Über den Author
Adolf Erik Nordenskiöld (1832 – 1901) entstammt einem alten schwedisch-finnischen Adelsgeschlecht. 1849 beginnt er in Helsinki Naturwissenschaften zu studieren. Sieben Jahre später muss er sich aus politischen Gründen nach Schweden absetzen. An der Stockholmer Universität macht er rasch Karriere und nimmt von 1859 bis 1864 an mehreren wissenschaftlichen Expeditionen nach Spitzbergen teil. Nachdem eine Nordpolexpedition gescheitert ist, orientiert sich Nordenskiöld nach Nordosten. Nach seiner Rückkehr aus dem Polarmeer wird er in den Freiherrenstand erhoben und findet schließlich in Dalbyö seinen letzten Wohnsitz, wo er sich hauptsächlich kartographischen Studien widmet.
Dr. Hans-Joachim Aubert (geb. 1942) lebt in Bonn und ist Wirtschaftsgeograph, Reisejournalist sowie Verfasser und Herausgeber zahlreicher entdeckungshistorischer und länderkundlicher Berichte.
Zum Buch
»(…) die glücklichste und brillanteste Polarreise die jemals durchgeführt wurde!« Sven Hedin
Die waghalsige Expedition in arktische Gefilde war hervorragend geplant, und beinahe wäre Adolf Erik Nordenskiöld als erstem Menschen in der Entdeckergeschichte die Durchquerung der Nord-Ost-Passage gelungen. Doch nur wenige Kilometer vor den eisfreien Gewässern der Beringstraße werden die Vega und ihre Mannschaft vom arktischen Winter überrascht und stecken im meterdicken Eis fest. Erst ein gutes Jahr später, am 18. Juli 1879, gelingt den Finnen nach der lebensbedrohlichen Überwinterung die erfolgreiche Beendigung der Expedition, die Nordenskiöld zahlreiche Ehrungen einträgt.
Es war lange der Traum der seefahrenden Nationen die südlichen Seewege über die arktischen Routen zu erreichen. Doch alle Versuche scheiterten an den scheinbar unüberwindbaren Eisbarrieren des Nordens. Der Erste, dem die Bezwingung der Nord-Ost-Passage und damit die Umrundung Asiens gelingen sollte, war der Finne Adolf Erik Nordenskiöld, der 1878 mit seinem hervorragend ausgerüsteten Hilfssegler Vega in See stach. Als die Expedition kurz vor der Beringstraße vom Eis überrascht wurde, musste die Mannschaft im Polarmeer überwintern. Die Crew freundete sich mit den einheimischen Tschuktschen an und machte die Entdeckung, dass ihre Sprache grundverschieden ist von der der Inuit. Als die Vega am 18. Juli 1879 nach beinahe einem Jahr im Eis endlich freikam, stand der Vollendung der Nord-Ost-Passage nichts mehr im Wege.
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DIE 100 BEDEUTENDSTEN ENTDECKER
Adolf Erik Freiherr von Nordenskiöld 1832–1901
DIE ERSTE UMSEGELUNG
ASIENS UND EUROPAS
AUF DER »VEGA« DURCH
DIE NORD-OST-PASSAGE
1878 – 1880
HERAUSGEGEBEN VON
HANS-JOACHIM AUBERT
MIT 44 ORIGINALABBILDUNGEN
UND 2 KARTEN
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Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über https://dnb.d-nb.de abrufbar.
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Alle Rechte vorbehalten
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Der Text wurde behutsam revidiert nach der Edition Erdmann Ausgabe Stuttgart und Wien, 1987
Lektorat: Dietmar Urmes, Bottrop
Covergestaltung: Nicole Ehlers, marixverlag GmbH nach der Gestaltung von Nele Schütz Design, München
Bildnachweis: Adolf Erik Nordenskiöld überwintert mit der Vega im Eis, Gemälde von Francis Smitheman aus dem Buch The Marine Paintings of Smitheman, mit freundlicher Genehmigung von Fartygsmagasinet i Stockholm AB, Stockholm, Schweden eBook-Bearbeitung: Bookwire GmbH, Frankfurt am Main
ISBN: 978-3-8438-0308-3
www.marixverlag.de/Edition_Erdmann
Einleitung des Herausgebers
Der Lebens.xhtml#eg eines Polarforschers
Die Vega – Schicksal eines Schiffes
Die Geschichte der Nord-Ost-Passage
Die Nord-Ost-Passage heute
Das Reise.xhtml#erk
Nordost.xhtml#ärts
Die erste Umsegelung Asiens und Europas
Aufbruch ins Unbekannte
Bei den Lappen von Chabaro.xhtml#a
Tierleben im Polarmeer
Im »Eiskeller« Sibiriens
Fahrt in den arktischen .XHTML#inter
Die Über.xhtml#interung
Das Volk der Tschuktschen
In der Bering-See
Aufenthalt in Japan
In den Ge.xhtml#ässern Asiens
Die Heimreise
Anhang
Auszüge aus den .xhtml#issenschaftlichen Ergebnissen der Vega-Expedition
Die Reise der Vega
.XHTML#orterklärungen
Literaturangaben
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Per obstantia pergit intrepidus – Hindernisse überwindet der Unerschrockene. So steht es auf einer Gedenkmünze der Königlich Schwedischen Akademie der Wissenschaften, die 1925, ein Vierteljahrhundert nach dem Tod des großen schwedischen Polarforschers geprägt wurde.
Mit dieser Tugend, die wohl zum Rüstzeug aller Forscher und Entdecker gehört, lässt sich das Verdienst Adolf Erik Nordenskiölds sicherlich kaum erschöpfend beschreiben, wohl aber ein wesentliches Merkmal des erfüllten Lebens dieses Mannes, dem der Erfolg erst nach vielen Fehlschlägen vergönnt war.
Die Reise mit der Vega, von der hier berichtet werden soll, war die Krönung langjähriger Forschertätigkeit, der glückhafte Endpunkt unermüdlicher, nur zu oft tragisch verlaufender Versuche durch Seefahrer vieler Nationen, die Nord-Ost-Passage zu bezwingen. Nordenskiölds Reise um Europa und Asien war ein wagemutiges, keineswegs jedoch ein waghalsiges Unternehmen. Über zwanzig Jahre persönliche Erfahrung in arktischen Gewässern sind in diese Fahrt eingeflossen. Pedantisch genaue Vorbereitungen und das sichere Abwägen von Risiken sicherten schließlich den Erfolg. Darin unterschied er sich von den meisten Polarreisenden seiner Zeit ebenso wie durch die wissenschaftliche Zielsetzung. Obwohl nicht ganz frei von der Verlockung, als Erster den Fuß auf bis dahin nicht betretenes Gebiet zu setzen, trieb ihn weniger Rekordsucht oder das Verlangen nach unvergänglichem Ruhm als der wissenschaftliche Eifer des Mineralogen, Geologen und Historikers.
