Die Technologiebranche liebt schmutzige Gründungsgeschichten. Ein bisschen Verrat, eine ordentliche Dosis Täuschung? Perfekt. Trotzdem haben sich die Medien bislang kaum mit angeblichem Falschspiel von Musk im Zuge der Gründung von Zip2 beschäftigt und auch die sehr ernsten Vorwürfe über Widersprüche in den Angaben zu seiner akademischen Ausbildung wurden nicht näher untersucht.
Im April 2007 reichte ein Physiker namens John O’Reilly am Superior Court of California in Santa Clara eine Klage ein, laut der Musk die Idee für Zip2 gestohlen hatte. Demnach hatten sich O’Reilly und Musk erstmals im Oktober 1995 getroffen. O’Reilly hatte damals bereits ein Unternehmen namens Internet Merchant Channel, kurz IMC, gegründet, das Unternehmen dabei helfen sollte, einfache Online-Anzeigen mit vielen Informationen zu erstellen. Restaurants konnten zum Beispiel Anzeigen mit ihrer Speisekarte und vielleicht sogar genauen Routenangaben aufgeben. Die meisten dieser Ideen waren noch theoretisch, aber Zip2 bot später einen sehr ähnlichen Dienst an. O’Reilly behauptete, Musk habe zum ersten Mal von derartiger Technologie erfahren, als er sich um einen Job als Verkäufer für IMC bewarb. Er und Musk hätten sich mindestens dreimal getroffen, um darüber zu sprechen. Dann machte O’Reilly eine Reise ins Ausland, so seine Klage, und als er zurückkam, konnte er Musk nicht mehr erreichen.
Für dieses Buch wollte O’Reilly nicht mit mir sprechen. In der Klage behauptet er, erst viele Jahre nach den Treffen mit Musk per Zufall von Zip2 erfahren zu haben: In einem Buch über die Internetwirtschaft sei er 2005 an einer Passage hängen geblieben, in der die Gründung von Zip2 durch Musk und der Verkauf an Compaq Computer im Jahr 1999 für 307 Millionen Dollar erwähnt wurden. Er sei sehr überrascht gewesen, als ihm klar wurde, dass sich Zip2 sehr nach IMC anhörte, aus dem nie ein echtes Geschäft geworden war. O’Reilly begann zu argwöhnen, Musk habe ihn absichtlich gemieden, um mit der gestohlenen Idee ein eigenes Unternehmen zu gründen, statt für IMC zu arbeiten. In der Klage, die er etwa zwei Jahre lang verfolgte und die hunderte Seiten von Akten in meterhohen Stapeln füllt, forderte er eine Entschädigung für seine Geschäftsidee. O’Reilly hat eidesstattliche Versicherungen von mehreren Personen, die Teile seiner Darstellung bestätigen. Allerdings befand der Richter, er habe nicht den nötigen rechtlichen Status, um gegen Musk zu klagen, was mit dem Vorgehen bei der Auflösung seines Unternehmens zusammenhing. 2010 wurde O’Reilly verurteilt, Musk 125.000 Dollar für dessen Rechtsanwaltskosten zu bezahlen. Dieses Geld wurde von Musk bis heute nicht eingefordert.
Während er Detektiv spielte, entdeckte O’Reilly einige Informationen über Musks Vergangenheit, die interessanter sein könnten als die Vorwürfe in der Klage. Wie er feststellte, bekam Musk seine Abschlüsse von der Pennsylvania State University erst 1997 – zwei Jahre später, als Musk immer gesagt hatte. Ich habe den Archivar der Universität kontaktiert, der O’Reillys Angaben bestätigte: Kopien der Studienunterlagen von Musk zeigen, dass er seinen Doppelabschluss in Ökonomie und Physik im Mai 1997 erhielt. Um Musks angebliche Anmeldung zur Doktorarbeit in Physik im Jahr 1995 zu verifizieren, kontaktierte O’Reilly außerdem das Studiensekretariat von Stanford. »Auf Grundlage der von Ihnen zur Verfügung gestellten Informationen können wir keinen Eintrag für Elon Musk finden«, schrieb der Leiter für Graduierten-Zulassungen zurück. Als Musk bei dem Prozess seine Einschreibung in Stanford belegen sollte, wies sein Anwalt diese Aufforderung als »unangemessen belastend« zurück. Ich selbst habe mehrere Physikprofessoren kontaktiert, die 1995 in Stanford lehrten. Von ihnen kam entweder keine Antwort oder sie konnten sich nicht an Musk erinnern. »Ich glaube nicht, dass ich Elon kannte, und ich bin ziemlich sicher, dass er nicht an der Physikfakultät war«, sagt zum Beispiel Doug Osheroff, ein Nobelpreisträger und damals Vorsitzender der Fakultät.
In den Jahren nach dem Streit mit O’Reilly brachten Musks Gegner gern die Zweifel an seiner Zulassung in Stanford ins Spiel. Als Martin Eberhard Musk verklagte, berief sich sein Anwalt auch auf O’Reillys Recherchen. Und bei meinen Interviews mit Musk-Kritikern aus den frühen Zip2-, PayPal- und Tesla-Zeiten hörte ich mehrmals, Musk habe anfangs über seine Stanford-Vergangenheit geflunkert, um mehr Glaubwürdigkeit als aufstrebender Entrepreneur zu haben; als Zip2 dann erfolgreich wurde, habe er bei dieser Darstellung bleiben müssen.
Bei meinen eigenen Recherchen stieß ich jedoch auf Belege, die O’Reillys Aussagen über den zeitlichen Ablauf zu widerlegen scheinen. So berichtet Peter Nicholson, der Banker, für den Musk in Kanada gearbeitet hatte, von einem Spaziergang mit Musk vor dessen Wechsel nach Stanford; das Gespräch habe sich dabei um die Realisierung eines Dienstes wie Zip2 gedreht. Musk hatte bereits einen Teil der ersten Software für die Idee geschrieben, die er auch Kimbal vorgestellt hatte. »Er überlegte, ob er seinen Doktor in Stanford machen sollte oder dieses Stück Software nehmen, das er in seiner Freizeit geschrieben hatte, und daraus ein Geschäft machen«, sagt Nicholson. »Er nannte das Projekt Virtual City Navigator. Ich sagte ihm, es laufe gerade dieses verrückte Internetding, und dass die Leute viel Geld für so ziemlich alles ausgeben würden. Diese Software sei eine goldene Gelegenheit, einen Doktor könne er immer noch später machen.« Kimbal und andere Mitglieder der Familie Musk haben ähnliche Erinnerungen.
