El Colegio de Estudios Superiores de Administración -CESA- es una entidad privada, sin ánimo de lucro, fundada en 1974 en Bogotá por un grupo de empresarios y figuras nacionales liderados por los doctores Carlos Lleras Restrepo y Hernán Echavarría Olózaga, con el apoyo del Instituto Colombiano de Administración -INCOLDA- y de la Asociación Nacional de Industriales -ANDI-.
Es una institución universitaria que aglutina a los miembros de su comunidad alrededor del propósito de formar profesionales de la Administración de Empresas, que a la vez sean líderes empresariales, mediante la transmisión de experiencias, conocimientos y valores.
The Panama Railroad Company
o cómo Colombia perdió una nación
Juan Santiago Correa R.
© 2012 Colegio de Estudios Superiores de Administración -CESA
© 2012 Juan Santiago Correa R. [juansc@cesa.edu.co]
ISBN: 978-958-8722-17-7
Comunicaciones y Marketing
Cra. 6.a No. 35-28 Casa Lleras
Comunicaciones@cesa.edu.co
www.cesa.edu.co
Grupo de Investigación en Innovación y Gestión Empresarial.
Línea de Investigación en Economía.
Proyecto: The Panama Railroad Co.: inversión extranjera, imperialismo y desarrollo económico en Colombia (1850-1903).
Código interno: 30004.
Bogotá, D.C., mayo de 2012
Coordinación editorial:
Departamento de Comunicaciones y Marketing Cesa
Imagen de Portada: Urbina. “Estación del ferrocarril de Panamá en Colón”:
Grabado. Papel Periódico Ilustrado, 20 de septiembre de 1884.
Corrección de estilo:
José Ignacio Curcio Penen
ePub x Hipertexto Ltda. / www.hipertexto.com.co
Todos los derechos reservados. Esta obra no puede ser reproducida sin el permiso previo escrito
Contenido
Agradecimientos 11
Prefacio 12
Introducción 13
1. Economía y política: los límites de los ferrocarriles Colombianos en el siglo XIX 13
2. Territorio, poder y hegemonía: una aproximación teórica a la construcción de los ferrocarriles colombianos en el siglo XIX 17
I. La idea de una ruta transcontinental 23
II. La inversión extranjera y la construcción de la línea férrea 27
III. El costo humano 35
IV. Los correos y el ferrocarril 131
V. Intereses extranjeros en Panamá 133
VI. El ferrocarril, el Estado y la Nación 147
Bibliografía 150
Índice onomástico 156
ANEXOS 166
A mi familia
Careful, we are not in the United Sates here;
pay me my real and we are even
José Manuel Luna
Quiero agradecer de manera muy especial a Juan Camilo Rodríguez por sus críticas, sus aportes, y por su apoyo generoso e incondicional a lo largo del desarrollo de este texto; así mismo, debo agradecer a Javier H. Murillo por su acucioso trabajo en la revisión del texto y a Mariana Sáenz por su ayuda como asistente de investigación en la consecución de documentos en la Biblioteca del Congreso de los Estados Unidos. Agradezco los comentarios hechos a los artículos publicados en Estudios Gerenciales (n.° III, vol. 26) y en Historia Económica & Historia de Empresas (n.° 1 vol. 12). Por último, pero no menos importante, a Carolina, Alejandro y Gabriel por su paciencia; a ellos mi agradecimiento por su apoyo incondicional. En todo caso, la responsabilidad por los aciertos y desaciertos de este trabajo es solo mía.
The Panama Railroad Company o cómo Colombia perdió una nación es el segundo tomo de la colección Los Caminos de Hierro, cuya primera parte está compuesta por cinco libros en los cuales se analizan los diferentes proyectos ferroviarios iniciados entre 1850 y 1880: los ferrocarriles de Panamá, Bolívar, Antioquia, Cúcuta y del Pacífico. Dichos proyectos tuvieron en común que obedecieron no sólo a la necesidad de mejorar las condiciones de infraestructura del país con miras a facilitar el desarrollo del comercio exterior, sino que simbolizaron también la esperanza de que se convirtieran en los motores necesarios para impulsar la prosperidad y el progreso nacional.
Estos proyectos tuvieron su origen en un modelo político liberal que se encargó de defender un programa sustentado, entre otros elementos, en la mínima participación del Estado en los asuntos económicos y en la ampliación de las libertades individuales (en particular las civiles), las cuales comenzaron a tomar forma a partir de las reformas liberales de medio siglo y alcanzaron un carácter más desarrollado bajo el régimen federal instaurado por la Constitución de 1863.
