, dicht an der Eisenbahnbrücke, die parallel zur Stephani-Brücke verläuft und die Bremen–Mitte mit dem Stadtteil Neustadt verbindet. Das ist vom Hauptbahnhof und zu Fuß ein ganz schönes Ende. Während ich noch überlegte, fiel mein Blick auf einen jungen Mann, der – ebenso ausgerüstet wie ich – ebenso ratlos in die Gegend guckte. Wir machten uns bekannt und stellten amüsiert fest, dass wir fast denselben Dialekt sprachen: Der „Kollege“ stammte aus Niederbayern…

Unisono beschlossen wir, uns den Luxus eines Taxis zu leisten. Guten Mutes entstiegen wir dann dem Taxi und standen unvermittelt vor dem schwarzen Eisenrumpf des an dicken Dalben angebundenen Segelschiffes. Die sich uns darbietende Backbord-Seite war in einer Linie von vorn bis hinten von kleinen kreisrunden, fest verschlossenen Bullaugen durchlöchert. Drei mit nackten Rahen bespickte Masten ragten wie Jakobsleitern in die tief hängende graue Wolkenschicht. Von der Uferböschung zum Schiff führte eine stabile Holzbrücke, an deren landseitigem Ende sich ein Wachhäuschen befand. Darin stand ein schneidiger Junge, angetan mit einer langen, marineblauen Flatterhose, einer marineblauen Matrosenbluse und einer dunkelblauen Pudelmütze. Der wies uns den Weg, ohne sich weiter um uns zu kümmern oder sonst irgendwie behilflich zu sein. Also schleppten wir unsere Seesäcke über die schmale, mit Handläufen versehene glitschige Holzbrücke, an deren Ende wir über eine kurze hölzerne Treppe auf die ebenso glitschigen Holzplanken des Hauptdecks gelangten.

So, bis hierher hatte ich es geschafft. Endlich, endlich war ich am Ziel! Stolz und Genugtuung schwellten meine doch noch etwas schmächtige Seemannsbrust: Aber ach, dieser Zustand euphorischen Hochgefühls währte nur kurz. Direkt vor uns hatte sich breitbeinig ein kleiner, grantig blickender „Klabautermann“ aufgebaut. Das offensichtlich missmutig gestimmte Männchen in dunkelblauer Schiffermontur mit dem roten, zerfurchten Krebsgesicht unter der flachen Schiffermütze war kein anderer als der berühmt-berüchtigte Bootsmann Mau. Einige bange Augenblicke lang musterte er uns verächtlich, so wie eine satte Spinne, die zu faul ist, ihre Opfer anzuspringen. Dann plötzlich – meine Knie begannen bereits weich zu werden – blökte er uns unvermittelt an: „Ihr vom Land herein geschissenen Mistbauern, was steht ihr hier dumm rum und glotzt Bauklötze. Bewegt gefälligst eure Ärsche und seht zu, dass ihr unter Deck verschwindet!“ Sprach’s und schob uns beide sehr energisch in Richtung Niedergang…

Bootsmann Mau – ein „old sailor“ von echtem Schrot und Korn – war bereits zu Lebzeiten eine Legende. Seine Autorität wurde von niemandem auch nur angezweifelt. Die „kernigsten“ unter uns angehenden Schiffsjungen, die ihn wie einen maritimen Guru umschmeichelten und umschwänzelten, durften sich unter seiner Obhut schon einiges erlauben. Ich gehörte nicht dazu… Und so gab es auch reichlich Ärger für mich, als ich doch einmal beim verbotenen „Aufentern“ in die Masten erwischt und verpetzt wurde. Die Aussicht, im Wiederholungsfall gefeuert zu werden, verleidete mir dieses seemännisch-sportliche Vergnügen für den Rest meiner Anwesenheit an Bord. Überhaupt wurden meine Vorstellungen vom abenteuerlichen, romantischen Seemannsleben, woran ein gewisser Herr „Ringelnatz“ auch nicht ganz unschuldig war, schon bald schwer erschüttert. Hoch oben, in der Saling des Großtopps, da ließ es sich noch träumen von der Weite des Meeres; von Gischt schäumenden, anrollenden Wellenbergen, im brüllenden Sturmwind dahinjagenden Windjammern, von Kap Hoorn, von Feuerland…

Segelschiffe

Sie haben das mächtige Meer unterm Bauch

und über sich Wolken und Sterne.

Sie lassen sich fahren vom himmlischen Hauch

mit Herrenblick in die Ferne.

Sie schaukeln kokett in des Schicksals Hand

wie trunkene Schmetterlinge.

Aber sie tragen von Land zu Land

fürsorglich wertvolle Dinge.

Wie das im Winde liegt und sich wiegt,

Tauwebüberspannt durch die Wogen,

da ist eine Kunst, die friedlich siegt,

und ihr Fleiß ist nicht verlogen.

Es rauscht wie Freiheit. Es riecht wie Welt. –

Natur gewordene Planken

sind Segelschiffe. – Ihr Anblick erhellt

und weitet unsere Gedanken.

Ringelnatz

… Feuerland, wie es Magellan noch vorfand, mit vielen Feuerchen an allen Ecken und Enden, an denen sich die pudelnackten einheimischen Indios wärmten. Ich hingegen, was sah ich? Ich sah auf die Stahlkonstruktion der Eisenbahnbrücke; sah die Silhouette der Stephani-Kirche und nächtens, vom Europahafen herüber strahlend, das rötlich-lila leuchtende Reklameschild von „Reidemeister und Ullrich“…

Der Anfang meiner Seemannskarriere war halt alles andere als das, was ich mir vorgestellt hatte. Einige von uns Jungs wurden mit irgendwelchen Funktionen betraut, die zum laufenden Schiffsbetrieb gehörten. Mich steckte man, aus welchen Gründen auch immer, in die „Pantry“. Das ist die Anrichte für die Offiziersmesse. Ich hatte somit die zweifelhafte Ehre, die Herren Offiziere bedienen zu dürfen. Für mich brach eine Welt zusammen, ich war wie am Boden zerstört. Matrose wollte ich werden – und nicht Kellner! Ich wehrte mich vehement, doch weder Tränen der Wut noch Tauschvorschläge – lieber wollte ich Heizungswart, Ascheträger oder sonst was sein – fruchteten etwas. Es war beschlossene Sache. Von wem? Vielleicht von Mau, der mir nicht gewogen war – auf alle Fälle aber von Kapitän K., und das war ein massiger, stiernackiger, rundköpfiger Bayer. Nachdem ich in den Job eingeführt war, merkte ich aber bald, dass er nicht nur Nachteile hatte. Nicht nur, dass ich nicht bei jedem Scheißwetter irgendeine Scheißübung mitmachen musste – durch meinen Pantry-Dienst war ich immer wieder verhindert. Auch die Vorteile einer Pantry-Kombüse-Connection sollte ich bald schätzen lernen.