In Gesprächen mit mir äußerte sich Musk zum ersten Mal ausführlich über das Thema. Er stritt alle Anschuldigungen von O’Reilly ab und sagte, er erinnere sich nicht einmal daran, ihn getroffen zu haben. »Er ist ein absoluter Mistkerl«, sagt Musk. »Ich bin ungefähr die siebte Person, die er verklagt hat. Die sechs vor mir haben sich alle außergerichtlich mit ihm geeinigt. Als er seine Klage einreichte, war sie zum Teufel nochmal faktisch vollkommen falsch. Sie hatte keinen Bezug zur Realität. Als er mehr erfuhr, korrigierte er seine Klage dann immer weiter, bis sie besser klang – bis sie nicht mehr vollkommen absurd war. Aber ganz bestimmt habe ich mich nicht bei diesem Mann beworben.«
»O’Reilly ist eine Art gescheiterter Physiker, der zum Serienkläger wurde. Alle anderen haben sich mit ihm geeinigt. Ich aber sagte ihm: ›Sehen Sie, ich werde mich bei einem Fall ohne jede Grundlage nicht mit Ihnen einigen. Sie sollten es gar nicht erst versuchen.‹ Aber er machte weiter. Seine Klage wurde nach meinen Erwiderungen zweimal abgewiesen, was im Prinzip bedeutet, dass er selbst dann verloren hätte, wenn alle seine Fakten gestimmt hätten. Der Typ ist verdammt noch mal ein dreister Lügner. Seine gesamte Klage ist eine einzige verdammte Lüge.«
»Er hat sein Bestes gegeben, um mich über meine Freunde und direkt zu quälen. Dann bekamen wir ein Urteil und er hatte verloren. Er ging dagegen in Berufung, die er einige Monate später ebenfalls verlor, und ich dachte: ›Okay, scheiß drauf. Verklagen wir ihn auf die Kosten des Verfahrens.‹ Die wurden uns ab seiner Berufung zugesprochen. Dann schickten wir den Sheriff zu ihm und er behauptete, dass er so gut wie kein Geld habe. Ob das stimmt oder nicht, weiß ich nicht, auf jeden Fall hat er es behauptet. Also hätten wir entweder sein Auto pfänden oder das Einkommen seiner Frau nehmen können. Das klang beides nicht nach einer guten Idee. Also entschieden wir, dass er das Geld, das er mir schuldet, nicht zurückzahlen muss, solange er niemanden sonst ohne Grund verklagt. Tatsächlich aber hat er es Ende letzten oder Anfang dieses Jahres (2014) doch wieder versucht. Der Beklagte kannte aber das Urteil in meinen Fall und kontaktierte meinen Rechtsanwalt. Der sagte dann zu O’Reilly: ›Sie sollten diese Klage zurückziehen, weil sonst jeder Geld von Ihnen verlangen wird. Es ist ziemlich sinnlos, mit fadenscheinigen Gründen zu klagen, denn selbst wenn Sie gewinnen, müssen Sie das Geld sowieso Musk geben.‹ Im Grunde sagte er ihm, er solle etwas Produktives mit seinem Leben anfangen.«
»Zu dieser Zeit gab es plötzlich eine verdammte Explosion bei negativen Änderungen an meiner Wikipedia-Seite. Sie kamen von einem Redakteur namens Dirac, einem Physiker, der als unbekannt gilt – jemand, der sich für einen brillanten Physiker hält, dem aber die verdiente Anerkennung versagt bleibt. Das war sehr wahrscheinlich John. Er ist ein Idiot.«
Und das waren noch die freundlicheren Sachen, die Musk über O’Reilly zu sagen hatte.
Was seine akademische Laufbahn angeht, legte Musk mir ein Dokument vom 22. Juni 2009 vor, unterschrieben von Judith Haccou, Leiterin der Graduierten-Zulassung im Studiensekretariat von Stanford. »Auf besondere Anforderung meiner Kollegen in der School of Engineering habe ich die Zulassungsdatenbank durchsucht und kann bestätigen, dass Sie sich 1995 für das Graduierten-Studium in Materialwissenschaften beworben haben und zugelassen wurden. Weil Sie sich nicht eingeschrieben haben, kann Ihnen die Universität kein offizielles Zertifikat darüber ausstellen.«
Auch für die Widersprüche bei seinen Abschlüssen an der Pennsylvania State University hatte Musk eine Erklärung: »Ich brauchte dafür noch einen Schein in Geschichte und einen in Englisch und habe vereinbart, dass ich das in Stanford nachholen würde«, sagt er. »Dann habe ich Stanford erst einmal verschoben. Später haben sich die Anforderungen an der Pennsylvania State geändert, sodass ich die Scheine nicht mehr brauchte. Also habe ich die Abschlüsse 1997 bekommen, als klar war, dass ich nicht weiterstudieren würde und dass sich die Anforderungen geändert hatten.«
»1994 hatte ich alles, was man für einen Abschluss der Wharton School braucht, zusammen. Tatsächlich hatte ich den Abschluss sogar schon zugeschickt bekommen. Ich beschloss, noch ein Jahr zu bleiben, um auch den Physik-Abschluss zu machen, aber dann gab es dieses Problem mit den zwei Scheinen. Ich habe mich erst wieder daran erinnert, als ich ein Visum für die USA bekommen wollte. Ich rief bei der Universität an und bat um eine Kopie meines Abschlusszertifikats. Erst hieß es, ich hätte das Studium doch gar nicht abgeschlossen. Dann schauten sie in ihre Anforderungen und sagten, alles ist in Ordnung.«
Zwar hatte Musk schon bei früheren Gelegenheiten öffentlich über die Zeit bei PayPal und den Coup gegen ihn berichtet, aber in einem der längeren Gespräche mit mir äußerte er sich weitaus ausführlicher dazu. Seit den stürmischen Tagen seiner Ablösung als CEO waren schon Jahre vergangen, und Musk hatte inzwischen Gelegenheit, intensiver darüber nachzudenken, was gut gelaufen war, was schlecht und was hätte sein können. Zu Beginn seiner Ausführungen sprach er über seine Entscheidung, ins Ausland zu reisen, um geschäftliche Angelegenheiten und verspätete Flitterwochen zu vereinen. Am Ende erklärte er, dass die Finanzindustrie noch immer nicht die Probleme gelöst habe, die sich X.com vorgenommen hatte.