No obstante, a pesar de representar un modelo económico librecambista y plantear un avance en el proceso económico a partir de la vinculación de Colombia con los mercados internacionales, el desarrollo ferroviario colombiano ocurrió -salvo la experiencia panameña (1850-1855)- de manera tardía. De ahí que se pueda percibir un rezago de al menos dos décadas entre el discurso político y el adelanto tecnológico.
En casos como el del ferrocarril de Panamá no es posible afirmar que la presencia del capital extranjero hubiera significado una fuente constante de fracasos para el sistema de concesiones ferroviarias, aunque sí actuó como elemento desestabilizador en la medida en que sujetó al país a procesos de negociación coartados por las relaciones diplomáticas de los países de origen, lo que dio lugar a costosas e injustas demandas. No obstante, algunos negociantes nacionales aprovecharon esta situación para fijar el domicilio de sus empresas en el exterior con el objeto de contar de manera inequitativa con el apoyo del país extranjero (usualmente Estados Unidos, Inglaterra o Francia).
Como se verá, la ruta del ferrocarril de Panamá contribuyó de manera clara a la ruptura de la territorialidad colombiana, en la medida en que sus intereses trascendieron lo local para vincular a Panamá a unas dinámicas políticas, económicas y sociales mucho más amplias. Así, favoreció de alguna manera el surgimiento de lo que Anderson{1} denomina una “comunidad imaginada”, la cual debe apelar no sólo a las narraciones trágicas o heroicas derivadas de las guerras o los conflictos, sino también, como en este caso, recurrir a un discurso sobre la modernidad, las proezas técnicas, el papel del capital extranjero y la superación de los obstáculos, entre otros elementos, para influir en la construcción de una nueva nación.
Además, en los procesos de redefinición territorial, apuntalados a través de estos proyectos ferroviarios, se puede apreciar con claridad un modelo contrahegemónico que pronto se convirtió en un factor importante en la concresión del nuevo modelo territorial y político. El ferrocarril de Panamá se tornó eventualmente en un elemento desestabilizador de la soberanía nacional sobre el Istmo. En otros libros de esta colección se estudian dos casos de características similares: los ferrocarriles de Bolívar y del Pacífico, los cuales se convirtieron en elementos dinamizadores de la economía regional, lo que permitió afirmar una nueva realidad regional que desplazó los ejes tradicionales de poder de manera definitiva. Entre tanto, los otros dos proyectos ferroviarios del período 18501880, los de Antioquia y Santander, se convirtieron en factores significativos en la consolidación de la región y de sus grupos de poder.
La historia de los ferrocarriles en Colombia es una historia fragmentada. Como en otros campos de estudio, su fragmentación no proviene de la clásica división disciplinar de las ciencias, sino que más bien es producto del descuido de la memoria histórica: son escasos los trabajos que se han ocupado de las líneas férreas nacionales. Debido a esto, la gran mayoría de los proyectos ferroviarios colombianos construidos durante el siglo XIX han estado sumidos en un olvido complaciente en el que se da por sentado su abandono.
Durante la segunda mitad del siglo XIX el país emprendió la construcción de catorce líneas férreas con las que se buscaba conectar los centros de producción local con el mercado internacional, en medio de un consenso general que identificaba el comercio mundial con el crecimiento económico. Las dificultades fiscales, el tamaño del mercado interno, las limitaciones de capital, la articulación del país al comercio global y la posición del mismo frente a los acreedores internacionales, entre otros elementos, dieron forma definitiva a esta iniciativa.
El proyecto ferroviario decimonónico representó un objetivo de gran envergadura: exigió el concurso tanto de las élites locales y regionales como del Enstado y la inversión extranjera. Tardó décadas en tomar forma, debido principalmente a los enormes obstáculos que hubo de enfrentar y, en múltiples ocasiones, cuando finalmente se concluyeron las diferentes líneas éstas no cumplieron las expectativas generadas al producir sobrecostos importantes, quedar obsoletas al momento de su inauguración o, en el peor de los casos, permanecer inconclusas.
Sin embargo, cuando se analiza cada línea por separado las similitudes entre ellas desaparecen. Aunque la idea general era vincular la producción local con el mercado internacional, las características locales, el negocio de las tierras baldías adjudicadas, la contratación de la deuda, la negociación con el Estado, la participación de inversionistas locales y extranjeros, entre otros elementos, configuraron experiencias diversas con distintos grados de éxito y fracaso.