Die Kombüse war in dem schmalen, niederen Decksaufbau auf dem Vorschiff untergebracht, die Kabinen des Kapitäns und der Offiziere achtern unter dem erhöhten Poopdeck. Dort befanden sich auch meine „Wirkungsstätten“, die Pantry und die O-Messe. Diese räumliche Distanz bedingte, dass ich als „Essensträger“ der ständigen „Hänselei“ meiner Kameraden ausgesetzt war, von denen nicht wenige neidisch auf meinen lukrativen Job waren. Das „Lukrative“ für mich war mein gutes Verhältnis zur „Mutti“, der mir wohlgesinnten, schon ein wenig betagten Köchin. Sie sah, wenn auch bissig witzelnd, so doch milde lächelnd über meine „natürliche“ Abneigung gegen norddeutsche Essenszubereitung hinweg. Zum Beispiel: zermanschter Grünkohl, der mich lebhaft an frisch hingeschissene Kuhfladen erinnerte, oder wässrig-teigige Klöße, die auch im Entferntesten nichts mit einem festen Mehl- oder Semmelknödel gemein haben. Dank Muttis Beistand – in Form von Pudding-Nachschlägen und allerlei anderen Leckereien – und dank der kondensierten Dosenmilch für das Offiziersfrühstück, die ich, wenn auch rationiert, im Kühlschrank „meiner“ Pantry verwahrte, überlebte ich diese erste schlimme Zeit elementarer „Fress-Zäsur“ (der Gerechtigkeit halber: Nach einer etwas längeren Karenzzeit begann mir die Norddeutsche Kost durchaus zu munden. Mittlerweile gehört Grünkohl mit Pinkel in der kalten Jahreszeit zu meinen Wunschgerichten.)

Der Kapitän, der die Luxusgüter wie Bohnenkaffee und Kaffeesahne für die O-Messe verwaltete – der Rest der Besatzung musste sich mit „Muckefuck“ abfinden – brachte mich alsbald mit erhöhtem Dosenmilchverbrauch in Verbindung. Zwischen ihm und mir entspann sich ein zäher Kleinkrieg, den die Herren Offiziere damit bezahlten, dass ihre Kaffeesahne immer dünnflüssiger wurde. Hin und wieder befahl mich der „Alte“ zum Rapport in sein Kapitänslogis, sein „Heiligtum“, um mir nutzlose Vorträge über sparsameren Umgang mit Dosenmilch zu halten. Massig, wie er nun einmal war, saß er eingeklemmt in seinem Polstersessel, den runden, kurz geschorenen Schädel mit dem feisten Stiernacken über den Arbeitstisch gebeugt. Auf diesem lagerten nicht etwa Papiere oder was sonst so auf Schreibtischen zu liegen pflegt, sondern – Uhren! Armbanduhren, Eieruhren, kleinere Chronometer, teils ganz, teils in ihren Einzelteilen. Und während er mir, ohne mich dabei auch nur anzusehen, die Leviten las, hantierten seine dicken Wurstfinger mit feinen Pinzetten, winzigen Rädchen, Federchen… Das also – vom Rationieren der Luxusfurage mal abgesehen – war die Hauptbeschäftigung des Herrn Kapitän. Für alles andere hatte er ja seine Offiziere, drei Stück an der Zahl und – last not least – Bootsmann Mau. Während der Alte, vor sich hin räsonierend, mit seinem Spielzeug beschäftigt war, starrte ich wie gebannt auf dessen feisten Nacken und – dachte dabei an das unrühmliche Ende des Franzosenkönigs Ludwig den XVI…

Die Aufenthaltsräume für uns Jungs waren unter dem Hauptdeck. Es waren deren vier; zwei hintereinander an jeder Seite, getrennt durch ein mittschiffs verlaufendes Längsschott. An der niederen Decke waren in Reih und Glied die Eisenhaken für unsere Betten, die Hängematten, angebracht. Ferner waren da noch breite, bewegliche Eisenbügel. Sie dienten dem Platz sparenden Verstauen unserer Tische und Bänke – das waren glatt gehobelte lange Bretter. Dann gab es da noch den Wassergraben an der Außenbordseite. Der war zum Auffangen und Ablaufen des latent von der eisernen Außenhaut abtropfenden Schweißwassers gedacht. Diese etwa 15 cm breite und einige Zentimeter tiefe, dick mit roter Farbe beschmierte eiserne Rinne war das Lieblings-Kontroll-Objekt des allgegenwärtigen Bootsmann Mau auf seinem abendlichen Inspektionsgang durch die Mannschaftsräume. Wehe, er hatte schlechte Laune! Der Graben konnte noch so sauber geleckt und gewienert sein; auch wenn es absolut nichts zu finden gab – Bootsmann Mau fand was. Das hieß: Warten! Warten, bis der Bootsmann seine Inspektion durch die anderen Mannschaftsräume beendet hatte und… Und – auch wenn inzwischen keiner einen Finger gerührt hatte – war es ihm dann entweder recht – oder eben nicht. Auffallend war, dass es vor allem immer wieder die „Greenhorns“, also die Gruppe der Neuzugänge, traf. War es ihm dann endlich recht, holte jeder seine zu einer stabilen Wurst zusammengerollte Hängematte aus dem „Bettkasten“ und brachte sie unter den Eisenhaken in Position. Nach dem Aufschnüren der Wurst wurden die Ringe in die Haken eingehängt, und fertig war das Bett.

Sofern ich nicht durch böswillige Kameraden daran gehindert wurde, habe ich darin auch vorzüglich geschlafen. Es war nämlich ein gängiger, wenn auch schlechter Scherz, unbeliebte Kameraden durch das Aushängen des Ringes am Fußende unsanft aus dem Schlaf zu reißen. Natürlich gab es dann immer Tumult, und natürlich war es dann auch keiner gewesen. Für Bootsmann Mau war das auch keine Frage. Er dachte gar nicht daran, die Übeltäter ausfindig zu machen. Für ihn gab es nur die Sippenhaft und als Disziplinarmaßnahme „Hängemattenstemmen“! Das heißt, alle hatten – und wenn es mitten in der Nacht war und bei jedem Wetter – in Windeseile ihre Hängematte zu schnüren und damit prompt an Deck zu erscheinen. Und dann, schön in Reih und Glied breitbeinig aufgestellt, die Arme, mit der Wurst in den Händen, hoch ausgestreckt und: Eins und zwei, eins und zwei, hoch und nieder, hoch und nieder… Wehe jenen, die da ihr Bündel nicht gut verschnürt hatten. Die zu stemmende Wurst musste steif und fest wie eine Salami sein und durfte nicht wie ein schlappes Wiener Würstel Kraft raubend überm Kopf zappeln. Wer dann noch das Unglück hatte, dass ihm die Eingeweide seiner Wurst – Kopfkissen, Decke, Laken – austraten, der hatte wirklich schlechte Karten. Nicht nur, dass er nach dem „Aufbereiten“ seiner Wurst noch alleine eine Zeitlang weiterstemmen durfte – nein, er war sich auch des Spottes seiner „Kameraden“ sicher.