Als Adolf Erik am 18. November 1832 in Helsingfors, dem heutigen Helsinki, geboren wurde, war ihm zwar nicht der Weg eines Entdeckers vorgezeichnet, wohl aber die Liebe zur Naturwissenschaft in die Wiege gelegt. Der Vater, Nils Gustav Nordenskiöld, war ein bedeutender Mineraloge und Generaldirektor des Bergwerkswesens des unter russischer Oberhoheit stehenden Großfürstentums Finnland. Der Hang zur Wissenschaft hatte lange Tradition in der Ahnenreihe der Nordenskiölds, einer alten Adelsfamilie, die ursprünglich aus der nordschwedischen Provinz Uppland stammte, dann aber an der südfinnischen Küste ansässig wurde, als Finnland noch zum schwedischen Reich gehörte. So ist es kaum verwunderlich, dass sich der junge Adolf Erik bereits in Kindesjahren als eifriger Mineralien- und Insektensammler betätigte, unterstützt und angeleitet von seinem verständnisvollen Vater, den er auf vielen Exkursionen begleiten durfte. Als er auf die durch ihre liberale Führung bekannte Schule von Borgo kam, entwickelte sich Erik jedoch keineswegs zum strebsamen Musterschüler. »Freilich kann nicht geleugnet werden«, bekennt er freimütig in einer späteren Biographie, »dass diese Freiheit von vielen Schülern auf das Schlimmste missbraucht wurde: zeichnete ich mich doch, nach des Rektors Ausspruch, nur durch meine vollkommene Faulheit aus.« Die einsichtigen Eltern zogen jedoch nicht etwa die Zügel schärfer an, sondern ließen dem Sohn noch größere Freiheiten, verbunden mit einem Appell an die damit wachsende eigene Verantwortung. In kürzester Zeit gehörte Erik zu den besten Schülern. Als es jedoch an der Schule zu Züchtigungen kam, damals durchaus eine übliche Methode der Bestrafung, rief dies einen Aufstand unter den Schülern hervor, und viele verließen aus Protest das Gymnasium von Borgo, unter ihnen auch Adolf Erik und sein Bruder Otto. 1849 schrieb sich Adolf Erik in die naturwissenschaftliche Fakultät der Universität Helsingfors ein, wobei er erwartungsgemäß als Hauptfächer Mineralogie und Geologie wählte. Praktische Erfahrungen konnte er im reichen Maße durch die »Verwaltung« der umfangreichen Privatsammlung auf dem heimatlichen Gut Frugord gewinnen und durch größere Exkursionen mit seinem Vater bis in den Ural. 1855 schloss er seine Doktorarbeit über die kristallinen Formen des Graphits ab und stellte seine erste Publikation über die Mineralien Finnlands fertig, durch die auch die Fachwelt auf den jungen Wissenschaftler aufmerksam wurde.
Der vorgezeichnete Weg erfuhr jedoch am 30. November des Jahres 1855 im Wirtshaus von Thölö eine dramatische Wende. Die Studentenverbindung, der Adolf Erik damals angehörte, war hier zu einer ihrer Feiern zusammengekommen, bei der verständlicherweise auch politische Diskussionen, Reden und Trinksprüche nicht ausgespart blieben. Anlässe dafür gab es genug, wurde Finnland in jener Zeit doch als ein Territorium des russischen Zarenreiches angesehen und von einem Statthalter mit eiserner Hand regiert, der die Russifizierung mit allen Mitteln vorantrieb. Dass diese Bemühungen vor allem auf den Widerstand der auch damals politisch aktiven Studentenschaft stießen, besonders jener im schwedisch geprägten Süden des Landes, ist kaum verwunderlich.
Die aufrührerischen Reden des Abends von Thölö kamen dem russischen Gouverneur von Berg zu Ohren, der nur darauf wartete, sich für eine vorausgegangene Schlappe zu rächen, als die Studentenschaft einen von ihm eingeschleusten »Spion« entlarvt und den Gouverneur öffentlich bloßgestellt hatte. Nordenskiöld wurde wie viele seiner Kommilitonen vorübergehend der Universität verwiesen, trug diese Affäre allerdings mit Gleichmut und machte das Beste aus der Zwangspause; er lieh sich Geld und reiste über Petersburg nach Berlin. Zufällig traf er in der russischen Stadt seinen Vater, der, obwohl seiner Regierung gegenüber loyal, die Pläne seines Sohnes nicht nur billigte, sondern ihm durch Empfehlungsschreiben an die bedeutendsten Mineralogen der deutschen Hauptstadt die Tore zu den wichtigsten Forschungsstätten und Laboratorien öffnete. Als der junge Nordenskiöld im Sommer 1856 nach Finnland zurückkehrte, wurde ihm von der Universität ein Reisestipendium zur Förderung seiner weiteren wissenschaftlichen Laufbahn angeboten. Wieder jedoch griff das Schicksal in Gestalt einer Universitätsversammlung ein, diesmal einer Promotionsfeier, zu der sehr zum Missfallen des russischen Gouverneurs von Berg auch Abgeordnete der schwedischen Universitäten Lund und Uppsala geladen waren. Als Nordenskiöld in einem Trinkspruch einen Dichter mit den Worten zitierte: »Ein Hoch den großen Tagen, die entschwunden sind, ein Hoch der Hoffnung, die uns bleibt!«, hatte er beim russischen Gouverneur zum zweiten Mal verspielt. Um einer Bestrafung zu entgehen, setzte sich Nordenskiöld zunächst einmal nach Schweden ab. Dort erfuhr er auch, dass er nicht nur sein Reisestipendium verloren, sondern auch das Recht verwirkt hatte, ein Universitätsamt in Helsingfors zu bekleiden. Um so enger wurden nun seine Kontakte zu den schwedischen Universitäten, insbesondere zur Königlich Schwedischen Akademie der Wissenschaften, zu deren Gründungsmitgliedern einer seiner Vorfahren gehört hatte.
Hier traf er auch den Mineralogen Otto Torell, der dem Lebensweg Nordenskiölds eine neue Richtung gab. Der nur wenige Jahre ältere Gelehrte vermochte Nordenskiöld für eine private Kundfahrt nach Spitzbergen zu gewinnen, die der Sammlung von Versteinerungen dienen sollte. Am 3. Juni 1858 lichtete das kleine Segelschiff Frithjof, ein nicht gerade seetüchtiges, nur neunzehn Tonnen großes Küstenfahrzeug, das bedenklich leckte, im nordnorwegischen Hammerfest die Anker. Die Reise dauerte zwar nur knapp drei Monate, aber für Nordenskiöld wurde sie zum Schlüsselerlebnis: Die Arktis ergriff von ihm Besitz.