»Das Problem an meiner Reise war, dass ich nicht vor Ort war, um das Board bei ein paar Punkten zu beruhigen. Der Markenwechsel zum Beispiel war in meinen Augen durchaus richtig, aber er musste nicht genau zu diesem Zeitpunkt erfolgen. Damals hatten wir diese merkwürdige, fast hybride Marke mit X.com und PayPal zusammen. Ich denke, X.com war die richtige langfristige Marke für etwas, das der zentrale Ort für alle Transaktionen sein sollte. Dafür steht das X – das X ist sozusagen die Transaktion. PayPal macht in diesem Kontext keinen Sinn, weil es um mehr geht als nur ein persönliches Zahlungssystem. Ich finde, dass X der vernünftigere Ansatz war, aber vom Timing her hätte es nicht damals sein müssen. Wahrscheinlich hätte man damit länger warten sollen.«
»Was den Technologiewechsel angeht, der wurde wirklich nicht richtig verstanden. Oberflächlich betrachtet, erscheint es wenig sinnvoll, unsere Programme für das Front-end in Microsoft C++ zu schreiben statt unter Linux. Aber der Grund dafür war, dass die Programmierwerkzeuge für Microsoft und PCs enorm leistungsfähig sind. Sie wurden für die Gaming-Branche entwickelt. Wahrscheinlich klingt das im Silicon-Valley-Umfeld wie Ketzerei, aber in der Welt von PCs und C++ kann man schneller programmieren und schneller Funktionen realisieren. Alle Spiele für die Xbox sind in Microsoft C++ geschrieben. Dasselbe gilt für Spiele auf PCs. Sie sind unglaublich aufwendig und schwierig zu programmieren und die hervorragenden Werkzeuge dafür wurden dank der Gaming-Industrie entwickelt. In dieser Branche gab es mehr gute Programmierer als irgendwo sonst. Ich bin nicht sicher, ob das allgemein bekannt ist. Außerdem waren wir erst im Jahr 2000 und es gab noch nicht die riesigen Linux-Softwarebibliotheken, die es heute gibt. Microsoft dagegen hatte riesige Support-Bibliotheken. Man konnte also eine DLL bekommen, die alles konnte – aber eben keine Linux-Bibliotheken, die alles konnten.«
»Zwei der Leute, die PayPal verließen, gingen zu Blizzard und haben an World of Warcraft mitgearbeitet. Wenn man sich die Komplexität von so etwas anschaut, das auf PCs und Microsoft C++ basiert, mag man es kaum glauben. Das stellt jede Website weit in den Schatten.«
»Im Rückblick hätte ich den Markenwechsel später angehen sollen und ich hätte deutlich mehr Zeit mit Max verbringen sollen, um ihn wegen der Technologie zu überzeugen. Ich meine, das war ein wenig schwierig, denn das von ihm entwickelte Linux-System hieß Max Code. Er hatte also eine starke Bindung dazu. Es gab eine Reihe von Bibliotheken, die Max und seine Freunde programmiert hatten. Aber es war einfach schwierig, damit neue Funktionen zu entwickeln. Wenn man sich PayPal heute anschaut, würde ich sagen: Ein Grund dafür, dass sie keine neuen Funktionen eingeführt haben, liegt darin, dass es so schwierig ist, das alte System am Laufen zu halten.«
»Letztlich war ich mir mit dem Board in dem PayPal-Fall gar nicht uneinig. Wenn ich dieselben Informationen gehabt hätte wie das Board, hätte ich vielleicht genauso entschieden. So wäre es wahrscheinlich gewesen. Bei Zip2 sah es aber anders aus. Dort fand ich, dass auf der Grundlage der vorhandenen Informationen einfach eine schreckliche Entscheidung getroffen wurde. Beim Board von X.com sehe ich es anders. Trotzdem hat es dafür gesorgt, dass ich seitdem sehr darauf achte, wer in meine Unternehmen investiert.«
»Ich habe darüber nachgedacht, mir PayPal zurückzuholen, aber ich war einfach zu sehr mit anderen Sachen beschäftigt. Fast niemand versteht, wie PayPal wirklich funktioniert und warum es Erfolg hatte, während andere Zahlungssysteme davor und danach scheiterten. Nicht einmal die meisten Leute bei PayPal verstehen das. Der Grund für den Erfolg war, dass die Kosten für Transaktionen bei PayPal niedriger waren als bei jedem anderen System. Und der Grund für die niedrigeren Kosten war, dass wir einen zunehmenden Anteil der Transaktionen elektronisch über ACH, also das Automated Clearing House, abwickeln konnten; außerdem, noch wichtiger, hatten wir interne Transaktionen, bei denen im Prinzip kein Betrug möglich war und die uns nichts kosteten. ACH-Transaktionen kosten, ich weiß es nicht genau, 20 Cent pro Stück oder so. Aber sie waren langsam und das war schlecht. Das Tempo hängt davon ab, wann die Bank ihre Stapelverarbeitung laufen lässt. Kreditkartentransaktionen dagegen waren schnell, aber mit hohen Gebühren verbunden und sehr anfällig für Betrug. Mit diesem Problem hat jetzt Square zu kämpfen.«
»Square baut die falsche Version von PayPal. Entscheidend ist, interne Transaktionen zu bekommen, denn die sind augenblicklich betrugsfrei und gebührenfrei. Wenn Sie ein Verkäufer sind und unterschiedliche Optionen haben, von denen PayPal die billigste und sicherste ist, ist es offensichtlich die erste Wahl.«
»Nehmen wir irgendein Unternehmen, das zum Beispiel eine Gewinnmarge von 10 Prozent hat. Es macht 10 Prozent Gewinn, wenn es alle seine Kosten berücksichtigt. Umsatz minus Kosten eines Jahres ergeben also einfach 10 Prozent. Wenn das Unternehmen dann bei PayPal 2 Prozent des Transaktionswerts bezahlt und bei einem anderen System 4 Prozent, bedeutet das, dass die Verwendung von PayPal eine Erhöhung der Profitabilität um 20 Prozent bringt. Man müsste hirntot sein, um das nicht zu machen. Oder?«
»Weil also ungefähr die Hälfte der Transaktionen bei PayPal im Sommer 2001 über ACH liefen oder intern waren, waren unsere Grundkosten für Transaktionen halb so hoch, weil wir nur die Hälfte über Kreditkarten abwickelten, die andere Hälfte war für uns kostenlos. Die Frage ist dann, wie man die Leute dazu bringt, Geld in unserem System zu lassen.«
»Aus diesem Grund haben wir die PayPal-Debitkarte geschaffen. Es ist etwas kontraintuitiv, aber je einfacher man es macht, Geld von PayPal abzubuchen, desto weniger werden die Leute das wirklich tun. Wenn man PayPal-Geld dagegen nur ausgeben kann, indem man es zu einer traditionellen Bank überweist, wird genau das sofort passieren. Die andere Sache war der PayPal-Geldmarktfonds. Den haben wir gestartet, weil wir uns die Gründe für Abbuchungen angesehen haben: Entweder wollten Nutzer das Geld für Transaktionen in der physischen Welt verwenden, oder sie wollten höhere Zinsen. Also habe ich den Geldmarktfonds mit der höchsten Rendite im ganzen Land eingerichtet; im Grunde hat er nur seine Kosten gedeckt. Wir wollten damit gar kein Geld verdienen, sondern nur die Leute dazu bringen, ihr Geld im System zu lassen. Außerdem haben wir dadurch die Möglichkeit geschaffen, regelmäßige Zahlungen wie die Stromrechnung und dergleichen über PayPal abzuwickeln.«
»Es gab eine Menge Sachen, die PayPal noch hätte anbieten sollen, Schecks zum Beispiel. Die Leute nutzen zwar nicht mehr viele Schecks, aber gelegentlich tun sie es doch. Wenn man ihnen also sagt: ›Bei uns werden Sie nie Schecks benutzen können‹, dann sagen sie eben: ›Okay, dann brauche ich wohl ein Bankkonto.‹ Dann sollen sie ihre paar Schecks doch um Himmels willen bekommen!«.