Kameraden? Die Übeltäter, die auch davor nicht zurückschreckten, ihr auserwähltes Opfer – in der Regel ein „schwächelndes“ Individuum bzw. jemand, der sich nicht unbedingt mannschaftskonform verhielt – am Kopfende der Hängematte auszuhaken, kamen meist selbst aus dem „inneren Kreis“ um Bootsmann Mau. Nicht, dass ich ihm im Nachhinein unterstellen will, dass er davon wusste. Das nicht. Aber dass selbst nach solch kriminellen Vergehen nicht einmal der Versuch unternommen wurde, jemanden zur Verantwortung zu ziehen, das zeigt doch deutlich, wes Geistes Kind unsere damaligen Vorgesetzten waren. Der 1. Offizier Sch., ein hoch aufgeschossener, hagerer Mann mit dem „outfit“ eines Gregory Peck in Marineuniform, hatte auf dem Schiff schon Dienst getan, als es noch unter der „Reichsflagge“ segelte. Damit will ich ihm aber nicht ans Bein pinkeln. Sch. war der Offizier, der den morgendlichen Appell mit witzigen Bemerkungen aufzulockern verstand. Sein Verständnis für die Sorgen Einzelner, seine Freundlichkeit machte ihn allseits beliebt. Was aber nun den Bordalltag betraf, da hatte er wohl wenig zu sagen. Das Regiment führte Bootsmann Mau. U. war einer der beiden 2. Offiziere. Von Statur groß und kräftig, die Uniformjacke meist ungeknöpft, leger getragen, verkörperte er den Typ eines Robert Mitchum. Er war der Klassenvorstand meines Kurses. Was wir genau bei ihm lernten – daran kann ich mich nicht mehr erinnern. Aber irgendwas mussten wir gelernt haben, schließlich bin ich noch heute im Besitz eines benoteten Zeugnisses.

Bittesehr:

Führung: sehr gut

Fleiß: sehr gut

Praktische Kenntnisse befriedigend

Theoretische Kenntnisse gut

Bootsdienst gut

Allgemeines Wissen befriedigend

Dass mein allgemeines Wissen gerade mal nur mit einer Drei honoriert wurde, dass ärgert mich noch heute. Fühlte ich mich doch auf diesem Gebiet den meisten meiner Kollegen haushoch überlegen – siehe Ludwig der XVI … Praktische Kenntnisse, wie Knoten und Spleiße, wurden uns von dem 2. Bootsmann B. beigebracht. Der damals noch relativ junge Mann war während seiner aktiven Fahrenszeit auf einem der noch verbliebenen „Windjammer“ angeblich aus dem Mast gestürzt. Seitdem hinkte er und hieß deshalb der „Schleicher“. Es hieß, man müsse sich vor ihm in Acht nehmen. Warum? Das habe ich niemals konkret erfahren. In Acht nehmen musste ich mich vor dem 2. Offz. U., dem war ich wohl etwas zu vorlaut. Mein Platz im „Unterrichtsraum“ war unmittelbar neben dem Eingang zum Niedergang, also der Treppe zum Hauptdeck. Die Tür öffnete sich in den Raum, und ich bekam die jeweilige Person erst dann zu Gesicht, wenn sie bereits eingetreten war. Nun kam es immer wieder vor, dass durch die nur halbgeöffnete Tür, nach vorn hin, eine Meldung durchgegeben wurde und darauf der „Melder“ wieder abzog, ohne die Tür ordentlich zu schließen. Bei so einer Gelegenheit – es war schließlich Winter, und ich saß dann im kalten Luftzug – plärrte ich, echt seemännisch und aus vollem Hals: „Schott dicht!“ Das Gemurmel und Geraune im Raum verstummte abrupt. Am vorderen Ende richtete sich U. auf, wurde länger und länger, nahm mich mit kaltem, unheilschwangerem Blick in die Zange und sagte: „Steininger, du Würstchen…“ Und noch einiges mehr – wie sollte ich auch wissen, dass in diesem Fall der „Melder“ niemand geringerer war als der andere 2. Offizier, Herr B.!

B., ein kleiner schneidiger Mann in stets tadellos sitzender Uniform, nahm mir das aber nicht weiter krumm, jedenfalls durfte ich ihm in meiner Eigenschaft als „Pantry“ auch weiterhin den Kaffee servieren. Ohnehin nahm mich der mir aufgehalste Pantry-Job so in Anspruch, dass der reguläre Schulbetrieb mitunter glatt an mir vorbeilief. Die Note „Gut“ im Bootsdienst verwundert mich ebenfalls noch heute: Ich kann mich kaum erinnern, überhaupt einmal im Übungskutter gesessen zu haben. Dafür erinnere ich mich umso mehr an missglückte Auftritte als eleganter Oberkellner. Wie z. B. während der Weihnachtsfeier im „Saloon“ des Schiffes, zu der der Kapitän die Herren Offiziere samt Familien geladen hatte. Die feinen Damen irritierten mich, die Gören nervten mich. So passierte es, dass sich der Inhalt eines Sahnekännchens auf den mit feinem Tuch bedeckten Schoß einer der Offiziersfrauen ergoss. Meine spontanen Reinigungsversuche machten die Sache nicht besser, und für den Rest der Feier verdrückte ich mich dann schamhaft in „meine“ Pantry…

Ebenfalls unvergesslich bleibt mir der Silvesterabend des Jahres 1957. Zu den Feiertagen waren nur eine Handvoll Jungs an Bord geblieben. Diejenigen halt, die so wie ich, allzu weit von zu Hause entfernt waren. Auch von den Offizieren war nur der wahrscheinlich unbeweibte Kapitän anwesend. Diesem gefiel es, wie auf Kauffahrteischiffen üblich, zum Jahreswechsel ein kleines Feuerwerk zu veranstalten. Zu diesem Zweck wurden achtern an der Reling des Poopdecks ein paar Feuerwerkskörper in Stellung gebracht, um sie um Mitternacht abzufeuern. Das Wetter war typisch bremisch: feuchtkalt. Ein dünner Schneeregen verwandelte das bisschen Schnee an Deck in tückischen Matsch. Als es dann soweit war, dass die Raketen gezündet werden sollten, entsann sich der Kapitän der vorn auf der Back befindlichen Schiffsglocke, die doch auch geläutet werden sollte. In blindem Eifer, der Rutschgefahr nicht achtend, stürzte ich los und – da ich auf dem Schneematsch natürlich nicht zum Stehen kam – stürzte ich auch Hals über Kopf die Treppe zum Hauptdeck hinunter. So etwas übersteht man eigentlich nur in Zeichentrickfilmen unbeschadet. Im ersten Moment dachte ich, das gleichzeitig einsetzende Feuerwerk und Gehupe der in den Häfen liegenden Schiffe entstamme meinem Kopf. Spätestens, als ich merkte, dass dem doch nicht so war, rappelte ich mich hoch und stellte erleichtert fest, dass noch alles heil war. Zur Back gelangte ich dann aber doch nicht ganz so schnell wie von der Poop hinunter aufs Hauptdeck. Aber einmal dort angekommen, läutete ich mit zusammen gebissenen Zähnen die Schiffsglocke so heftig wie vor noch nicht allzu langer Zeit als Ministrant die Angelus-Glocke…