Seine berufliche Stellung in Schweden festigte sich, als er, kaum sechsundzwanzig Jahre alt, zum Leiter der mineralogischen Sammlung der Akademie der Wissenschaften ernannt wurde, einem Posten, den er bis zu seinem Lebensende bekleidete und auch ausfüllte. Für Nordenskiöld war diese Aufgabe die sicherlich lohnendste und wichtigste, die Tätigkeit, in der sein forschender Geist die größte Befriedigung fand. Zeit seines Lebens widmete er sich der Vervollständigung mit unendlicher Hingabe, sodass er bei seinem Tod eine der bedeutendsten mineralogischen Sammlungen der Welt hinterließ. Überdies trat er mit zahlreichen Fachpublikationen an die Öffentlichkeit und machte sich schnell einen Namen weit über Schwedens Grenzen hinaus.
Beim Besuch seiner alten Heimat Finnland im Spätherbst 1858 zeigte sich, dass das Kriegsbeil zwischen dem Gouverneur von Berg und ihm noch immer nicht begraben war. Als er anlässlich einer Vorladung nicht bereit war, seine damaligen »Studenten-Sünden« zu bereuen, verwies ihn der unversöhnliche Politiker des Landes, das Nordenskiöld bis zu dessen Rücktritt nun nicht mehr betreten durfte.
Als Torell, mit dem Nordenskiöld seit der Spitzbergenreise eine enge Freundschaft verband, eine neue, diesmal größere Expedition plante, war natürlich auch der bewährte Reisegefährte wieder mit von der Partie. Erneut standen mineralogische Forschungen auf Spitzbergen auf dem Programm, insgeheim aber auch der Versuch, möglichst weit nach Norden jenseits des 80. Breitengrades vorzudringen, um von hier aus vielleicht sogar den Nordpol zu erreichen, der bis dahin von noch keinem Menschen betreten worden war. Drei Wochen lang mussten die beiden Expeditionsschiffe Aeolus und Magdalena jedoch wegen schlechten Wetters in Tromsö warten, ehe sie am 7. Mai 1861 den schützenden Hafen verlassen konnten. Überhaupt stand die ganze Expedition wettermäßig unter einem schlechten Stern. An der Nordostecke Spitzbergens froren die Fahrzeuge in der Treurenberg-Bucht einen Monat lang ein, wodurch der Plan für den Vorstoß zum Pol aufgegeben werden musste. Mit einem Ruderboot erkundeten Torell und Nordenskiöld stattdessen die Hinlopen-Straße, die Spitzbergen in einen südwestlichen und einen nordöstlichen Teil trennt. Dieses Nordostland war bis dahin kaum bekannt und so gut wie unerforscht, sodass die Forscher schließlich dennoch mit wertvollem Material zurückkehren konnten, obwohl es wegen Vereisungsgefahr nicht gelungen war, das Land vollständig zu umrunden. Am 23. September erreichten die Schiffe wieder wohlbehalten ihren Ausgangshafen Tromsö.
Als Anerkennung für diese Leistung, vor allem aber für seine wissenschaftliche Arbeit, wurde Nordenskiöld zum Mitglied der Akademie der Wissenschaften berufen. Als sein persönlicher Feind, der russische Gouverneur von Finnland, 1862 endlich abgelöst wurde, war der Weg in die alte Heimat, an der er trotz der 1860 erworbenen schwedischen Staatsangehörigkeit immer mit großer Liebe gehangen hat, wieder frei. Unverzüglich reiste er nach Finnland, um seinen greisen Vater nach über vier Jahren wiederzusehen. Seine Mutter war bereits 1860 gestorben, ohne dass Nordenskiöld die Erlaubnis erhalten hatte, zur Beerdigung anzureisen. Noch einmal durchstreiften Vater und Sohn auf gemeinsamen Exkursionen das Land und entdeckten sogar ein neues Mineral, das sie nach dem finnischen Gott Tapio »Tapiolit« nannten. Anlässlich dieses Besuchs lernte der junge Nordenskiöld bei Carl von Mannerheim, seinem Freund, Anna Maria von Mannerheim kennen und verliebte sich. Die glücklichen Tage in Finnland währten nur kurz, die Arbeit rief Nordenskiöld nach Stockholm zurück, wo er als Angehöriger des Adels auch einen Platz im Reichstag innehatte. Aber schon im Winter kehrte er wieder aus Schweden nach Finnland zurück, die zugefrorene Ostsee als Eisbahn für eine waghalsige Schlittschuhfahrt benutzend, die ihn fast das Leben gekostet hätte. Am 13. Januar verlobte er sich mit Anna, am 1. Juli 1863 fand das trotz der ernsten wissenschaftlichen Arbeiten unbekümmerte Junggesellenleben des sportlichen Professors ein Ende. Er nahm seine Ehe sehr ernst und erteilte Torell, als dieser ihn zu einer neuen Expedition überreden wollte, schweren Herzens eine Absage. »Natürlich schlug ich mir alle arktischen Reisen aus dem Kopf«, erinnerte er sich später, aber zu groß war der Drang nach dem unerforschten Norden, zu tief saß der Bazillus der Arktis, mit dem er bereits seit der ersten Fahrt nach Spitzbergen infiziert war.
Als der Leiter der für 1864 geplanten und vom Staat geförderten Spitzbergen-Expedition überraschend verstarb und man Nordenskiöld mit dieser Aufgabe betraute, konnte der Wissenschaftler sich nicht auf sein Privatleben berufen, ohne seine Laufbahn zu gefährden. So verließ er am 7. Juni 1864 mit dem ehemaligen Kanonenboot Axel Thordsen den norwegischen Hafen Tromsö, das Tor zum Nordmeer, und nahm zunächst Kurs auf die Bären-Insel, um sich dann seiner eigentlichen Aufgabe zuzuwenden, der Vermessung der Ostküste Spitzbergens. Als sich der Forscher dann wieder einmal seinem Lieblingsplan widmete, möglichst weit nach Norden Richtung Pol vorzudringen, traf er auf siebenunddreißig Schiffbrüchige, deren Fahrzeuge im Packeis gesunken waren. Mit größter Selbstverständlichkeit brach Nordenskiöld die Expedition sofort ab, um die erschöpften Fischer zurück nach Tromsö zu bringen, eine Tat, die ihn vor allem in der norwegischen Hafenstadt ein für alle Mal zum Helden stempelte.