»Ich meine, es ist so lächerlich, dass PayPal heute schlechter ist als ungefähr Ende 2001. Das ist nicht normal. Keines dieser Finanz-Start-ups versteht richtig, worum es gehen sollte. Ihr Ziel sollte sein, echten Wert zu schaffen. Ich glaube, es ist wichtig, die Dinge unter dem Aspekt zu betrachten, was das Beste für die Volkswirtschaft ist. Wenn Nutzer ihre Transaktionen schnell und sicher ausführen können, ist das besser für sie. Wenn man es einfacher für sie macht, ihre Finanzangelegenheiten zu regeln, ist das besser für sie. Wenn alles Finanzielle sauber an einem Ort integriert sind, ist es sehr einfach, Transaktionen vorzunehmen, und die Gebühren dafür sind niedrig. Das sind alles gute Sachen. Warum macht das niemand? Es ist verrückt.«
Von: Elon Musk
Datum: 7. Juni 2013, 12.43:06 PDT
An: Alle <all@spacex.com>
Betreff: Börsengang
Zur Erläuterung meiner jüngsten Bemerkungen: Ich mache mir zunehmend Sorgen um einen Börsengang von SpaceX, bevor das Transportsystem für den Mars fertig ist. Die Technologie zu entwickeln, die für Leben auf dem Mars erforderlich ist, ist und war schon immer das grundlegende Ziel von SpaceX. Wenn eine Notierung an der Börse die Chancen dafür verschlechtert, dann sollten wir damit warten, bis das Marsprojekt gesichert ist. Ich bin bereit, darüber neu nachzudenken. Aber vor dem Hintergrund meiner Erfahrungen mit Tesla und SolarCity zögere ich, einen Börsengang von SpaceX zu forcieren, insbesondere angesichts des langfristigen Charakters unserer Mission.
Manche bei SpaceX, die noch nie bei einem börsennotierten Unternehmen gearbeitet haben, sind vielleicht der Meinung, dass eine Börsennotierung erstrebenswert ist. Aber das stimmt nicht. An der Börse gehandelte Aktien sind, vor allem wenn es um große technische Fortschritte geht, extremer Volatilität ausgesetzt. Das hängt einerseits mit der Qualität der internen Umsetzung zusammen, andererseits mit Gründen, die ausschließlich mit der Gesamtwirtschaft zu tun haben. Das manisch-depressive Verhalten von Aktien kann Mitarbeiter davon ablenken, hervorragende Produkte zu entwickeln.
Mir ist wichtig, zu betonen, dass Tesla und SolarCity börsennotiert sind, weil es keine andere Wahl gab. Ihre private Kapitalstruktur wurde schwer zu handhaben und sie mussten eine große Menge Eigenkapital aufnehmen. SolarCity musste darüber hinaus eine enorme Kreditsumme zu möglichst niedrigen Zinsen aufnehmen, um Leasingverträge finanzieren zu können. Die Banken, die solche Kredite zur Verfügung stellen, wollten, dass SolarCity den zusätzlichen und schmerzhaften Kontrollen unterworfen ist, die eine Börsennotierung bedeutet. Diese Regeln werden als Sarbanes-Oxley bezeichnet und sind im Prinzip eine Steuer für Unternehmen, denn sie verlangen detaillierte Berichte bis hin zu Angaben darüber, wie Ihr Essen auf einer Dienstreise abgerechnet wird. Und sie sehen Strafen selbst bei kleinen Fehlern vor.
Ja, aber ich könnte mehr Geld verdienen, wenn wir börsennotiert wären.
Diejenigen unter Ihnen, die sich für so intelligent halten, dass sie besser sind als die übrigen Anleger und SpaceX-Aktien zur »richtigen Zeit« verkaufen könnten, möchte ich von dieser Vorstellung befreien. Wenn Sie wirklich besser sind als die meisten Hedgefonds-Manager, müssen Sie sich keine Gedanken über den Wert Ihrer SpaceX-Aktien machen. Sie könnten dann ebenso gut in irgendwelche andere Aktien investieren und Milliarden an der Börse verdienen.
Falls Sie denken: »Ja, aber ich weiß, was bei SpaceX wirklich passiert, und dadurch habe ich einen Vorteil«, täuschen Sie sich ebenfalls. Der Verkauf von börsennotierten Aktien mit Insider-Wissen ist illegal. Als Folge davon ist die Verkaufsmöglichkeit auf ein enges Zeitfenster ein paarmal im Jahr begrenzt. Und selbst dann können Sie noch wegen Insiderhandel belangt werden. Bei Tesla wurden sowohl ein Mitarbeiter als auch ein Investor zum Ziel eines Ermittlungsverfahrens, weil sie mehr als ein Jahr vorher Aktien verkauft hatten, obwohl sie dabei sowohl den Geist als auch die Buchstaben des Gesetzes genau eingehalten hatten. Das war kein Spaß.
Und bei börsennotierten Unternehmen passiert noch etwas anderes: Man wird zum Ziel von spezialisierten Rechtsanwälten, die Sammelklagen initiieren, indem sie jemanden dazu bringen, ein paar hundert Aktien zu kaufen, und dann bei jedem Kursrückgang so tun, als würden sie das Unternehmen im Namen aller Aktionäre verklagen. Tesla macht genau so etwas nach einem Rückgang des Aktienkurses im vergangenen Jahr gerade durch, obwohl der Kurs jetzt wieder relativ hoch ist.
Ebenfalls wäre es falsch, davon auszugehen, dass der Börsenkurs von SpaceX hoch wäre, nur weil das aktuell bei Tesla und SolarCity so ist. Börsennotierte Unternehmen werden nach ihren Quartalszahlen beurteilt. Nur weil sich manche Unternehmen gut entwickeln, muss das nicht für alle gelten. Beide Unternehmen (vor allem Tesla) hatten im ersten Quartal hervorragende Ergebnisse. SpaceX nicht. Finanziell gesehen, hatten wir sogar ein schreckliches erstes Quartal. Wenn wir börsennotiert wären, würden Leerverkäufer uns jetzt mit einem großen Stock verprügeln. Außerdem würden wir auch jedes Mal verprügelt werden, wenn es Probleme mit einer Rakete oder einem Raumschiff gibt, wie bei Flug 4 mit dem Triebwerksausfall und bei Flug 5 mit den Dragon-Vorventilen. Die Verzögerung des Starts von V1.1, der jetzt ein Jahr hinter dem Plan liegt, würde wahrscheinlich besonders schwere Folgen haben, weil das unser wichtigster Umsatztreiber ist. Selbst kleinere Sachen, wie die Verschiebung eines Starts um ein paar Wochen von einem Quartal ins nächste, sorgen für Ärger. Die Autoproduktion bei Tesla war im vierten Quartal wirklich nur drei Wochen hinter dem Plan, trotzdem war die Reaktion des Marktes brutal.
Mein Ziel für SpaceX ist, Ihnen die besten Seiten eines börsennotierten und eines privaten Unternehmens zu geben. Wenn wir eine Finanzierungsrunde machen, kommt als Preis dabei ungefähr das heraus, was wir bei einer Börsennotierung wert wären – irrationalen Überschwang und Depression abgezogen und ohne den Druck und die Ablenkungen, die damit einhergehen, im Rampenlicht zu stehen. Statt bei einer Finanzierungsrunde eine höhere Bewertung zu erreichen und bei der nächsten eine niedrigere, ist das Ziel, einen stetigen Aufwärtstrend zu bekommen und die Bewertung nie unter die der vorigen Runde fallen zu lassen. Das finanzielle Endergebnis für Sie (oder Investoren bei SpaceX) ist das gleiche, wie wenn wir börsennotiert wären und Sie jedes Jahr ein bestimmtes Aktienvolumen verkaufen würden.