El esfuerzo jurídico que acompañó este proyecto tampoco fue menor: se desplegó a lo largo de cambios profundos en el ordenamiento político del país, lo que nnlo llevó de un modelo federal y profundamente descentralizado, a uno excesivamente centralizado. Las leyes y decretos que se promulgaron para acompañar e incentivar este esfuerzo no pasan de ser datos que acompañan la narrativa de los ferrocarriles en Colombia, y poco se ha hecho para analizar hasta qué punto realmente cumplieron su propósito o cuál fue el impacto que tuvieron sobre las regiones en que se llevaron a cabo estos proyectos.
En este sentido, el estudio de los ferrocarriles nacionales se ha concentrado, en la mayoría de los casos, en sus aspectos técnicos (capacidad de carga, tipo de trocha que utilizaron, valor de los proyectos y niveles de endeudamiento), dejando de lado aquellos aspectos jurídicos e institucionales que le dieron sentido a la iniciativa, el impacto que tuvieron sobre la apropiación territorial y los procesos de poblamiento, los interrogantes centrales sobre la soberanía misma y, en últimas, la incidencia de la política pública sobre el Estado y la Nación en la convulsa Colombia decimonónica. El ferrocarril de Panamá fue la primera línea que se construyó, anticipándose en dos décadas a los procesos de contratación (mediante concesiones ferroviarias) de los demás proyectos del país, y, como se verá más adelante, vino a expresar con claridad las más ansiadas promesas y los grandes peligros de estos esquemas de negociación.
En términos generales se puede afirmar que las economías latinoamericanas se basaron en las actividades extractivas, en la elaboración de materias primas y en la producción agraria. Estas economías se comprometieron, desde 1870 hasta 1930, con un esquema de desarrollo hacia afuera en el cual las exportaciones jugaron un papel central como dinamizadoras de la economía.
Para el caso colombiano, este esquema permitió vitalizar las economías regionales, las cuales aprovecharon las coyunturas de exportación que ofrecía el mercado internacional, a pesar de su débil articulación con el comercio mundial, ubicándose en lo que algunos autores dependentistas han dado en clasificar como una región de “periferia secundaria{2}”; sin embargo, hay que tener en cuenta que el volumen de las exportaciones, en un esquema de estas características, resultó volátil, e incluso, en algunos períodos (1866-1867, 1870-1871 y 1905-1910), ni siquiera aumentó por encima de la tasa de crecimiento anual de la población, situada para esa época en el 1,5%{3}.
En términos económicos se puede afirmar que el librecambismo se instauró en Colombia durante el gobierno del general Mosquera con la Ley del 14 de julio de 1847, la cual estableció la libertad comercial modificando las tarifas aduaneras vigentes hasta ese momento (los aranceles ad-valorem, el sistema de aforo por arancel y los derechos específicos a las importaciones). En particular, se determinó, en el artículo 39, que todo producto de importación debía pagar el mismo derecho bajo las mismas condiciones, se disminuyó el impuesto en más del 25%, se eliminó el derecho de tránsito sobre las mercancías extranjeras por el Istmo de Panamá y se determinó una reducción en el derecho de tonelaje{4}.
Aunque se tienden a asociar con el naciente partido Liberal, las medidas políticas que acompañaron al libre cambio no estuvieron exentas de conflictos al interior de esta colectividad. El conflicto más importante fue protagonizado por los artesanos, quienes, arruinados por la difícil competencia proveniente del exterior, comprendieron inmediatamente las consecuencias de la rebaja de los derechos de importación y se organizaron hacia finales de la década de 1840 alrededor de agrupaciones ya existentes como las sociedades democráticas o las de artesanos{5}.
La adopción del librecambio condujo a la unión de los gremios manufacturero y artesano -draconianos- quienes se enfrentaron a los comerciantes -gólgotas- al interior del partido liberal; es decir, se contrapusieron las posturas proteccionistas a las librecambistas. No obstante, al final las doctrinas librecambistas se hicieron con el control aprovechando los ciclos de auge de la quina, el algodón, el caucho, el añil y, especialmente, del tabaco, impulsando la labor de comerciantes e importadores cuya suerte quedó ligada al devenir del mercado internacional.
Sin embargo, la idea de una división entre gólgotas y draconianos sólo puede sostenerse de manera muy superficial. En términos generales, los sectores tradicionales del liberalismo se apoyaron en los artesanos, cuyos intereses se vieron seriamente afectados por el librecambio, no sólo como una manera de mantener formas tradicionales de producción o mecanismos proteccionistas, sino como un mecanismo de cooptación de una importante fuerza política{6}.
De esta manera, los grupos más radicales de artesanos, organizados en sociedades democráticas, se unieron a los militares de la vieja escuela -que habían perdido su protagonismo luego de la independencia- y respaldaron la dictadura de José María Melo en 1854, en respuesta a las críticas reformas del gobierno de José Hilario López. El gobierno de Melo fue derrotado tras la unión de gólgotas y conservadores el 4 de diciembre de 1854, aunque éstos últimos no lograron recuperar el poder{7}.