Vier Jahre vergingen nun, ehe Nordenskiöld wieder zu einer neuen Reise aufbrach. Er widmete sich in dieser Zeit der Ruhe der historischen und naturwissenschaftlichen Forschung und bemühte sich weiter um einen Lehrstuhl an der Universität Helsingfors, ohne Erfolg allerdings. Die russischen Behörden hatten seine Studentenzeit noch immer nicht vergessen. Um so energischer verfolgte er jetzt wieder seinen alten Plan, mit einem Schiff den Pol zu erreichen. Mit der ihm eigenen Beharrlichkeit, die zuweilen an Starrsinn grenzte, räumte er alle Steine aus dem Weg und beschaffte die dazu notwendigen finanziellen Mittel, die nunmehr aus privaten Quellen flossen, nachdem der Staat sich an neuen Forschungsvorhaben wenig interessiert gezeigt hatte. Mit dem Unternehmer Oskar Dickson trat ein Mäzen in sein Leben, ohne dessen tatkräftige Unterstützung alle folgenden Reisen nicht zu verwirklichen gewesen wären. Immerhin stellte die schwedische Marine ein Schiff, die einundvierzig Meter lange Sofia, zur Verfügung und rekrutierte auch die Besatzung. Als erster Offizier diente der erst sechsundzwanzigjährige Leutnant Louis Palander, zu dem Nordenskiöld eine besonders freundschaftliche Beziehung entwickelte und der später als Kapitän der Vega entscheidenden Anteil an der erfolgreichen Bezwingung der Nord-Ost-Passage hatte. Es gelang der mit einer Dampfmaschine ausgerüsteten Sofia tatsächlich, bis auf 81° 42' vorzudringen, den nördlichsten bis dahin jemals erreichten Punkt. Als Wermutstropfen brachte dieser Rekord für Nordenskiöld jedoch die entmutigende Erkenntnis, dass der Pol mit einem Schiff nicht zu bezwingen sein würde. Ohne das überragende seemännische Können des Kapitäns von Otter, des späteren schwedischen Marineministers, hätte diese Expedition einen sicherlich tragischen Verlauf genommen. Bei stürmischer See schlug das Schiff am 4. Oktober in einer Eisbarriere leck und drohte zu sinken. Nur unter dem Einsatz aller Kräfte konnte die Sofia in letzter Minute die Küste Spitzbergens erreichen, um die notwendigen Reparaturen durchzuführen. Ende Oktober war man wieder im sicheren Hafen Tromsö.
Die Anregung zur nächsten Expedition kam von Dickson, dem Philanthropen, der sein in der Holzwirtschaft erworbenes Vermögen zum großen Teil in die Polarforschung steckte. Er brauchte Nordenskiöld nicht lange zu überreden, es zu wagen, den Pol mit Schlitten vom nördlichen Spitzbergen aus zu erreichen, wo die Forscher mit einem Schiff zur Zeitersparnis überwintern sollten. Zum Einkauf von Zugtieren reiste Nordenskiöld für sechs Wochen nach Grönland, entschied sich aber nicht für die sonst üblichen Hunde, sondern für Rentiere. Gleichzeitig versuchte er durch einen Abstecher in das grönländische Inlandeis den Beweis zu erbringen, dass die Insel »Grünland« seinerzeit von Erik dem Roten ihren Namen zu Recht erhalten hatte. Auf der nur viertägigen Exkursion sah der Forscher jedoch nur Eis, ohne allerdings seine Meinung zu ändern. Auch hinsichtlich der von ihm gefundenen riesigen Eisenblöcke, die er für Meteoriten hielt, obwohl sich schon bald herausstellte, dass das falsch war, hielt er starr an seinem Urteil fest. Den Tiefpunkt seiner Forschertätigkeit erlebte er jedoch schon in den ersten Tagen der geplanten Expedition zum Pol, die im Frühjahr 1872 aufbrach, aber bereits vor dem eigentlichen Beginn scheiterte und die gesamte Mannschaft in Lebensgefahr brachte. Nur Stunden vor dem Auslaufen der beiden zusätzlich mitgenommenen Versorgungsschiffe aus dem Basislager in der Mosselbay an der Nordküste Spitzbergens wurden die Fahrzeuge, die nicht für eine Überwinterung eingerichtet waren, vom Eis eingeschlossen, das in diesem Jahr ungewöhnlich früh kam. Damit waren nicht nur fünfundzwanzig Mann, wie geplant, zu versorgen, sondern siebenundsechzig. Kritisch wurde die Lage, als sich überdies weitere neununddreißig Schiffbrüchige von eingefrorenen Fischereifahrzeugen einfanden. Zu allem Überfluss waren während eines Schneesturms auch noch alle Rentiere entlaufen. Nur eins kehrte verletzt zurück und diente später als Zugtier. Von einem Vorstoß zum Pol konnte keine Rede mehr sein, es ging ums nackte Überleben. Nordenskiöld wuchs hier als Expeditionsleiter über sich selbst hinaus und stellte einmal mehr seine organisatorischen Fähigkeiten und seine Führungsqualitäten unter Beweis. Während in einem nahegelegenen, wohlausgerüsteten Winterlager die gesamte Mannschaft durch Skorbut umkam, beklagte Nordenskiöld nur den Tod von zwei Mann. Einer starb an Lungenentzündung, der andere verschwand während eines Schneesturms beim Holzsammeln. Die eigentliche Rettung kam von der Privatjacht Eira des Briten Leigh-Smith, die nach dem harten Winter als Erste am 11. Juni die Bucht im nördlichen Spitzbergen anlief und die Besatzungen vor dem Hungertod rettete. Trotz der bedrohlichen Lage wollte Nordenskiöld nicht ganz auf Kundfahrten verzichten. Mit einer kleinen Mannschaft und einem von dem verbliebenen Rentier gezogenen Schlitten, der auch als Boot diente, brach er im April zu einer Forschungsfahrt nach Norden auf, die ihn bis zu den »Sieben Inseln« und in einem weiten Bogen über das Nordostland zurück zum Winterlager führte. Am 1. Juli 1873 verließ das Forschungsschiff Polhem die nun eisfreie Bucht und trat die Rückreise an. Es war das letzte Mal, dass Nordenskiöld Spitzbergen betreten hatte, ohne auch dieses Mal seinem eigentlichen Ziel näher gekommen zu sein. Trotz mehrfacher Versuche war ihm der große Erfolg versagt geblieben, und es bedeutete für ihn auch keine Genugtuung, dass die Universität Helsingfors ihm in diesem Moment seelischen Tiefs den früher so begehrten Lehrstuhl in Finnland anbot. Nordenskiöld lehnte ab. Er hatte bereits ein neues Betätigungsfeld für seinen unermüdlichen Forscherdrang gefunden: die Bezwingung der Nord-Ost-Passage.
Bei diesem ehrgeizigen Vorhaben standen weniger wissenschaftliche Erwägungen im Vordergrund als ökonomische. Kaufleute, sowohl in Schweden als auch in Russland, zeigten an einer Intensivierung der Handelsbeziehungen zunehmendes Interesse. Durch die immer weiter sich ausdehnenden Fangfahrten geriet die sibirische Küste in den Blickpunkt Europas und damit auch die Frage nach den günstigsten Verkehrsverbindungen zu den russischen Eismeerhäfen. 1875 und 1876 unternahm Nordenskiöld zwei Kundfahrten in das lange Zeit als »Eiskeller« gefürchtete Karische Meer östlich von Nowaja Semlja, um die Zufahrt zum Jenissej zu erkunden, wobei er mit einem kleinen Boot ohne Karte den Fluss weit stromauf fuhr. Die zweite Reise war mehr eine Trotzreaktion. Da man dem Forscher vorgehalten hatte, er hätte die Mündung des Jenissej nur dank der ungewöhnlich günstigen Wetterverhältnisse erreicht, ruhte er nicht eher, bis er auf einer zweiten Fahrt alle Zweifler auf eindrucksvolle Weise zum Schweigen gebracht hatte. Vor allem in Wirtschaftskreisen wurde diesen Fahrten größte Beachtung geschenkt, aber sie begründeten auch die Popularität des Nordmeerforschers bei der einfachen Bevölkerung, für die eine Öffnung wirtschaftlich ertragreicher Jagdgründe und Handelsplätze als Reisegrund einsichtiger war als das Sammeln versteinerter Krebstiere oder die Vermessung vereister Küstenstriche. Nordenskiöld kam dies sicherlich nicht ungelegen, vereinfachte es doch die Finanzierung seiner Lebensaufgabe.