Falls Sie an konkreten Zahlen interessiert sind, kann ich sagen, dass unser Aktienkurs langfristig über 100 Dollar liegen wird, wenn wir mit Falcon 9 und Dragon gut vorankommen. Dafür müssen wir eine stetige und rasche Abfolge von Starts haben, die viel besser ist als das, was wir in der Vergangenheit geschafft haben. Vor uns liegt mehr Arbeit, als Ihnen wahrscheinlich bewusst ist. Lassen Sie mich Ihnen ein Gefühl dafür geben, wo wir finanziell stehen: Die Kosten von SpaceX werden dieses Jahr rund 800 bis 900 Millionen Dollar betragen (was mich übrigens umhaut). Da wir Einnahmen von 60 Millionen Dollar bei jedem F9-Flug und das Doppelte bei jedem FH- oder F9-Dragon-Flug haben, müssen wir für 10 Prozent Profitabilität ungefähr zwölf Flüge pro Jahr schaffen, von denen vier entweder mit Dragon oder mit der Heavy sind.«
Für die nächsten Jahre haben wir die Commercial-Crew-Finanzierung der NASA, die weitere Einnahmen bringt, aber danach sind wir auf uns allein gestellt. Damit bleibt nicht viel Zeit, um F9, FH und Dragon V2 fertigzustellen und auf durchschnittlich mindestens einen Start pro Monat zu kommen. Und vergessen Sie nicht: Das ist ein Durchschnitt – wenn wir aus irgendeinem Grund (es könnte auch am Satelliten liegen) drei Wochen länger brauchen, um eine Rakete zu starten, haben wir für die Vorbereitung des nächsten Flugs nur eine Woche.
Unten finden Sie meine Empfehlungen zum Verkauf von SpaceX-Aktien oder -optionen. Komplizierte Analysen sind dafür nicht erforderlich, denn es sind nur ein paar einfache Daumenregeln.
Wenn Sie glauben, dass SpaceX besser arbeitet als das durchschnittliche börsennotierte Unternehmen, dann wird unser Aktienkurs weiter schneller zulegen als die Börse insgesamt, an der es langfristig die zweithöchste Rendite auf angelegtes Geld gäbe. In diesem Fall sollten Sie nur so viel verkaufen, wie Sie brauchen, um Ihren Lebensstandard kurz- bis mittelfristig etwas zu steigern. Tatsächlich rate ich dazu, selbst dann ein paar Aktien zu verkaufen, wenn Sie sicher sind, dass sie noch zulegen werden. Denn das Leben ist kurz und ein bisschen mehr Bargeld kann mehr Spaß bringen und weniger Stress zu Hause bedeuten (solange Sie nicht Ihre laufenden Kosten im gleichen Maß erhöhen).
Um die Nachsteuerrendite zu maximieren, ist es wahrscheinlich am besten, wenn Sie Ihre Optionen ausüben und in Aktien umwandeln (wenn Sie es sich leisten können), die Sie mindestens ein Jahr behalten und dann bei einer unserer ungefähr halbjährlichen Kapitalrunden verkaufen. Dadurch bezahlen Sie nur den Steuersatz auf Kapitalgewinne statt den höheren auf persönliches Einkommen.
Abschließend: Wir planen eine Kapitalrunde, sobald in einem oder zwei Monaten die Falcon-9-Zulassung abgeschlossen ist. Ich weiß noch nicht genau, wie hoch der Aktienpreis dafür sein wird, aber auf der Grundlage von ersten Gesprächen mit Investoren würde ich ihn auf zwischen 30 und 35 Dollar schätzen. Das bedeutet eine Gesamtbewertung von SpaceX von 4 bis 5 Milliarden Dollar, was ungefähr dem entspricht, wenn wir schon börsennotiert wären. Offen gesagt: Wenn man bedenkt, dass es noch keine Starts mit der neuen F9, FH und Dragon V2 gegeben hat, ist das ein hervorragender Wert.
Elon
Der folgende Text ist ein von Musk geschriebener Blog-Beitrag
Am Anfang
Von Elon Musk
22. Juni 2009
Die vor Kurzem eingereichte Klage von Martin Eberhard versucht, eine Version der Geschichte von Tesla zu verbreiten, die nicht der Wahrheit entspricht. Vor diesem Hintergrund halte ich es für wichtig, seiner Darstellung zu widersprechen. Dieser Beitrag ist keine vollständige Antwort auf die Behauptungen in der Klage (wir werden uns vor Gericht bald umfassend äußern), sondern eher ein Versuch, mehrere von Eberhard gestreute Missverständnisse zu korrigieren, die jetzt als die Wahrheit berichtet werden.
Um zu zeigen, dass es hier nicht einfach um meine subjektive Meinung gegen die von Eberhard geht, hänge ich einige relevante E-Mails im Original an. Wie Sie sehen werden, spricht die Faktenlage eindeutig für eine andere Darstellung der Vergangenheit, als in der Klage dargelegt wird.
Im Kern seines Angriffs nutzt Eberhard ein verbreitetes Stereotyp – das des edlen Erfinders, dem ein reicher, mächtiger Geschäftsmann seine Erfindung entreißt. Er hat hart daran gearbeitet, diesen Eindruck zu erwecken, und wie jedes Stereotyp hat seine Darstellung einen gewissen intuitiven Reiz, doch in diesem Fall ist sie falsch.
Tatsache ist: Als ich über AC Propulsion ein Treffen mit Eberhard arrangierte, hatte er keinerlei eigene Technologie, keinen Prototypen und kein geistiges Eigentum für Elektroautos. Alles, was er hatte, war ein Businessplan zur Kommerzialisierung des elektrischen Konzeptautos Tzero von AC Propulsion. Als er drei Jahre später gebeten wurde, Tesla zu verlassen, musste ein Großteil der Arbeit, für die er bezahlt worden war, von vorn begonnen werden.
Ein wenig persönlicher Hintergrund
Mein Interesse an Elektroautos entstand schon vor zwei Jahrzehnten, als ich als Student an UPenn/Wharton meine ersten Abschlüsse in Physik und Wirtschaft machte. Bizarrerweise behauptet die Klage von Eberhard, ich hätte diese Abschlüsse gar nicht. Dabei zeigt schon eine kurze Websuche, dass ich dort vor Kurzem eine Rede über Tesla und SpaceX gehalten habe; auf dem Poster der Universität für die Veranstaltung stehen auch meine Abschlüsse.
Ich war damals der Meinung, dass Elektroautos die richtige technische Lösung für ein nachhaltiges Verkehrswesen sind, und das glaube ich noch heute. Als Student sprach ich mit so ziemlich jedem, den ich kannte, darüber, unter anderem mit Leuten wie Christie Nicholson, die heute für den Scientific American schreibt und sich noch 17 Jahre später an dieses Gespräch erinnern kann.
Nachdem ich bei Pinnacle Research im Silicon Valley kurz an Superkondensatoren gearbeitet hatte, weil ich ihr Potenzial als Energiespeicher für Elektroautos verstehen wollte, entschied ich mich, in Stanford ein Graduierten-Studium in Materialwissenschaft & angewandter Physik anzufangen. Meine Idee für die Doktorarbeit war, moderne Anlagen zur Chipfertigung für die Produktion eines Feststoff-Kondensators mit genügend Energiedichte für Elektroautos zu verwenden.