– Schiffsjunge Ernst Steininger –

Wenn man davon absieht, dass mich mein unbefriedigendes Sexualleben für den Rest der Schulungszeit unter den Kameraden ein wenig in Verruf brachte, wäre das Thema Schulschiff eigentlich schon abgeschlossen. Mein Sexualleben!? Verklemmt und gehemmt, wie ich in dieser Sache durch meine „klösterliche“ Erziehung nun einmal war, bestand es lediglich aus heimlichem Onanieren. Ich beneidete meine Kameraden; für die schien sexueller Kontakt zum anderen Geschlecht das Selbstverständlichste von der Welt zu sein. Eines Tages bemerkte ich, dass vor dem an Land stehenden Wachhäuschen nicht wenige Kameraden sich aufgeregt gegenseitig auf die Füße traten. Der Grund: Im Wachhäuschen hielten sich angeblich Mädchen auf, die sich nicht nur befummeln ließen, hieß es… Nach Dienstende, erst als es dunkelte, wagte auch ich mich zum Wachhäuschen, um das es inzwischen ruhig geworden war. Aber tatsächlich: Außer dem „Posten“ war da auch noch ein Mädchen von schwer einschätzbarem Alter. Ihr schmutzigbrauner Kamelhaarmantel stand offen und gab den Blick frei auf handfeste Konturen. In ihren Gesichtszügen vermeinte ich gleichgültige Hochmütigkeit zu erkennen. Offensichtlich erwartete sie von mir, dass ich zur Sache käme. Aber um sie nun direkt anzugehen – dafür fehlte mir der Mut. Und außerdem, da war ja auch noch der „Postenjunge“… Jedenfalls war sie dann damit einverstanden, dass ich sie nach Hause begleiten wollte. Aus meiner Sicht war das Mädchen eine Nutte, eine „Amateuse“, und bei der erstbesten Gelegenheit nahm ich mir das Recht heraus, sie zu befummeln. Ich wollte endlich den mich quälenden Status meiner „Jungfräulichkeit“ beendet sehen. Doch wehe, das Luder, an der sich meine Kameraden – wenn es stimmte, was sie erzählten – reihenweise vergehen durften, klopfte mir auf die Finger: sprach von ein andermal und appellierte an meine „Anständigkeit“. Ich war so beeindruckt, dass ich sie doch tatsächlich noch bis zu ihrem Zuhause – irgendwo im hintersten Gröpelingen – begleitete. Dann ertränkte ich meinen Kummer im „Schwarzen Anker“. Fazit: Nicht nur, dass aus meiner „Entjungferung“ wieder nichts geworden war; auch der Spott meiner Kameraden traf mich hart. Sie betrachteten es als ein männliches Versagen, dass ich es nicht nur nicht vor Ort mit ihr getrieben, sondern sie auch noch nach Hause gebracht hatte.

Aber selbst dieses frustrierende Erlebnis mochte nicht zu verhindern, dass ich mich sterblich in eine strohblonde, dralle Kellnerin verliebte. Meine knappe Freizeit verbrachte ich – von sporadischen Kinobesuchen abgesehen – am liebsten in den Häfen. Vor allen im Überseehafen, weil dort die großen Linienfrachter des „Norddeutschen Lloyd“ und die Schwergutschiffe der „Hansa-Linie“ nach ihren großen Reisen anlegten. Während das Fahrtgebiet der „Hansa“ der Persische Golf war, von dem man in „Insiderkreisen“ eher abfällig sprach, so standen die weltumspannenden Reisen der Lloyd-Schiffe bei den Fahrensleuten hoch im Kurs. Bei mir natürlich auch, und ich wünschte mir sehnlichst, nach meiner Schiffsjungen-Ausbildung auf einem dieser Schiffe mit den unverwechselbaren ockergelben Schornsteinen zu fahren…

Seefahrt

Wie viele Gedanken begleiten

erwartend die Schiffe, hin, her, von Land!

Manchmal gleichen auf See die Zeiten

Dachzimmerchen ohne Wand.

Wenn Schiffe verschollen geblieben,

untergegangen sind,

Fragt niemand mehr: Welcher Wunsch, welcher Wind

hat das Schiff in die Ferne getrieben?

Was ist’s, was die Schiffe meistert,

durch die Möglichkeiten sie leitet?

Der Mut, der den Weltblick begeistert,

Rauleben, das Kleinblicke weitet.

Mit Ehrlichkeit durch Gefahr. –

Vielleicht ist das morgen nicht mehr.

Doch Seefahrt, wie vordem sie war,

war wunderbar.

Roch nach Gewürzen und Teer.

Ringelnatz

Auf meinem Wege zum Überseehafen durchquerte ich auch stets das Gelände des Europahafens. Da stand als Anbau eines Hafengebäudes die „Muggenburg“; eine einfache Kneipe für einfache Schauerleute mit im Raum verstreuten Esstischen und einem langen, wuchtigen Tresen. Und an diesem langen Tresen hing dann immer wieder mal ein junger Mann mit langer Nase über dem Bierglase und folgte mit treuherzig ergebenen Blicken den behenden Bewegungen der schon erwähnten Blondine. Der „seuten Deern“ blieb das natürlich nicht verborgen, aber wie es halt so ist im Leben – ich ward gewogen und zu leicht befunden…

Der Ausbildungskurs ging zu Ende, und ich fragte mich, was ich außer meiner „Kellnerausbildung“ eigentlich sonst noch gelernt hatte. Sicher, die meisten Knoten beherrschte ich, und auch den „Prüfungs-Spleiß“ hatte ich irgendwie hingekriegt. Von all dem theoretischen Kram hatte ich jedoch nicht viel mitbekommen – und der Bootsdienst, na ja… Ob das wohl reichen würde, um als Schiffsjunge auf einem der großen Pötte zu bestehen?

Am Vormittag des 7. März 1958 befahl mich Kapitän K. zum letzten Mal in sein Uhren-Kabinett, um mir das von der Heuerstelle der Hansestadt Bremen ausgestellte Seefahrtbuch zu übergeben.