Am 26. Januar 1877 wurde der Plan der Umseglung Asiens und Europas anlässlich eines Essens bei König Oskar II. beschlossen. Am 22. Juni 1878 lichtete das Dampfsegelschiff Vega im schwedischen Kriegshafen Karlskrona die Anker, am 21. Juli verließ die Expedition endgültig den Hafen von Tromsö zu der denkwürdigen Reise, von der hier berichtet werden soll. Dass die Fahrt bis auf die Überwinterung genau nach den vorher erarbeiteten Plänen ablief, lässt erkennen, welch große Erfahrungen Nordenskiöld im Laufe seiner zahlreichen Forschungsfahrten gesammelt hatte. Schon damals galt er als der beste Kenner der arktischen Verhältnisse.
Dennoch war er kein Draufgänger. »Keiner fürchtete das Eis so wie Nordenskiöld«, wusste einer seiner Kapitäne zu berichten, und auch gegen Seekrankheit und Heimweh war der Forscher nicht gefeit. Die Heimreise gestaltete sich von Japan an als eine Abfolge von Empfängen, Saluten und Banketten, mit der die erfolgreichen Seefahrer um die halbe Welt herum gefeiert wurden, ehe die Vega am 24. April 1880 vor dem königlichen Schloss in Stockholm festmachte. Die nationale Bedeutung der Reise lässt sich schon daran ermessen, dass seither dieser Tag als »Vegadagen« im schwedischen Kalender verzeichnet ist. Und auch die Werbung ergriff schon damals die sich ihr bietenden Möglichkeiten. Bald wurden Nordenskiöld Zigarren, Nordenskiöld-Schokolade und Nordenskiöld-Punsch zu beliebten Verkaufsschlagern.
Der Forscher selber aber zog sich in seine Studierstube zurück, um die wissenschaftlichen Ergebnisse der Reise aufzuarbeiten und einen Reisebericht zu verfassen. Die schwedische, über tausend Seiten starke Ausgabe lag bereits im Oktober 1881 vor, die deutsche zweibändige Übersetzung ein Jahr später. Überdies hatte der Forscher zahlreiche gesellschaftliche Verpflichtungen wahrzunehmen, war Abgeordneter des Reichstags und nicht zuletzt Leiter der Mineralogischen Abteilung des Nationalmuseums und Vorsitzender der Königlichen Akademie der Wissenschaften. Aber der Norden ließ ihn noch immer nicht los. Er richtete sein Augenmerk diesmal auf das noch immer unbekannte Innere Grönlands, da er nach wie vor der Ansicht war, dass Erik der Rote seinerzeit dem Land nicht von ungefähr den Namen »Grünland« verliehen hatte. Am 23. Mai 1883 brach er mit der vertrauten Sofia von Göteborg zur Sommerreise auf und startete von Aulaitsivik, wo er bereits schon einmal seine Eiswanderung im Jahr 1870 begonnen hatte, zur Erforschung des grönländischen Inlandeises. Immerhin drang der kleine Trupp mit seinen schweren, von Menschenhand gezogenen Schlitten diesmal einhundertfünfzig Kilometer weit ins Landesinnere vor, zwei vorausgeschickte Lappen erreichten sogar eine Entfernung von zweihundertdreißig Kilometern und damit etwa die Hälfte der Gesamtstrecke zwischen den beiden Küsten. Grünes Land hatte man nirgends entdeckt. Darüber hinaus brachte die Reise neue wissenschaftliche Erkenntnisse, ebnete vor allem aber den Weg für eine spätere berühmte Expedition, Fridtjof Nansens Erstüberquerung Grönlands auf Skiern im Jahr 1888. Da einige die Leistung der beiden Lappen bei der Grönlandfahrt anzweifelten, organisierte Nordenskiöld nach der Rückkehr einen der ersten Ski-Wettläufe in Lappland über eine Strecke von zweihundertzwanzig Kilometern, der durch den Sieg des Expeditionsteilnehmers Lars Tuorda jeder Kritik den Boden entzog und den nordischen Skilauf als sportliche Disziplin populär machte.
Die Fahrt nach Grönland war die letzte Expedition des unermüdlichen Arktisfahrers. Er kaufte sich ein Landgut in Schweden und widmete sich der schriftstellerischen und wissenschaftlichen Arbeit, oder er zeigte seinen Kindern und deren Freunden, wie man ein Lager baut und Feuer macht. Besonderes Interesse hatte der kleine Sven, der Freund seines Sohns Gustav. Jahrzehnte später ging dieser Sven Hedin als einer der letzten großen Forschungsreisenden in die Geschichte ein und wurde überdies der bedeutendste Biograph Nordenskiölds. Aber auch traurige Zeiten sah das Gut Dalbyö. Im Alter von zweiundzwanzig Jahren starb seine Tochter Maria im Jahr 1886 an Tuberkulose, neun Jahre später sein Sohn Gustav, der sich bereits erste Meriten als Forschungsreisender in Spitzbergen und Nordamerika verdient hatte. Sein jüngster Sohn Erland (1877–1932) und sein Neffe Otto setzten die Familientradition jedoch fort. Während Otto sich der Antarktis zuwandte und schließlich zum Leiter der schwedischen Antarktis-Expedition berufen wurde, erwarb sich Erland als Südamerikaforscher und hervorragender Kenner der dortigen Indianer einen bedeutenden Ruf.
Die Vega
Nordenskiölds Schriften zogen weite Kreise und inspirierten manchen berühmten Forschungsreisenden. Neben Nansen empfing Peary, der 1909 als Erster den Nordpol erreichte, wichtige Impulse, aber auch Andrée, dessen Ballonexpedition 1897 tragisch endete, beriet sich mit dem erfahrenen Polarforscher.