Letztlich habe ich mein Graduierten-Studium unterbrochen, um einige Internetunternehmen zu gründen. Mit dem Kapital aus diesen Projekten konnte ich dann ernsthaft auf zwei Gebieten aktiv werden, die ich schon immer für wirklich wichtig gehalten habe: Raumfahrttechnologie und der Übergang zu einer Wirtschaft mit nachhaltiger Energie, natürlich einschließlich der Entwicklung eines vernünftigen Elektroautos.
Neben meinen Pflichten bei Tesla bin ich immer noch CEO und CTO bei SpaceX und leite dort wie in den vergangenen sieben Jahren die Entwicklung von Raketen. Vergangenes Jahr haben wir den Orbit erreicht und uns den Hauptvertrag der NASA für den Ersatz der Transportfunktion des Space Shuttle, der Ende 2010 außer Dienst genommen wird, gesichert.
Obwohl ich mein Graduierten-Studium in Stanford schon zwei Tage nach dem Beginn des ersten Quartals aussetzte, habe ich eine recht enge Beziehung zu der Universität aufgebaut und helfe noch immer im Stanford Engineering Advisory Council mit. Eberhards Klage behauptet unter anderem, ich würde meine Verbindung zu Stanford falsch darstellen, aber ich würde nicht in dem Rat sitzen, wenn das stimmen würde.
Rückkehr zu Elektroautos über AC Propulsion
Im Oktober 2003 lud mich Harold Rosen, der Bruder von Ben Rosen (Chairman von Compaq, dem Käufer meines ersten Unternehmens), zu einem Mittagessen mit ihm und JB Straubel ein. Die beiden erzählten mir von einem Unternehmen namens AC Propulsion, das den rein elektrischen Sportwagen Tzero entwickelt hatte, mit einer Reichweite von 480 Kilometern, einer Beschleunigung von 0 auf 100 in unter 4 Sekunden und einem Lithium-Ionen-Batteriepack aus 7000 Einzelzellen (E-Mail A unten).
Einige Monate später traf ich mich mit Tom Gage, dem President von AC Propulsion. Bei einer Probefahrt mit dem Tzero bestätigten sich die technischen Angaben. Mehrere Monate lang versuchte ich immer wieder, AC davon zu überzeugen, den Tzero zu kommerzialisieren, aber sie hatten kein Interesse. Als ich erklärte, dass ich sowieso die Herstellung von Elektroautos beabsichtigte, bot Tom Gage an, mich mit zwei Gruppen zusammenzubringen, die eine Kommerzialisierung des Tzero-Konzepts planten (E-Mail B unten). Zuerst stellten sie mir Martin Eberhard und Ian Wright vor; Marc Tarpenning war bei diesem ersten Treffen nicht dabei. »Tesla Motors, Inc.« bestand damals aus Eberhard, Tarpenning und Wright sowie einem nicht finanzierten Businessplan. Und sie waren auf der Suche nach einer ersten Finanzierungsrunde, um einen besseren Prototypen des AC Propulsion Tzero bauen zu können. Es gab also schon ein offizielles Unternehmen, aber Tesla hatte Marken für seinen Namen weder angemeldet noch erhalten und keine eigenen Büros oder Vermögenswerte.
Um Geld für die Rechtsberatung zu sparen, kopierten wir einfach die Unternehmenssatzung von SpaceX und ich investierte 6,35 Millionen Dollar (98%) der ersten Serie-A-Finanzierung; Eberhard beteiligte sich mit 75.000 Dollar (1%). In einer weiteren Anleihe bei SpaceX ließ ich dieselben Leute, die das SpaceX-Logo gestaltet hatten, auch das Tesla-Logo entwerfen. Ich wurde Chairman des Unternehmens und leistete in dieser hohen Position Beratung zu Technologie und Produktdesign, überließ das Tagesgeschäft aber Eberhard, weil ich darauf vertraute, dass er die Kommerzialisierung des Tzero gut umsetzen würde.
Kurz nach der Finanzierung überzeugte ich JB Straubel davon, zu Tesla zu kommen, als er anrief, um sich nach dem Unternehmen zu erkundigen. Er führte die Entwicklung des Tesla-Antriebsstrangs letztlich deutlich über das hinaus, was wir anfangs von AC Propulsion lizenziert hatten; mittlerweile sind wir dem frühen Prototypen weit voraus und verwenden nichts mehr von dem ursprünglichen geistigen Eigentum dafür. JB wurde für seine Arbeit am Roadster 2008 vom MIT als Innovator des Jahres ausgezeichnet und sollte nach jeder vernünftigen Definition für dieses Wort mit Sicherheit als Mitglied des Gründungsteams von Tesla angesehen werden, zusammen mit Eberhard, Tarpenning, Wright und mir.
Kommerzialisierung des Antriebs von AC Propulsion und Entwicklung eines Fahrwerks
Die ersten Jahre der Tesla-Existenz über vertraute ich darauf, dass Eberhard die operative Aufgabe, aus dem Tzero-Konzept einen kommerziellen Sportwagen zu machen, erfüllen würde. Mein Engagement betraf hauptsächlich das Karosseriedesign, technische Spezifikationen und den Aufbau der Marke Tesla.
Eberhard versucht, gleichzeitig den Eindruck zu erwecken, ich hätte mit der Entwicklung des Roadster nichts zu tun gehabt und ich hätte beim Design Mikromanagement betrieben und damit überhöhte Kosten provoziert. Offensichtlich schließen sich diese Behauptungen gegenseitig aus. Die Realität ist, dass ich erhebliche Zeit mit Details des Produkts und vor allem der Karosseriegestaltung verbracht habe – am Roadster werden Sie Elemente meiner zwei Lieblingsautos (Porsche und McLaren F1) wiedererkennen. Den Großteil des Tagesgeschäfts überließ ich aber Eberhard.
Einer der schwierigsten Kämpfe, den ich mit Eberhard bei Details des Produkts und bei der Gestaltung hatte, drehte sich um den Türschweller. Ich beharrte darauf, ihn 5 Zentimeter niedriger und schmaler zu machen, um das Ein- und Aussteigen zu erleichtern. Wie sich herausstellte, mussten wir das Fahrwerk ohnehin neu konstruieren, also haben wir diesen Vorteil ohne Folgen für Kosten oder Zeitplanung gewonnen.
Es gab noch mehrere kleinere von mir vorgeschlagene Punkte, etwa die Türverriegelung über das Touchpad; von Eberhard wird sie als Entschuldigung dafür vorgebracht, dass es mehr als 140 Millionen Dollar kostete, den Roadster auf die Straße zu bringen, statt 25 Millionen Dollar, wie in seinem Businessplan von 2004 geschätzt. Das ist verdammt viel Geld für ein Türschloss! In den 140 Millionen Dollar sind keine Ausgaben für das Model S enthalten. Der wahre Grund dafür, dass der Roadster so viel teurer wurde, als sich mit der üblichen Selbstüberschätzung von Entrepreneuren erklären lässt, ist, dass wir die Entwicklung im Grunde zweimal bezahlen mussten. Nachdem Eberhard vor zwei Jahren gebeten worden war, als CEO zurückzutreten, musste jedes größere System für das Auto neu konstruiert, mit neuen Werkzeugen ausgestattet oder von einem anderen Zulieferer bezogen werden – einschließlich Karosserie, Klimaanlage, Motor, Leistungselektronik, Getriebe und Batteriepack. In diesem Monat werden wir den Roadster 2 herausbringen, und endlich haben wir einen Punkt erreicht, an dem Tesla eine robuste Lieferkette und Stückkosten hat, bei denen wir die Roadster-Produktlinie profitabel vermarkten können.