Entre tanto, la importancia económica de la agroexportación prevaleció sobre los intereses de los artesanos; particularmente, la bonanza tabacalera garantizó el más importante flujo de divisas desde la Independencia y permitió la consolidación de una poderosa élite vinculada al comercio exterior. De igual manera, en ausencia de flujos de capital importantes hacia Colombia, las importaciones estuvieron fuertemente correlacionadas con las exportaciones, lo que incrementó significativamente los ingresos fiscales aduaneros y, con ello, el gasto fiscal.
Las reformas produjeron no sólo la oposición de los conservadores, sino una oposición dentro del mismo liberalismo. El partido Liberal recuperó el control del poder en la guerra civil de 18601862, cuando pudo consolidar su proyecto político mediante la Constitución de 1863. Esta Constitución, redactada en Rionegro, ratificó las medidas anticlericales de Mosquera, reorganizó el país en una estructura federal descentralizada en extremo y amplió los derechos individuales hasta incluir la irrestricta libertad de expresión y el derecho a poseer y comerciar con armas, entre otras. Se inició así el período conocido como el Radicalismo{8}.
En medio de estos cambios políticos el cultivo del tabaco alcanzó su auge exportador a finales de la década de 1860, teniendo su mayor pico entre 1866 y 1867. Los ingresos por exportaciones de tabaco pasaron de $100.000 a $200.000 anuales en la década del cuarenta, alcanzaron los $5.000.000 anuales en el periodo 18501875 y descendieron a $564.097 después de 1877. De manera similar, las exportaciones de añil llegaron a los $528.575 en 1870 y se redujeron a $36.080 en 1877, y el caucho pasó de 1.084.943 kilos exportados en 1871 a 304.512 kilos en 1875{9}.
En general, las principales bonanzas exportadoras fueron las del tabaco, aproximadamente entre 1850 y 1880; la de la quina, entre 1870 y 1874; la del añil, entre 1870 y 1873, y finalmente la cafetera, en las últimas dos décadas del siglo. Otros productos como el algodón, los sombreros de jipijapa o los palos de tintes tuvieron algunos momentos de auge. Al mismo tiempo, el oro mantuvo una producción creciente, en especial en la zona antioqueña, aunque su participación disminuyó en virtud del crecimiento de otras exportaciones.
A pesar de sus ventajas, el modelo agroexportador recibió un duro golpe en 1873, cuando enfrentó las consecuencias de una de las crisis más profundas del capitalismo mundial; en efecto, durante esos años Inglaterra se vio afectada por la aparición de nuevos competidores como Estados Unidos, Francia y Alemania. El primero vivió un proceso de expansión económica que desembocó en una febril actividad ferroviaria acompañada de una fuerte especulación financiera, la cual trajo como consecuencia la caída de la bolsa de Nueva York en 1873 y arrastró a todo el mundo financiero{10}. Por supuesto, esto tuvo efectos muy serios sobre las exportaciones colombianas, que debieron enfrentar una disminución de los precios y de la demanda de sus productos en estos mercados.
La situación política tampoco era satisfactoria. Las elecciones de 1876 enfrentaron a un líder indiscutible del liberalismo radical, Aquileo Parra, con el ahora independiente Rafael Núñez. Algunos de los seguidores de Núñez en la Costa Atlántica efectuaron levantamientos armados con el fin de evitar cualquier injerencia del gobierno en los comicios electorales. Como respuesta, el gobierno tomó medidas para garantizar el proceso; no obstante, ninguno de los dos candidatos obtuvo la mayoría necesaria de votos de los Estados (cinco), por lo que el Congreso debió tomar la decisión de eligiendo a Parra como presidente por 48 votos, contra 18 de Núñez.
Entre 1876 y 1877 el país debió enfrentar un nuevo conflicto interno. Las reformas en la educación implementadas desde el 1.° de noviembre de 1870, cuando el gobierno de Eustorgio Salgar promulgó la ley de enseñanza laica, y la llegada en los años siguientes de la misión alemana que tuvo como objetivo la formación de los profesores de las escuelas normales y la creación de nuevas escuelas públicas, generaron profundas tensiones entre el gobierno radical, los sectores más tradicionales del liberalismo, el partido conservador y la Iglesia. Aunque las dificultades económicas limitaron severamente las posibilidades de implementación de la reforma pedagógica y las tensiones partidistas sobrepasaron el tema, el conflicto estalló finalmente en julio de 1876 en el Estado del Cauca y se extendió en los meses siguientes a Antioquia, Tolima, Santander y Cundinamarca, en lo que se conoció como la Guerra de las Escuelas.