Nordenskiöld fand jetzt auch Zeit, sich verstärkt seiner Liebhaberei zuzuwenden, der Kartographie und der Geschichte des Reisens. Zeit seines Lebens hatte er alte Bücher und Karten gesammelt. So hatte er während des Aufenthalts in Japan Besatzungsmitglieder losgeschickt, nach alten Werken für seine Sammlung zu stöbern. Aus den Antiquariaten in ganz Europa trafen nun die Angebote ein, sodass Nordenskiöld gegen Ende seines Lebens eine der umfangreichsten Bibliotheken alter Reisebeschreibungen und historischer Karten seiner Zeit hinterließ, die heute als geschlossene Sammlung in der Universitätsbibliothek Helsinki aufbewahrt wird. In zahlreichen Veröffentlichungen über die historischen Aspekte der Entdeckungen insbesondere der Arktis und der Küste Nordamerikas machte sich Nordenskiöld auch auf diesem Gebiet einen Narnen und ließ sogar einen Faksimile-Atlas seiner Kartensammlung drucken, ergänzt durch eine grundlegende und zukunftweisende Geschichte der Kartographie. Aber auch die Mineralogie kam nicht zu kurz. Zwischen 1877 und 1888 studierte und benannte er vier neue Mineralien. Im Winter 1900 litt der Forscher, der nie krank gewesen war, an einer Grippe, die er auf seinem Gut auskurieren wollte. Am 12. August 1901 starb er dort friedlich im Schlaf an Herzversagen. Nachdem die Welt in einer großen Totenfeier in Stockholm von ihm Abschied genommen hatte, wurden die sterblichen Überreste des großen Polarforschers auf dem kleinen Friedhof Västerljung bei seinem Gut Dalbyö in Schweden beigesetzt.
Nordenskiöld zeigte sich moderner Technik gegenüber immer aufgeschlossen; er hatte sich einmal sogar als Erfinder eines feuersicheren Safes betätigt, der allerdings kein Erfolg wurde. Schon 1864 hatte er sich intensiv mit der noch in den Kinderschuhen steckenden Fotografie befasst und auch versucht, sie in den Dienst seiner Reisen zu stellen, ohne zunächst jedoch zu befriedigenden Ergebnissen zu gelangen.
Bis 1868 benutzte er für seine Fahrten reine Segelschiffe verschiedener Größe. Spätestens seit der Fahrt mit der dampfgetriebenen Sofia im Jahr 1868 war er jedoch von der Maschinenkraft als allein möglichem Antrieb für größere Forschungsvorhaben im Eis überzeugt. So war auch die Vega ein dampfgetriebenes Segelfahrzeug, eins jener für das ausgehende 19. Jahrhundert typischen Schiffe, die sich der modernen Technik bedienten, ohne auf die Vorteile des Segelns zu verzichten. Nordenskiöld und sein Kapitän Palander wählten das 357 Tonnen große Fahrzeug Vega, eine 43 Meter lange, in Bremerhaven gebaute Dreimastbark mit 60 PS starker Dampfmaschine, die für die Eismeerfahrt gebaut worden war und als Walfänger diente. Auf der Marinewerft in Karlskrona wurde das Flaggschiff der Expedition für die bevorstehende Reise ausgerüstet, um der insgesamt dreißig Mann starken Besatzung und den umfangreichen Vorräten Platz zu bieten. Neben vier vorhandenen Walfangbooten führte die Vega eine kleine Dampfschaluppe mit, die noch heute erhalten ist, sowie ein Schlittenboot für Landausflüge. Die Bewaffnung, soweit man von einer solchen sprechen konnte, bestand aus achtzehn Jagdgewehren, sechs Revolvern und zwei Salutgeschützen. Merkwürdigerweise erhielt Nordenskiöld trotz seiner aus den Kreisen der Kriegsmarine angeworbenen Besatzung vom Marineminister Freiherr von Otter, seinem ehemaligen Kapitän auf der Rekordfahrt mit der Sofia, nicht die Erlaubnis, die schwedische Kriegsflagge zu führen, sodass er sich mit dem Stander der Königlichen Segelgesellschaft begnügen musste. Da nicht alle Vorräte, insbesondere die Kohle, für die gesamte Reise an Bord genommen werden konnten, dienten drei weitere Schiffe, die Dampfer Lena und Fraser und der Segler Express, als Versorgungsfahrzeuge, die das Forschungsschiff bis zur Jenissej-Mündung begleiten sollten. Nach Beendigung der großen Reise, auf der die Vega keinen ernsthaften Schaden genommen hatte, wurde das Schiff wieder an seine ursprüngliche Reederei übereignet und als Fischereifahrzeug vor Grönland eingesetzt. Das weitere Schicksal verliert sich im Dunkeln. 1901 ging das Schiff an einen norwegischen Eigentümer, drei Jahre später möglicherweise nach Schottland. Auf einer Fahrt nach Grönland wurde das Fahrzeug wahrscheinlich 1903 oder 1904 vom Eis eingeschlossen und sank.
1. Schrank, als Pulverkammer gebraucht
2. Schrank für die Instrumente
3. Sofa im Offiziersspeisesaal
4. Kajüte für Leutnant Brusewitz
5. Kajüte für die Leutnants Bove und Hovgaard
6. Speisekammer für den Winter
7. Korridor
8. Kajüte für Dr. Stuxberg und Leutnant Nordqvist
9. Offiziersspeisesaal
10. Tisch im Offiziersspeisesaal
11. Kajüte für Dr. Almqvist
12. Kajüte für Dr. Kjellman
13. Kamin
14. Kajüte für Kapitän Palander
15. Kajüte für Prof. Nordenskiöld
16. Korridor (Niedergang zum Offiziersspeisesaal)
17. Kohlenbehälter
18. Dampfkessel
19. Vorratsraum im Zwischendeck
26. Bibliothekskajüte
27. Speisekammer f. die Offiziersmesse
28. Luke zum Proviantraum
29. Luken zu den Kettenkästen
30. Luke zu einem Raum für wissenschaftliche Zwecke
31. Schiffsküche
32. Kojenplätze für die Mannschaft. Doppelte Reihen
33. Kettenbehälter und Vorratsraum
34. Luke zum Kommissvorrat
35. Luke zu der täglichen Ausgabebude
36. Luke zum Tauraum
37. Kegelkoje
38. Vorratsraum für Wasser und Kohlen
39. Maschinenraum
40. Keller
Nordenskiölds Reise durch die Nord-Ost-Passage bildet den krönenden Abschluss unzähliger Versuche, den nördlichen Seeweg zu bezwingen, den Endpunkt vieler Bemühungen, die Durchfahrt von Osten wie von Westen her zu versuchen.
Wann zum ersten Mal Kunde von der Existenz eines nördlichen Seewegs um Asien und Europa herum zu den Seefahrtsnationen drang, ist kaum noch nachzuvollziehen. Bereits 1508 und 1540 zeigen zwei Karten eine nordöstliche Durchfahrt, und Reiseberichte vermitteln schon 1432, wenn auch nur bruchstückhaft, geographische Einzelheiten, die eine Existenz dieser Verbindung andeuten.