Darin wurde mir durch Stempel und seine eigenhändige Unterschrift bescheinigt, dass ich an Bord des Schulschiffes SCHULSCHIFF DEUTSCHLAND vom 9. Dezember 1957 bis 8. März 1958 mit Erfolg an einem Vorauslehrgang teilgenommen hatte. Zugleich wies er mich an, dass ich mich so schnell wie möglich in der Heuerstelle im Europahafen bei einem gewissen Herrn Maier einfinden sollte. Der hätte bereits aufgrund seiner Fürsprache ein passendes Schiff für mich parat…

Küstenmotorschiff STADERSAND

Seefahrtbuch für Ernst Steininger – ausgefertigt in Bremen am 25. Feb. 1958

– Seefahrtbuch Nr. 0266 / Seite 14 –

Der Inhaber ist angemustert als Decksjunge auf dem Motorschiff „STADERSAND“.

Reederei: Ch. Meyer

Unterscheidungssignal: DFJM

Br.-Raumgehalt cbm 1406

Heimathafen: Stade

geführt von Kapt. Wabers

Reise: Nord- und Ostsee

Zeit: unbestimmt

Der Dienstantritt erfolgt am 7. März 1958

Seemannsamt Rendsburg, den 9. März 1958

Nachträgliche Eintragung des Seemannsamtes Brunsbüttelkoog: Ab 1. Novb. 1958 als Jungmann

* * *

Die Heuerstelle – in meiner Erinnerung verkörpert durch ein rundliches Brillengesicht, das mich durch das quadratische Loch in der kahlen Zimmerwand flüchtig musterte. Es gehörte zu jenem Herrn Maier und begutachtete mein funkelnagelneues Seefahrtbuch. Es bemängelte, dass das Passfoto noch ausstehe. Das deutsche Seefahrtbuch sei immerhin ein international anerkanntes Dokument, und ich hätte das Foto schnellstens nachzuliefern. Sprach’s, schob mir das Büchlein samt einem Notizzettel durch den Schalter und schloss vernehmlich laut die Klappe: Rumms; war es doch schon Nachmittag, und der normale Parteienverkehr endet bei deutschen Behörden immer noch mittags…

Noch im Gebäude fischte ich aufgeregt und neugierig nach dem Zettel. Darauf stand nichts weiter als der Liegeplatz und der Name des Schiffes, auf das ich gerade verschanghait worden war. So kam es mir im Moment jedenfalls vor. Der Name des Schiffes STADERSAND verhieß nichts Gutes. STADERSAND, das hörte sich irgendwie nach Kuhdorf an… So viel wusste ich: Die Namen der Frachtschiffe des Norddeutschen Lloyds endeten alle auf –stein, die der Hansa-Linie alle auf –fels und die Namen der großen Massengutfrachter der Schlüssel-Reederei, die sogar den Orinoco befuhren, endeten auf –tor. Auch eines der Schiffe der Argo- oder der Neptun-Reederei, allesamt Bremer Reedereien, konnte es nicht sein. Die Schiffe der Argo-Linie hatten so poetische Sternenamen wie „ALGOL“ oder „ALDEBARAN“; die der Neptun-Linie hatten gar Namen aus der griechisch-römischen Götterwelt wie „THETIS“, „CERES“… Aber STADERSAND – der Name roch doch geradezu nach einem mickrigen Kümo.

Auf ein Kümo – das ist in der Regel ein kleines Küstenmotorschiff in der „Kleinen Fahrt“ – war ich nun ganz gar nicht erpicht. Mein Traum war die „Große Fahrt“: Hongkong, Yokohama, Valparaiso, so hießen meine Ziele und nicht etwa Brunsbüttelkoog oder Rendsburg… Mir war unsäglich flau im Magen, als ich mich schließlich auf die Suche nach dem Liegeplatz des Schiffes machte. Im Europahafen angekommen, stellte ich niedergeschlagen, aber erwartungsgemäß fest: Weit und breit kein größeres Schiff! Der Europahafen war fast leer gefegt. Es war Ebbe, die Masten und die Brückenhäuser einiger Kümos ragten neben den hohen Spundwänden aus der Tiefe des Hafenbeckens. Der Liegeplatz „meines Schiffes“ aber, dass konnte ich bereits von weitem erkennen, war nicht belegt. Die zwei größeren Kümos, die zur Neptun-Flotte gehörten, konnte ich gleich abhaken, und nachdem es mir gelungen war, die kleineren zu identifizieren, stellte ich erleichtert fest, dass keine STADERSAND darunter war.

„Gott sei Dank“, aber was nun, was sollte ich tun? Während ich noch überlegte und dabei mehr oder weniger zufällig in Richtung Hafeneinfahrt sah, bemerkte ich, wie sich gerade ein kleiner grauer Kahn anschickte, die Hafeneinfahrt zu passieren. Mir plumpste das Herz in die Hose; instinktiv verbarg ich mich hinter dem nächsten Kranaufbau. Von da aus beobachtete ich das langsam näher kommende Gefährt, das aussah wie eine graue Wassermaus mit zwei Zahnstochern auf dem Rücken. Die Hoffnung, es möge sich bei diesem unscheinbaren Kümo doch um Himmels Willen nicht um „das Schiff“ handeln, erfüllte sich nicht. Unübersehbar groß stand da, die ganze Seite der Back ausfüllend, schwarz auf grau mit – wie ich später feststellte – aufgeschweißten Lettern: STADERSAND.

„Kartoffel, Kartoffel, Kartoffel…“ So oder so ähnlich hörte sich das gleichmäßige Tuckern der irgendwo im unteren Achterschiff versteckten Maschine an. Die STADERSAND war bereits frühmorgens ausgelaufen, nachdem man ihr noch während der vergangenen Nacht den Bauch mit Stückgut voll gestopft hatte. Nun schipperte sie die Weser hinunter. Vorbei an den beeindruckenden, gewaltigen Werftanlagen der „AG-Weser“, des „Bremer-Vulkan“ – Vegesack…; vorbei an mächtigen, irgendwie schief im Uferschlick liegenden Betonklötzen, ehemaligen U-Bootsbunkern – Elsfleth…; vorbei an Siloanlagen, Förderanlagen – Brake…; vorbei an einem Pulk vor Anker liegender Schiffe – Blexen-Reede, Bremerhaven… Ich saß auf irgendwas auf dem winzigen Achterdeck und – schälte Kartoffeln. Mir gegenüber saß, auf irgendwas, Hanna. Zwischen unseren Beinen: die Kartoffelpütz. Hanna war etwa vierzig, kleinwüchsig, fast zwergwüchsig, hatte einen Buckel und war die Schiffsköchin. Unsere Knie berührten sich, rieben sich, verursacht wohl durch das harte Vibrieren des Decks… „So, so – aus Österreich kommst du.“ Hannas neugierige Blicke musterten mich unverhohlen; und kichernd sagte sie: „Krause Haare, krauser Sinn, da steckt gewiss der Teufel drin!“ Damit hatte sie so unrecht nicht.