Der Kern des Problems
Im Mai 2007 hatten wir eine Finanzierungsrunde, die als die letzte vor Produktion und Profitabilität des Roadster gedacht war. In seinem Businessplan hatte Eberhard geschrieben, die Kosten für den Roadster würden nach den ersten 25 Einheiten 65.000 Dollar pro Stück betragen. Als ich diese Zahl auf der Grundlage von dem, was ich von mehreren Personen im Unternehmen gehört hatte, infrage stellte, sagte Eberhard mir, die Kosten könnten anfangs höher sein. Er sei aber immer noch zuversichtlich, nach den ersten 100 Einheiten auf 65.000 Dollar oder weniger zu kommen.
Außerdem sagte Eberhard dem Board, Tesla würde bis September 2007 mit der Produktion beginnen. Wichtig in diesem Zusammenhang: Sowohl die Stückkosten als auch der Zeitplan für die Produktion enthielten damals schon alle Zusatzfunktionen und Verzögerungen, die Eberhard mir anlastet. In seiner Klage behauptet er, dass ich dagegen war, einen CFO einzustellen, was absolut nicht der Wahrheit entspricht. Entgegen seinen Behauptungen war es eine meiner höchsten Prioritäten, einen Vice President für Finanzen oder einen CFO zu holen (E-Mail C unten).
Im Juni 2007 schickte einer der neueren Tesla-Investoren jemanden, der bei unseren Problemen mit der Lieferkette helfen sollte. Bei dieser Arbeit überprüfte er die Kosten für den Roadster und stellte fest, dass die Produktionskosten nach den ersten 100 Autos etwa 120.000 Dollar betragen würden – fast doppelt so viel, wie Eberhard behauptete. Mehrere Monate später stellte sich selbst das noch als zu niedrige Schätzung heraus, weil allein die Materialkosten bei 140.000 Dollar lagen. Da wir einen Preis von 92.000 Dollar angestrebt und schon Vorbestellungen für Hunderte Autos angenommen hatten, bedeutete das, dass wir ein lebensbedrohliches Problem hatten.
Bei der Kostenanalyse wurde klar, dass es keine Möglichkeit gab, bis September 2007 mit der Produktion zu beginnen oder die regulatorischen Anforderungen zu erfüllen. Wie sich später zeigte, wäre kein einziges der wichtigen Subsysteme für das Auto zu diesem Termin auch nur annähernd fertig gewesen. Anfangs waren das Board und ich uns des Ausmaßes der Probleme bei Tesla nicht bewusst. Wir hatten den Eindruck, dass es nur noch darum ging, das Getriebeproblem zu lösen. Tatsächlich erwies es sich als am zeitaufwendigsten, aber es gab noch eine ganze Reihe von weiteren Themen.
Die Kinder der Familie Haldeman hatten sehr viel freie Zeit, während sie mit ihren Eltern im afrikanischen Busch auf wilden Abenteuern unterwegs waren. ©Maye Musk
Links: Als Kleinkind lebte Elon oft in seiner eigenen Welt und ignorierte die reale Welt um sich herum. Ärzte vermuteten, dass er schlecht höre, und entfernten ihm deshalb die Polypen. Rechts: Während seiner Grundschulzeit war Musk ein Einzelgänger und litt über Jahre hinweg unter Mobbing. ©Maye Musk
Musks original Videospiel-Code für Blastar, das Spiel, das er im Alter von 12 Jahren geschrieben hatte und das in einem lokalen Magazin veröffentlicht wurde. ©Maye Musk
(Von links nach rechts:) Elon, Kimbal und Tosca vor ihrem Haus in Südafrika. Alle drei Kinder leben mittlerweile in den USA. ©Maye Musk
Musk verließ sein Zuhause in Richtung Kanada und landete an der Queen’s University in Ontario, wo er in einem Studentenwohnheim für ausländische Studenten unterkam. ©Maye Musk
J. B. Straubel setzt eine der frühen Batteriepackungen eines Tesla-motors in seinem Haus zusammen.
Foto freundlicherweise zur Verfügung gestellt von Tesla Motors
Eine Handvoll Ingenieure baute den ersten Tesla Roadster in einer Lagerhalle im Silicon Valley, die sie in eine Garagenwerkstatt und ein Forschungslabor umgewandelt hatten.
Foto freundlicherweise zur Verfügung gestellt von Tesla Motors
Musk und Martin Eberhard bei einer Testfahrt mit dem frühen Roadster. Die Freundschaft der beiden Männer wird in den nächsten Jahren zerbrechen.
Foto freundlicherweise zur Verfügung gestellt von Tesla Motors
SpaceX baute ihre Raketenfabrik von Grund auf in einer Werkhalle in Los Angeles auf, um dort die Falcon 1 aus der Taufe zu heben.
Foto freundlicherweise zur Verfügung gestellt von SpaceX
Tom Mueller (ganz rechts im grauen T-Shirt) leitete das Design, die Tests und die Konstruktion der Triebwerke von SpaceX.
Foto freundlicherweise zur Verfügung gestellt von SpaceX
SpaceX musste die ersten Flüge vom Atoll Kwajalein (oder Kwaj) der Marshallinseln durchführen. Die Erkenntnisse, die auf der Insel gewonnen wurden, waren hart erarbeitet, aber letztendlich war es eine von Erfolg gekrönte Unternehmung für die Ingenieure.
Foto freundlicherweise zur Verfügung gestellt von SpaceX
SpaceX baute einen mobilen Mission-Control-Wagen, den Musk und Mueller benutzten, um die späteren Starts auf Kwaj zu beobachten.
Foto freundlicherweise zur Verfügung gestellt von SpaceX
Musk heuerte Franz von Holzhausen 2008 an, um das Tesla Model S zu designen. Die beiden Männer sprachen beinahe täglich miteinander, wie bei diesem Meeting an Musks Arbeitsplatz bei SpaceX. ©Steve Jurvetson
Die Ambitionen von SpaceX, die Konstruktion der Dragon-Kapsel in das Geschäftsmodell zu integrieren, wuchsen über die Jahre. Sie kann Menschen zu der Internationalen Raumstation und darüber hinaus transportieren. ©Steve Jurvetson
Musk hat schon lange ein Faible für Roboter und bewertet laufend den Nutzen neuer Maschinen für die SpaceX- und Tesla-Fabriken. ©Steve Jurvetson
Nachdem SpaceX in eine neue Fabrik in Hawthorne, Kalifornien, gezogen war, konnte die Fertigungsstraße angepasst werden, um gleichzeitig an mehreren Raketen und Raumkapseln zu arbeiten. ©Steve Jurvetson
SpaceX testet neue Motoren und Techniken an einem Standort in McGregor, Texas. Hier wird eine wiederverwendbare Rakete mit dem Codenamen »Grasshopper« getestet, die selbstständig landen kann.