Para 1878 el panorama económico era complejo. El 31 de marzo de ese año Camacho Roldán describió, en un discurso frente a la Sociedad de Agricultores Colombianos, una situación bastante difícil, pues la bonanza exportadora vivida por el país había acabado. El algodón, tras dos momentos importantes de auge exportador (de 1833 a 1836 y de 1863 a 1873){11} prácticamente había desaparecido frente a la competencia internacional; las perlas y la concha de perla, que se habían destacado en Panamá y la Guajira ahora se encontraban agotadas; el país tenía niveles de producción de azúcar tan bajos que incluso lo llevaron a pensar en la necesidad de importarlo de Europa; el caucho colombiano también había desaparecido de los mercados de Londres y Nueva York; el añil era ya un asunto del pasado; la quina se encontraba en franca decadencia debido a los cultivos en las Indias inglesa y holandesa y el tabaco estaba sumido en una crisis muy fuerte{12}.
A esto se le sumó la crisis interna derivada de la situación anterior, pues importantes regiones del país habían sustentado su dinámica económica y social en las exportaciones. Así, la crisis de estos productos golpeó en distintos momentos a casi todos los Estados de la Unión, con un alza generalizada de los precios durante la década de 1870; Camacho Roldán registró un aumento del 300% en el precio promedio de los arrendamientos durante ese período y del 50% en los productos de vestido y calzado importados. Sólo entre mayo y junio de 1881, el precio del ganado “gordo” subió un 30%, aunque luego bajó{13}.
Aunque la inestabilidad política y la crisis financiera minaron las bases políticas y económicas del liberalismo radical, su programa filosófico y económico se mantuvo hasta las elecciones de 1878, con el triunfo del general Julián Trujillo. Núñez llegó a la presidencia en 1880 con una propuesta política basada en varios aspectos sustanciales: la libertad individual debía quedar limitada por los derechos de la sociedad en general; el sistema educativo debía estar basado en el cristianismo; la República habría de organizarse bajo un canon de autoridad y la Constitución debería dotar al gobierno del poder necesario para inspirar respeto por medio de la autoridad y garantizar la estabilidad política{14}. Este régimen estaba integrado por conservadores, opositores fieros de las reformas radicales, y por un grupo de liberales, liderados por Núñez, quien hizo parte del sector independiente del partido Liberal. Esta coalición formó el partido Nacionalista.
Respecto de la política económica, Palacios sostiene que tanto los radicales como los regeneracionistas respaldaron el modelo agroexportador colombiano, pues ambas visiones fueron penetradas “por la esperanza en el progreso económico”{15}. Por un lado, los radicales gozaron de buena parte del auge del tabaco, la quina y el añil, y, de otro, la consolidación de la Regeneración en 1886 coincidió con el inicio de un nuevo ciclo de exportaciones: el del café. Este ciclo estuvo acompañado de un alza exagerada en los precios internacionales del grano a finales de 1880 y comienzos de 1890{16}.
Esto significó que el proyecto ferrocarrilero colombiano iniciado durante el Radicalismo, y orientado en términos generales al comercio exterior, gozara también del apoyo de la Regeneración; así, por ejemplo, Miguel Samper elogiaba a Núñez por plantear en un discurso frente al Congreso en mayo de 1880 la necesidad de construir un ferrocarril en “los Estados del centro” y la premura por terminar los ya empezados{17}. No obstante, aunque parece haber una coincidencia de propósitos aparente, ésta desapareció en medio de las guerras civiles ocurridas durante la Regeneración.
En este sentido, el crecimiento económico fundamentado en una economía de agroexportación requería del descenso del precio de los fletes de transporte como objetivo prioritario. Esto se debía a que los productos descritos presentaban una relación precio-volumen baja, con un castigo muy fuerte en el precio final por los fletes aplicados a largas distancias (que podían variar de 800 a 2.000 kilómetros), las difíciles condiciones topográficas y los riesgos climáticos de afectación mayores que en otro tipo de mercancías.
Incluso para 1901, cuando la mayor parte de las regiones del país aún no tenía una conexión ferroviaria, la distancia a caballo entre Ambalema y Manizales se podía cubrir en cuatro días; entre Bucaramanga y Cúcuta tardaba cinco; Cali-Buenaventura, unos cuatro; Bogotá-Neiva, por tierra, entre nueve y diez, y por tierra y transporte fluvial, entre cinco y seis días; la ruta Medellín- Ayapel tardaba unos trece días, y el trayecto Tunja-Bogotá{18}