Zum ständigen Vibrieren des Decks hatte sich ein leichtes Schaukeln, ein kaum merkliches Schwanken des Schiffes gesellt. Ich blickte beunruhigt auf, wir waren doch noch immer auf dem Fluss, hatten gerade einmal Bremerhaven passiert… Was, zum Teufel, ging da vor? Mir ward auf einmal übel, und ich begann heftig zu schlucken. Hanna riet mir, trocken Brot zu essen – mit dem Erfolg, dass ich spätestens ab Leuchtturm „Rote Sand“ die Fische mit vorgekautem Brotbrei fütterte… Obwohl uns auf unserem Weg von der Weser in die Elbe – wir steuerten den Nord-Ostsee-Kanal an – kein Hurrikan, kein Tornado, nicht einmal ein simpler Sturm, geschweige sonst irgend ein widriges Wetter begegnete, kotzte ich, als ob wir in allen „Wettern“ gewesen wären. Erst kurz vor Brunsbüttelkoog gelang es mir, meinen Magen – dank Hannas körniger Brühe – wieder zu beruhigen.

In Rendsburg, das am Kanal – auf halbem Weg nach Kiel-Holtenau – liegt, wurde gebunkert. Der Kapitän nutzte den kurzen Aufenthalt, um mich durch das örtliche Seemannsamt ordentlich anmustern zu lassen. Ab dem 9. März 1958 war ich also Decksjunge auf dem Motorschiff STADERSAND, das dem Ziegelwerksbesitzer und Reeder Ch. Meyer gehörte. Das Schiff war vielleicht gerade einmal 60 Meter lang, keine 10 Meter breit, und der Heimathafen war Stade. Geführt wurde es von Kapitän W., der aber auch rein gar nichts Seemännisches an sich hatte. Wiewohl er sicherlich ein anständiger Mensch, ein Familienmensch, war. So oft es nur ging, hatte er seine Frau samt Kleinkind an Bord. Auf der Brücke ging es manchmal zu wie in der guten Stube eines Reihenhauses. Der „Alte“, im gestreiften oder karierten Hemd und in einer blauen Schlaghose, gemütlich im Lotsenstuhl sitzend; derweil „sin Fru“ das Baby in ihren Armen wiegend, gelangweilt durch die Brückenfenster – die allerdings keine Gardinen hatten – in die Gegend sah. So gemütlich ging es aber nicht immer zu, schon gar nicht in den „Iden des März“ 1958.

Kaum, dass wir den Kanal verlassen hatten und uns anschickten, die Kieler Förde zu durchfahren – unser nächster Hafen sollte Malmö sein – begann auch schon wieder die verdammte Schaukelei, und spätestens nach dem Passieren des Marine-Ehrenmales in Laboe war mir bereits wieder zum Kotzen. Als wir dann den Lotsen abgegeben hatten und mit östlichem Kurs der offenen Ostsee zustrebten, gesellte sich zu dem unangenehmen Schaukeln ein noch viel unangenehmeres Stampfen. Ein eiskalter, stetig anschwellender nordöstlicher Wind fegte über den Fehmarnbelt. Der Starkwind entwickelte sich binnen kürzester Zeit zu einem richtigen, bösen Wintersturm und blies uns nun, nach der Kursänderung bei Gedser-Odde, voll ins Gesicht. Das Schiffchen stampfte und ruckelte und rollte erbärmlich, und ich? Ich kotzte mir sozusagen die Seele aus dem Leib. Was heißt hier Seele: Ich kotzte Blut… Hanna, der ich leid tat, war mit ihrem Latein am Ende. Der Rat des Alten, ein Stück Speck am Bindenfaden zu verschlucken, um es dann wieder hochzuziehen, erübrigte sich… Der Steuermann, ein Mann mit der etwas derben Ausdruckweise des ehemaligen Hochseefischers, gab mir auf meine verzweifelte Frage, was ich denn gegen mein Leiden tun könne, zur Antwort: „Nixs, min Jung, du schallst man blot uppassen; wenn de brune Ring hochkümmt, den musst du allweder schlucken, dat is dat Arschloch…“

Mittagszeit: Ich brauchte nichts, aber auch für die restliche Mannschaft, die klatschnass und halb erfroren von Deck herein getorkelt kam, gab es außer heißen Getränken auch nur kalte Küche. Sie hatten unter Lebensgefahr ein paar volle Zweihundert-Liter-Ölfässer, die am achteren Decksaufbau festgelascht waren und sich selbstständig zu machen drohten, wieder dingfest gemacht. Das bekam ich aber nur so am Rande mit; ich war ausschließlich mit mir selbst beschäftigt und war zu nichts zu gebrauchen. Ich weiß es noch, als ob es erst gestern gewesen wäre: Mich krampfhaft an irgend etwas festhaltend, starrte ich stundenlang durch das Kombüsenfenster auf die querab an Backbord auf und ab und hin und her tanzenden weißen Kreidefelsen von Mön – Möns Klinst. Das Schiff, das sich zu allen anderen Übeln auch noch schüttelte wie ein nasser Hund, wenn es die Nase tief wegsteckte und das Heck samt Schraube dabei kurz aus dem Wasser ragte und diese dann widerstandslos durchratterte, kam einfach nicht von der Stelle. Ich war verzweifelt und schwor bei allen Heiligen: Sobald wir auch nur wieder in die Nähe von Bremen kommen, mache ich einen großen Satz…

Irgendwie mussten wir während der Nacht doch noch vorangekommen sein, denn am darauf folgenden Morgen lag das Schiff – völlig ruhig gestellt – im Hafen von Malmö. Der Sturm hatte sich gelegt, aber nun verhinderte dichtes Schneetreiben das Öffnen der Ladeluke. Außerdem hatte sich noch kein Agent eingefunden, auch von den Schauerleuten war noch niemand zu sehen. Kräne und Schuppen trugen dicke weiße Hauben; es war auf einmal tiefster Winter.

Die Decksmannschaft – ein Matrose, ein Leichtmatrose, ein Jungmann und zwei „Mosese“ (d. h. selbstverständlich nur ein Moses, der andere Schiffsjunge, der bereits vor mir an Bord war, hatte die rote Laterne natürlich sofort an mich weitergegeben) – hatte sich in der Mannschaftsmesse unter Deck versammelt und – wärmte sich auf. Allerdings nicht nur mit Tee. Heini, der Matrose und Fiete, der Leichtmatrose, ehemalige Hansa-Fahrer, erinnerten sich an den Persischen Golf und schwärmten von einem Whisky-Schuppen in „Koramscha“. Jungmann Siegfried konnte da nicht mithalten; er war bislang nur in der „Kleinen Fahrt“ und hielt sich deshalb bescheiden zurück. Heiko, mein Vorgänger als Moses, frotzelte mich ungeniert wegen meines Totalausfalls. Diese freche Bremer Rotznase, ich würde es ihm schon noch einmal zeigen… Meine Lebensgeister hatten sich, dank Hannas körniger Brühe und mit etwas Pott-Rum im Tee, wieder zurückgemeldet. Ich war nun wieder bereit, den Kampf gegen die Elemente aufs Neue aufzunehmen.