Bis dahin hat auch wenig Interesse an Reisen in den hohen Norden bestanden. Die Zeiten der Wikinger, die in kühnen Fahrten schon um das Jahr 1000 den Atlantik überquert und lange vor Kolumbus den Boden Amerikas betreten hatten, waren vergessen. Und auch der Bericht über die Fahrt um das Nordkap im Jahr 875 durch den Normannen Othere, der bis ins Weiße Meer vorstieß, ruhte noch unentdeckt in den Archiven. Ernsthaft richteten die Seefahrer erstmals ihren Blick Ende des 15. Jahrhunderts nach Norden, als durch den Vertrag von Tordesillas die großen Entdeckernationen der damaligen Zeit, die Spanier und die Portugiesen, im Jahr 1494 die außereuropäische Welt unter sich aufteilten und damit Schiffen fremder Nationen der Seeweg zu den Gewürzländern des Ostens versperrten. Sebastian Cabot, der mit seinem Vater Giovanni 1497 Neufundland und Labrador in englischem Auftrag besucht und sich einige Jahre später vergeblich bemüht hatte, einen nordwestlichen Seeweg nach Asien zu finden, veranlasste gegen Ende seines Lebens die erste große Forschungsfahrt in nordöstlicher Richtung. Im Auftrag der zu diesem Zweck gegründeten Gesellschaft der »Merchant Adventurers« verließen am 10. Mai 1553 unter der Leitung von Sir Hugh Willoughby drei Schiffe die Themse. Nur die unter dem Kommando von Richard Chancellor stehende Edward Bonaventure gelangte bis ins Weiße Meer zur Mündung der Dwina und eröffnete damit den Handelsweg zwischen Russland und England. Zwei Jahre später segelte Stephen Burroughs bis nach Nowaja Semlja, wo er bereits zahlreiche russische Fischereifahrzeuge traf. Im Jahr 1580 drangen mit Arthur Pet und Charles Jackman erstmals Westeuropäer bis in das Karische Meer vor.
Während sich die Engländer nun zunehmend der amerikanischen Küste zuwandten und dort ihre Besitzungen gründeten, traten die Holländer die Nachfolge in der Arktisfahrt an. Seit sich diese Handelsnation von spanischer Vorherrschaft befreien konnte, blickte auch dort die Kaufmannschaft mit Interesse und Neid auf die reichen asiatischen Länder und bemühte sich, einen unkontrollierten Seeweg nach China und Japan zu finden. Die Nord-Ost-Passage sollte die Lösung sein. Die Geographen waren überzeugt, dass die hohen Breitengrade um den Nordpol völlig eisfrei wären, und die aufsehenerregenden Funde holländischer Harpunen in Walen, die vor der koreanischen Küste gefangen worden waren, galten als untrügliches Zeichen eines nördlichen, eisfreien Seewegs, da man damals noch davon ausging, dass die Tiere die heißen Äquatorgebiete nicht durchqueren könnten. 1594 verließ die erste holländische Expedition mit vier Schiffen ihre Heimat und kehrte bald mit der optimistischen Nachricht zurück, dass die Karische See völlig eisfrei sei und der Fahrt nach China nichts im Weg stehe. Sogleich wurde eine neue, diesmal mit Handelsgütern beladene Flotte auf den Weg geschickt, die jedoch, vom Eis bedrängt, schon bald abdrehen musste und unverrichteter Dinge wieder nach Holland zurücksegelte. Obwohl sich der Staat nun zurückzog, rüsteten private Kaufleute erneut zwei Schiffe aus, die am 10. Mai 1596 Amsterdam verließen. Steuermann und überragende Persönlichkeit war der erfahrene Willem Barents, der schon auf der ersten Expedition von 1594 das kleine Schiff Der Bote befehligt hatte, damals aber nur bis Nowaja Semlja gekommen war. Auf dem Weg in den Norden entdeckte Barents zunächst die Bären-Insel, wenig später auch Spitzbergen, das allerdings schon früher von den Wikingern besucht worden war. Nahe der Nordspitze von Nowaja Semlja fror das Schiff ein, und die Männer waren gezwungen, als erste Westeuropäer hoch im Norden den Winter zu verbringen. Aus Treibholz errichteten sie ein festes Haus, in dem die Besatzung die arktische Nacht wohlbehalten, wenn auch unter großen Leiden überstand. Erst 1871 wurden das Lager von einem Fischer wiederentdeckt und auch die Aufzeichnungen des kühnen Seefahrers geborgen, der während des langen Rückwegs wahrscheinlich an Skorbut starb.
Mit dem Verlust des spanischen Monopols über den südlichen Seeweg nach Ostasien verlor Europa zunächst das Interesse an der Nord-Ost-Passage. Häufig besuchten jetzt jedoch holländische Walfänger die hohen nördlichen Breiten, drangen aber selten bis in die Karische See vor. Nachdem eine Expedition der Briten unter der Führung des unfähigen Kapitäns Wood 1676 erneut vor Nowaja Semlja scheiterte, wurde die Frage nach der Befahrbarkeit der Nord-Ost-Passage erst zweihundert Jahre später durch die österreichische Expedition von 1872 wieder ernsthaft aufgegriffen. Selbst der angesehene deutsche Geograph August Petermann war in der Mitte des vergangenen Jahrhunderts noch der Ansicht, dass nordöstlich von Nowaja Semlja durch den Einfluss des Golfstroms ständig freies Wasser herrsche, eine Meinung, die auch Nordenskiöld lange Zeit vertrat. Das österreichische Forschungsschiff Tegetthoff fror 1873 jedoch ein und driftete nach Nordosten, wobei Franz-Joseph-Land entdeckt wurde. Einige Jahre später ging hier auch die Privatjacht des Briten Leigh-Smith im Eis verloren, der Nordenskiöld bei der Überwinterung auf Spitzbergen zu Hilfe gekommen war.
Die Suche nach der Durchfahrt wurde nicht nur von Westen, von Europa her, in Angriff genommen, auch vom Pazifik aus versuchten die Seefahrer, in die Bering-Straße einzudringen. Die Kolonisierung Sibiriens von Petersburg aus brachte es mit sich, dass hier vor allem die Russen eine führende Rolle spielten, nachdem sie von der Landseite her die großen Ströme Lena und Kolyma erreicht hatten. Im Jahr 1648 segelte der Kosak Simeon Deschnew mit mehreren Fahrzeugen den Kolyma abwärts in das Eismeer und wandte sich dann nach Osten, um als Erster das heute nach ihm benannte Kap zu umrunden und durch die Bering-Straße in den Pazifik zu gelangen, wo er sich am Anadyr niederließ. Die über dreitausend Kilometer lange Reise des Kosaken ist allerdings mit vielen Fragezeichen behaftet, ist es doch nicht erwiesen, ob er nicht weite Strecken auf dem Landweg zurückgelegt hatte. Als Forschungsfahrt im eigentlichen Sinn kann erst die »Große Nordische Expedition« von 1734–1742 gesehen werden. Die Leitung wurde dem in Russland ansässigen Dänen Vitus Bering übertragen, der bereits 1728, ohne es zu wissen, die Bering-Straße in dichtem Nebel durchsegelt hatte, ehe er auf 67° 18' umkehrte, um nicht vom Winter überrascht zu werden. Die Aufgabe bestand darin, die gesamte Küste zwischen Archangelsk bis nach Anadyr zu vermessen und zu erforschen. Zwar ist Berings Schicksal in die Annalen der Arktisforschung eingegangen, aber auch die Führer der anderen Schiffe, wie Owtsin, Laptew und Tscheljuskin, der als Erster am 17. Mai 1742 die nach ihm benannte nördlichste Spitze des Festlands erreichte, haben unmenschliche Strapazen bei der Erforschung der sibirischen Küste auf sich genommen. Im Dezember 1741 ist Bering nach der Strandung seines Schiffs St. Peter auf der Insel Awatscha, die nun den Namen des Forschers trägt, gestorben. Erst 1749 war das ehrgeizige Vorhaben der Erkundung des östlichen Sibiriens abgeschlossen, trotz aller Bemühungen aber noch immer nicht die Frage geklärt, ob Asien und Amerika zusammenhingen. Erst James Cook hatte mit der Resolution auf seiner letzten Reise im Jahr 1778 das Glück, bei klarer Sicht in die Bering-Straße einzulaufen und damit dieses letzte Rätsel um die Nord-Ost-Passage zu lösen.