Foto freundlicherweise zur Verfügung gestellt von SpaceX
Der Besuch bei Dairy Queen wurde vor Testflügen in Texas für Musk zur Tradition. Hier mit SpaceX-Investor und Crew-Mitglied Steve Jurvetson (links) und dem befreundeten Investor Randy Glein (rechts). ©Steve Jurvetson
Mit einer Dragon-Kapsel über ihren Köpfen spähen die SpaceX-Mitarbeiter ins firmeneigene Raumfahrt-Kontrollzentrum in der Fabrik in Hawthorne.
Foto freundlicherweise zur Verfügung gestellt von SpaceX
Gwynne Shotwell ist Musks rechte Hand bei SpaceX und leitet das Tagesgeschäft des Unternehmens, dazu gehört auch die Überwachung eines Raketenstarts vom Kontrollzentrum aus.
Foto freundlicherweise zur Verfügung gestellt von SpaceX
Tesla übernahm die New United Motor Manufacturing Inc. (oder kurz NUMMI), eine Autofabrik in Fremont, Kalifornien, in der die Angestellten das Model S Sedan fertigen.
Foto freundlicherweise zur Verfügung gestellt von Tesla Motors
Das Model S Sedan wurde von Tesla im Jahr 2012 ausgeliefert. Das Auto gewann einen Großteil der prominenten Auszeichnungen der Automobilindustrie.
Foto freundlicherweise zur Verfügung gestellt von Tesla Motors
Aufbau des Tesla Model S Sedan mit seinem Elektromotor (im Heck) und dem Batteriepack (am Boden).
Foto freundlicherweise zur Verfügung gestellt von Tesla Motors
Teslas nächstes Fahrzeug wird das Model X SUV mit seinen unverkennbaren Flügeltüren. Foto freundlicherweise zur Verfügung gestellt von Tesla Motors
Im Jahr 2013 besuchte Musk mit Sean Penn (Fahrer) und dem Investor Shervin Pishevar (Rücksitz neben Musk) Kuba. Sie trafen sich mit Studenten und Mitgliedern der Castro-Familie und versuchten, die Freilassung eines amerikanischen Gefangenen zu erwirken. ©Shervin Pishevar
Den Hyperloop enthüllte Musk im Jahr 2013. Musk stellte ihn als neuartige Transportmöglichkeit vor, an deren Realisierung heute mehrere Teams arbeiten. Foto freundlicherweise zur Verfügung gestellt von SpaceX
Im Jahr 2014 enthüllte Musk eine radikal neue Konstruktionsart von Raumkapseln – die Dragon V2. Ausgestattet ist sie mit einem ausklappbaren Touch-Display und glattem Interieur.
Foto freundlicherweise zur Verfügung gestellt von SpaceX
Die Dragon V2 ist in der Lage zur Erde zurückzukehren und zielgenau zu landen.
Foto freundlicherweise zur Verfügung gestellt von SpaceX
Musk reist ununterbrochen. Hier ein Jahr seines Lebens aus Aufzeichnungen, als Antwort auf eine Freedom of Information Act-Anfrage.
Musk heiratete die Schauspielerin Talulah Riley, ließ sich von ihr scheiden, heiratete sie erneut und ließ sich wieder von ihr scheiden.
Foto freundlicherweise zur Verfügung gestellt von Talulah Riley
Musk und Riley relaxen zu Hause in Los Angeles. Musk teilt sich das Haus mit seinen fünf jungen Söhnen.
Foto freundlicherweise zur Verfügung gestellt von Talulah Riley
1 Journal of the Canadian Chiropractic Association, 1995.
2 Zwei Jahre nach der Geburt seines Sohnes zeigte John Elon Symptome von Diabetes. Damals kam das einem Todesurteil gleich, und obwohl er erst 32 Jahre alt war, wurde John Elon gesagt, er habe nur noch ungefähr sechs Monate zu leben. Almeda hatte etwas Erfahrung als Krankenschwester und machte sich daran, ein Elixier oder eine Therapie zu finden, um das Leben ihres Mannes zu verlängern. Laut der Familienüberlieferung stieß sie auf Chiropraktik als effizientes Heilmittel und John Elon lebte nach der ersten Diabetesdiagnose noch fünf Jahre. Die lebensverlängernden Maßnahmen waren der Auftakt zu einer bemerkenswert umfangreichen Chiropraktik-Tradition in der Familie Haldeman. Almeda studierte an einer Chiropraktik-Hochschule in Minneapolis und machte 1905 einen Doktor in dem Fach. Später gründete Musks Urgroßmutter eine eigene Klinik und wurde, soweit bekannt, die erste Chiropraktikerin Kanadas.
3 Haldeman war auch in der Politik aktiv. Er versuchte, in Saskatchewan eine eigene Partei zu gründen, veröffentlichte einen Newsletter und setzte sich für konservative, anti-sozialistische Ideen ein. Später kandidierte er ohne Erfolg für einen Sitz im Parlament und für den Vorsitz der Social Credit Party.
4 Die Reise führte die südafrikanische Küste entlang zur Arabischen Halbinsel bis nach Iran, Indien und Malaysia und dann die Straße von Timor entlang nach Australien. Allein die nötigen Visa und sonstigen Dokumente zu bekommen, erforderte ein Jahr Vorbereitung. Und das Paar litt unterwegs unter ständigen Magenproblemen und schlecht kalkulierbaren Flugzeiten. »Bei der Überquerung der Timorsee wurde Dad ohnmächtig und Mum musste ans Steuer, bis sie Australien erreichten. Kurz nach der Landung wachte er auf«, erzählt Scott Haldeman, »es war Erschöpfung«.
5 Sowohl Joshua als auch Wyn waren versierte Scharfschützen und hatten landesweite Schießwettbewerbe gewonnen. Mitte der 1950er-Jahre wurden sie außerdem Co-Sieger in einer Rallye über 13.000 Kilometer von Kapstadt nach Algier, bei der sie in ihrem Ford-Kombi mehrere Profis schlugen.
6 Musk kann sich an dieses konkrete Gespräch nicht mehr erinnern. »Vielleicht ist es eine etwas kreative Erinnerung«, sagt er dazu. »Es kann aber sein. Ich hatte in den letzten Jahren auf der Highschool viele absurde Gespräche, aber ich interessierte mich mehr für Technologie im Allgemeinen als für Banken.«
7 Als Maye nach Kanada kam, um sich mögliche Wohnorte anzusehen, nutzte die 14 Jahre alte Tosca die Gelegenheit und bot das Haus der Familie zum Verkauf an. »Mein Auto hatte sie schon verkauft und war gerade dabei, auch unsere Möbel anzubieten«, berichtet Maye. »Als ich zurückkam, fragte ich sie, was das sollte. ›Es gibt keinen Grund zu warten, wir verschwinden doch hier‹, sagte sie.«
8 https://www.queensu.ca/gazette/alumnireview/stories/rocket-man
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