Der ließ nicht lange auf sich warten. Nach dem Löschen der Ladung war als nächster Hafen Oskarshamn unser Ziel. Kaum, dass wir aus dem Sund heraus waren und unser Kurs sich erneut gen Osten richtete, wurden wir auch schon wieder von einem steifen, eisigen Wind gebeutelt und von kurzen, harten Wellen durchgeschüttelt. Ich aß trocken Brot und hing – nicht wieder über der Reling, sondern im Ruder. Genauer gesagt, im mannsgroßen, hölzernen, Messing beschlagenen Steuerrad. Die Haltezapfen der Speichen fest im Griff, versuchte ich das Unmögliche, nämlich: das Schiff auf Kurs zu halten. Die Ruderanlage der STADERSAND bestand aus einer höchst primitiven, rein mechanischen Kraftübertragung. Jeder etwas härtere Wellenschlag auf das Ruderblatt wirkte sich auf das Steuerrad wie eine Ohrfeige aus. Bei schwerem Wetter war es ein regelrechter Kampf gegen die Naturgewalten, und ich sollte es noch erleben, dass wir selbst mit drei Mann nicht in der Lage waren, das Ruder zu bändigen. Im Augenblick kam die See direkt von vorn. Das war relativ günstig zum Steuern. Ich musste nur aufpassen, den Kurs auch zu halten, um der groben See keine seitliche Angriffsfläche zu bieten. Als es dann doch passierte, versuchte ich, das plötzlich „durchdrehende“ Steuerrad abzubremsen, indem ich die flache Hand gegen den Messingbeschlag des Rades presste. Mit dem Erfolg, dass es mir die Hautfetzen vom Handballen nur so abzog… Nach einer Stunde härtesten Kampfes gegen die Unbilden der Natur und der Technik – die STADERSAND hatte selbstredend keinen Kreiselkompass, und der Magnetkompass, nach dem wir steuerten, befand sich über uns, sozusagen auf dem Dach der Brücke, dem Peildeck – wurde ich endlich abgelöst. Meine linke Hand schmerzte, mein Nacken schmerzte durch das ständige Hochgucken in eine Periskopröhre, in der sich der jeweilig präsente Kursausschnitt widerspiegelte. Meine total verkrampften Beinmuskeln schmerzten, und meine Arme – die spürte ich gar nicht mehr… Aber – und das merkte ich erst, als ich mich an meinem Ausguckplatz hinter einem der Brückenfenster verkeilt hatte und – bereits wieder würgend – in die schwarze, stockfinstere Nacht starrte – ich hatte, solange ich am Ruder stand – keine Zeit für die Seekrankheit gehabt…

Sechs lange Stunden dauert eine Wache auf einem Zwei-Wachen-Schiff. Drei Stunden davon stand ich am Ruder. Mein Eignungstest war demnach positiv ausgefallen. Hanna, der ich fürderhin nicht mehr zur Verfügung stand, war etwas verschnupft. Denn Heini, der alt gediente Matrose, der nun des lästigen Wachdienstes ledig war, half nicht beim Kartoffelschälen… Ich hingegen war nicht wenig stolz darauf, zusammen mit dem Jungmann Sigi auf der Kapitänswache, die von 06:00 h bis 12:00 h und von 18:00 h bis 24:00 h dauerte, zu sein.

Von wegen: untauglicher Schluchtenscheißer! Den „Seppl“ allerdings, den musste ich mir gefallen lassen; selbst der Alte rief mich so… Eigentlich lief es für mich ganz gut in diesen ersten Tagen auf See. Wenn mich nur die vermaledeite Seekrankheit und die daraus resultierende lähmende Müdigkeit nicht so fest im Griff gehabt hätten! Das Kraft raubende Steuern in schwerem Wetter war eine einzige Qual, und der Schlaf in meiner Oberkoje, aus der ich immer wieder heraus katapultiert zu werden drohte, brachte auch keine Erholung. Die Schlafkojen in den winzigen Zwei-Mann-Logis waren querschiffs angebracht. D. h., dass man im Seegang bei Rollbewegungen, je nach Umfang des Rollens, mehr oder weniger auf den Füßen bzw. auf dem Kopf stand. Beim Stampfen hingegen wurde man gegen das Schott gedrückt oder eben, wenn man nicht mittels eines „Steckbrettes“ vorgesorgt hatte, herausgeschleudert. Heiko, mit dem ich die Kabine teilte, ging die Steuermannswache. Das war schon ein großer Vorteil, so konnte ich wenigstens mein Elend vor ihm verbergen. Die meiste Zeit in meiner Freiwache verbrachte ich zusammengerollt wie ein Hund auf der schmalen Holzbank zwischen der Bordwand und dem fest im Boden verankerten Tischchen.

Wie es gekommen war, das hatte ich gar nicht so richtig mitgekriegt. Tatsache war, als ich zur Vormittags-Wache geweckt wurde, war die Fahrt aus dem Schiff und – es rührte sich kein bisschen. Lediglich schabende, knirschende Geräusche, die von außen herein drangen, waren zu vernehmen. Auf der Brücke angekommen, staunte ich nicht schlecht: Wir steckten im Eis fest! Der Steuermann war während der Nacht völlig ahnungslos im südlichen Ende des Kalmarsunds in ein Eisfeld geraten. Weiß der Teufel, wie das geschehen konnte. Das Schiff verfügte über kein Radar, aber es war zumindest funktechnisch ausgerüstet. Somit hätte man wohl in der Lage sein müssen, Warnnachrichten abzuhören. Solche Betrachtungen jedoch gehörten damals nicht zu meinen Sorgen. Mochte sich der Alte Sorgen machen, der sich nun fluchend den Kopfhörer angelte… Für mich zählte nur: Dieses Schaukel-Schinakel, diese Sardinenbüchse von einem Schiff lag endlich still. Nun, ganz so still auch wieder nicht, eher völlig bewegungslos, völlig hilflos – weder vor noch zurück könnend. An der blechernen Bordwand – die STADERSAND hatte keine „Eisklasse“ – schob sich, vernehmlich knackend, gebrochenes Eis hoch. Dem Alten war das ganz und gar nicht geheuer, und er bat die schwedische Küstenwache inständig, uns doch aus dieser Falle zu befreien… Ich, darauf hoffend, dass dies nicht so schnell geschehen möge, betrachtete ganz entspannt die Gegend. Soweit man sehen konnte, und das war im Schneegestöber nicht allzu weit, nichts als eine schneebedeckte Eisfläche. Wenn das Gestöber nachließ, konnte ich in einiger Entfernung an Steuerbord eine schemenhaft dunkel aufragende Erhebung erkennen. Der auf dem Kartentisch ausgebreiteten Seekarte nach musste es eine klitzekleine Insel sein: „Bla Jungfrun“ geheißen. Das befruchtete meine Fantasie – aus bla wurde blau, aus blau gefrorenen Jungfrauen Weinflaschen schwingende, trunkene Bacchantinnen. Diese Wunschvorstellung – oder war es etwa schon Wahn? – erwärmte und erheiterte mein Herz so sehr, dass ich zu hopsen und zu trällern anhub. Für den Alten natürlich völlig grundlos; er betrachtete mich irritiert und verständnislos, um nicht zu sagen: misstrauisch…