Nordenskiöld betrat mit seiner Reise somit keineswegs unerforschtes Neuland, aber es gelang ihm als Erstem, die Passage in ihrer ganzen Länge zu befahren, eine Leistung, die auch aus heutiger Sicht zu den großen Forschungsfahrten zählt. Denn selbst im Zeitalter moderner Schiffe und starker Maschinen ist die Durchquerung der Nord-Ost-Passage noch heute ein riskantes Unternehmen und nur mit Unterstützung starker Eisbrecher zu bewerkstelligen.
Obwohl die Sowjetunion alle Anstrengungen unternahm, das mit Bodenschätzen reich ausgestattete Sibirien zu entwickeln, geht die Besiedlung der riesigen Region infolge des unwirtlichen Klimas nur langsam vonstatten. Als Leitlinie der Erschließung dient dabei jedoch nicht der nördliche Seeweg, sondern der Schienenstrang der transkontinentalen Eisenbahnen, denn nur er gewährleistet auch im tiefsten Winter eine sichere Verbindung mit den Industriezentren im Süden des Landes. Nicht von ungefähr liegen über die Hälfte aller Städte mit mehr als hunderttausend Einwohnern an der Transsibirischen Bahnlinie. Die bisher noch seltenen größeren Siedlungen nahe der Küste, wie Norilsk unweit der Jenissej-Mündung, verdanken ihre Existenz ausschließlich Bodenschätzen, die keine Transportprobleme aufwerfen, darunter Buntmetalle und vor allem Erdöl und Erdgas, das durch Pipelines abtransportiert wird. Durch das langsame, aber stetige Vordringen der Siedlungsgrenze in Richtung auf die Küsten des Polarmeeres gewinnt die Versorgung über See zunehmende Bedeutung. Dennoch ist die Seefahrt auch hundert Jahre nach Nordenskiölds denkwürdiger Reise noch immer ein höchst risikoreiches Unternehmen. Trotz moderner eisgehender Schiffe und riesiger atomgetriebener Eisbrecher treten durch plötzlichen Wetterwechsel immer wieder bedrohliche Situationen auf, in denen ganze Konvois vom Eis eingeschlossen werden und aus der Luft versorgt werden müssen. Den größten Teil des Jahres muss die Seefahrt eingestellt werden, sodass die Bedeutung der Nord-Ost-Passage in dem Maß abnehmen wird, in dem die Erschließung der binnenländischen Infrastruktur durch die Ausweitung des Bahn- und Straßennetzes Fortschritte macht.
In der großen Zeit der Forschungsreisen, besonders zwischen dem 17. und dem 19. Jahrhundert, war es üblich, dass die Ergebnisse der Expeditionen nicht nur in wissenschaftlichen Publikationen ihren Niederschlag fanden, sondern zumeist auch in Form eines Reisetagebuchs der Allgemeinheit zugänglich gemacht wurden, die in jener Zeit großen Anteil an der Erkundung der Erde nahm.
So war es auch für Nordenskiöld nach seiner Rückkehr selbstverständlich, seine Erlebnisse mit der Vega möglichst schnell auf den Markt zu bringen. Bereits am 9. Juli 1881 lag der erste Band vor, knapp drei Monate später der zweite. Im Jahr 1882 erschien auch die deutsche Übersetzung bei Brockhaus, auf die bei der Bearbeitung zurückgegriffen wurde. Das Reisewerk, das heute zu den gesuchten Raritäten zählt, zeichnet sich durch eine überaus umfangreiche Illustration aus: Fünfhundert Stahlstiche und neunzehn Karten begleiten den Text. Da die Bände zusammen fast eintausend Seiten enthalten, war es nicht immer leicht, die richtige Auswahl zu treffen, ohne die Aussagekraft einzuschränken.
Da Nordenskiöld durch seine enge Beziehung zur Geschichte und aufgrund seiner umfangreichen Sammlung historischer Reisebeschreibungen immer wieder historische Rückblicke auf die Erforschung der von ihm bereisten Regionen einflocht, bot sich hier noch am ehesten die Möglichkeit zur Kürzung. Die Geschichte der Nord-Ost-Passage wurde stattdessen in einer kurzen Zusammenfassung in die Einleitung übernommen. Auch die zahlreichen naturwissenschaftlichen Ausführungen, insbesondere über Flora, Fauna und Geologie, erfuhren eine Kürzung. Die Schreibweise der Namen wurde, soweit möglich, aktualisiert, die uns manchmal etwas »verschnörkelt« klingende Ausdrucksweise jedoch unter Beachtung zeitgemäßer Rechtschreibregeln beibehalten, um dem Werk nicht seine Authentizität zu nehmen. Die in eckige Klammern gesetzten Anmerkungen bzw. Ortsnamen in moderner Schreibweise sind vom Herausgeber eingefügt, eventuell unklare Begriffe sind in einem Glossar am Ende des Buches erläutert.
Hans-Joachim Aubert
Am 21. Juli war die ganze Ausrüstung der Vega an Bord, ihre Mannschaft vollzählig und alles zur Abfahrt bereit, und an demselben Tage um 2 Uhr 15 Min. nachmittags lichteten wir den Anker und traten unter lebhaften Hurrarufen einer zahlreichen am Strand versammelten Volksmenge in vollem Ernst unsere Eismeerfahrt an.
Nachdem wir Tromsö verlassen hatten, steuerten wir anfangs innerhalb der Schären nach der Insel Masö, in deren Hafen die Vega einen Aufenthalt von einigen Stunden nehmen sollte, um Briefe auf dem dortigen Postbüro, wahrscheinlich der nördlichsten Poststation der Welt, abzugeben. Während dieser Zeit erhob sich aber ein so heftiger Nordwestwind, dass wir drei Tage lang dort aufgehalten wurden.