Die Bemühungen unseres Kapitäns hatten endlich Erfolg. Der in der Nähe operierende schwedische Eisbrecher „IMAN“ sollte uns aus dieser misslichen Lage befreien. Es dauerte aber immerhin noch 24 bange Stunden – ich hatte mich in der Zwischenzeit prächtig erholt – bis der dunkle Koloss schnaubend, rasselnd, knirschend vor uns aus der grauweißen Einöde auftauchte. Uns umkreisend, zerbrach er das uns festhaltende Eis. Ich betrachtete interessiert seine Arbeitsweise. Das bullige Schiff schob seinen unten abgeflachten Bug einfach auf das Eis und brach es. Dabei schwänzelte es mit dem massiven Heck wie eine große, fette rußige Ente, um die gebrochenen Eisschollen auch noch zu zerkleinern. Schließlich setzte sich die „Ente“ vor uns und machte uns deutlich, ihr möglichst dicht aufgeschlossen zu folgen. Das allerdings war für unser schwachbrüstiges Schiffchen so einfach nicht. Um überhaupt folgen zu können, mussten wir uns relativ dicht hinter das spitze, zusätzlich mit Stahl verstärkte Heck des Eisbrechers halten. Das hatte zur Folge, dass es immer wieder sehr eng wurde, wenn die IMAN plötzlich stoppte oder gar ein Stückchen rückwärts fuhr, um notfalls mit einem neuen Anlauf größere Eishürden zu nehmen. Wurde indessen der Abstand auch nur etwas zu groß, steckten wir sogleich wieder im Brucheis fest.

Auf der Brücke der STADERSAND musste daher ständig der Maschinentelegraf bedient werden, der lediglich aus einem kleinen Handrad mit einem Kurbelgriff bestand. Mir traute man diese Aufgabe noch nicht zu, ich durfte steuern, was in diesem Fall ja sehr einfach war… Irgendwann dann, in der zweiten Nachthälfte, als ich friedlich schlummernd in meiner Oberkoje lag, gab es einen gewaltigen Bums. Das Schiff stoppte augenblicklich, und ich fand mich wieder auf dem harten Fußboden meiner Unterkunft. Ein Eisberg? Etwa so, wie bei der „TITANIC“? Dergleichen schoss mir durch den Kopf, und ich stürzte so, wie ich war, halbnackt an Deck. Da stand ich dann im gleißenden Licht der Scheinwerfer des Eisbrechers, dem wir offensichtlich zu nahe gekommen waren…

Und das kam so: Der Steuermann, der dem Leichtmatrosen Fiete oft genug stundenlang die Wache ganz alleine anvertraute, befahl Fiete, ja die Finger vom „Gasrad“ zu lassen. Das kränkte Fiete, schließlich war er bereits gewohnt, selbstständig zu handeln, sobald der Steuermann die Brücke zum „Zeugwäschemachen“ verließ. Nun konnte aber der gute Mann selbst in dieser heiklen Situation seine Sucht nicht beherrschen und verließ mal kurz die Brücke – wegen „Zeugwäsche“… Und wie der Teufel es will, stoppte auch mal kurz der Eisbrecher. Und Fiete, eingedenk der Order, die Finger vom Fahrtregler zu lassen, knallte kaltblütig auf das zugespitzte, Stahl verstärkte Hinterteil des Eisbrechers. Diesen störte das nicht weiter. Die STADERSAND aber schon, denn sie hatte daraufhin ein enormes Loch im Steven. Das war zum Glück hoch genug über dem Wasserspiegel, so dass wir schließlich dennoch Oskarshamn aus eigener Kraft erreichten. Dort angekommen, bestellte der Alte Handwerker. Die bastelten – als Provisorium – auf der Innenseite des aufgerissenen Buges einen Holzkasten, den sie mit Beton ausfüllten. Und, wie das halt so ist mit Provisorien – ich kann mich nicht erinnern, dass das Schiff während meiner ganzen neunmonatigen Bordanwesenheit auch nur für kurze Zeit in einer Werft gewesen wäre…

Von Oskarshamn, dem vereisten Kalmar-Sund das Heck zeigend, ging es dann weiter in Richtung Norden. Eiskalter Gegenwind peitschte das Wasser. Schäumende Gischt fegte über das Schiff hinweg und schlug sich als Eis an Deck, an den Aufbauten und Masten nieder. Das Schiff, dieser elende Wurstwagen, bockte, torkelte, versuchte immer wieder auszubrechen, was ich als Rudergänger nach Kräften zu verhindern hatte. Weiß Gott, woher ich die Kraft hatte, das störrische Steuer zu bändigen, denn mir war hundsübel. Ich verwünschte meine Geburt und bereute zutiefst meinen törichten Entschluss, mich unbedingt als Seemann bewähren zu müssen. Der Alte hatte keinen Blick für mich und mein Elend; er hatte andere Sorgen. Das Eis an Deck, besonders auf dem Vorschiff, nahm kontinuierlich an Dicke zu, und die Bewegungen der STADERSAND wurden irgendwie behäbiger, schwerfälliger. Geradezu bedächtig neigte sie sich von einer Seite zur anderen, wobei der Bug immer tiefer wegsackte…

Irgendwann erreichten wir dann doch noch Landsort, den südlichsten Punkt des Stockholmer Schärenbereichs. Die Lotsenübernahme endete mit einer Beinahe-Katastrophe: Der Lotse, der mit einem gewagten Sprung unser tief im Wasser liegendes Schiff quasi enterte, schlug auf dem vereisten Deck erstmal lang auf und rutschte der Länge nach der Treppe zum Achterdeck entgegen. Mochte seine Laune, ausgerechnet so einen „Wurstwagen“ lotsen zu müssen, schon vorher nicht die beste gewesen sein; nach der Rutschpartie, bei der auch noch sein schmuckes Käppi verloren ging, war sie sicherlich nicht besser geworden. Meine Laune hingegen besserte sich schlagartig, sobald das Schiff innerhalb der schützenden Schären wieder ruhig im Wasser lag.

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ISBN: 978-3-8476-1696-2