El Colegio de Estudios Superiores de Administración -CESA- es una entidad privada, sin ánimo de lucro, fundada en 1974 en Bogotá por un grupo de empresarios y figuras nacionales liderados por los doctores Carlos Lleras Restrepo y Hernán Echavarría Olózaga, con el apoyo del Instituto Colombiano de Administración -INCOLDA- y de la Asociación Nacional de Industriales -ANDI-.
Es una institución universitaria que aglutina a los miembros de su comunidad alrededor del propósito de formar profesionales de la Administración de Empresas, que a la vez sean líderes empresariales, mediante la transmisión de experiencias, conocimientos y valores.
Trenes y puertos en Colombia:
el ferrocarril de Bolívar (1865-1941)
Juan Santiago Correa R.
© 2012 Colegio de Estudios Superiores de Administración -CESA-
© 2012 Juan Santiago Correa R. [juansc@cesa.edu.co ]
ISBN: 978-958-8722-19-1
Comunicaciones y Marketing
Cra. 6.a No. 35-28 Casa Lleras
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Grupo de Investigación en Innovación y Gestión Empresarial.
Línea de Investigación en Economía.
Proyecto: Ferrocarril de Bolívar: ferrocarriles y puertos en Colombia (18651941).
Código interno: 30011.
Bogotá, D.C., mayo de 2012 Coordinación editorial:
Departamento de Comunicaciones y Marketing Cesa
Imagen de Portada: “Ferrocarril de Barranquilla”. Geografía pintoresca de Colombia, viaje de Edouard André, 1875-1876.
Corrección de estilo: José Ignacio Curcio Penen
Diseño de Portada: Jesús Chaparro
ePub x Hipertexto Ltda. / www.hipertexto.com.co
Todos los derechos reservados. Esta obra no puede ser reproducida sin el permiso previo escrito
A mis hijos
Contenido
Agradecimientos 7
Introducción 8
I. De puerto fluvial a puerto marítimo: la construcción del ferrocarril de Bolívar 18
A. La construcción y operación del ferrocarril de Bolivar 18
B. La consolidación económica de Barranquilla 27
II. Transporte y comercio: la consolidación de Barranquilla a finales del siglo XIX y comienzos del XX 73
A. El ferrocarril y la economía 73
B. El ferrocarril y la economía cafetera 76
C. Bocas de Ceniza y el final de la ruta 80
III. Hacia la definición del modelo del negocio ferroviario en el siglo XIX 83
Bibliografía 99
Índice onomástico 109
Anexos 119
De manera muy especial, quiero agradecer a Juan Camilo Rodríguez por sus críticas, sus aportes, y por su apoyo generoso e incondicional a lo largo del desarrollo de este proyecto; así mismo, a Javier H. Murillo por su acucioso trabajo en la revisión del texto y al personal del Archivo General de la Nación por su apoyo en las consultas realizadas. Así mismo, a los comentarios recibidos al artículo publicado en la Revista de Economía Institucional (Vol. 14, No. 26, 2012). Por último, pero no menos importante, a Carolina, Alejandro y Gabriel por su paciencia; a ellos mi agradecimiento por su apoyo incondicional. En todo caso, la responsabilidad por los aciertos y desaciertos de este trabajo es solo mía.
Tradicionalmente el estudio de los ferrocarriles colombianos comienza con la línea férrea que conectó a Barranquilla con el mar Caribe, debido, en primer lugar, al impacto indudable que tuvo este ferrocarril sobre la dinámica del comercio internacional colombiano y sobre las tensiones políticas presentes en el Bolívar Grande durante el siglo XIX; y en segundo lugar, a pesar de que el ferrocarril de Panamá anticipó en 15 años a este proyecto, esta línea se ha sumido en un olvido complaciente en la historiografía colombiana desde 1903{1}.
El ferrocarril de Bolívar fue el primero en construirse en el actual territorio colombiano, e inauguró en el siglo XIX un gran esfuerzo económico, político y legal para dotar al país de una infraestructura férrea que permitiera darle un mayor dinamismo a la apuesta decimonónica por el crecimiento a través del comercio de agroexportación. En tal sentido, durante la segunda mitad del siglo XIX se emprendió la construcción de catorce líneas férreas, de las cuales la mayoría buscó conectar centros de producción local con el mercado mundial. No obstante, los límites estructurales de la economía colombiana llevaron a un marco de desarrollo ferroviario con profundas restricciones de capital, fiscales e incluso en términos de la articulación misma del país al comercio mundial, lo que dio forma a una serie de proyectos desarticulados entre sí y que contaron con un sinnúmero de dificultades para su desarrollo y puesta en marcha.
Estos proyectos enfrentaron difíciles procesos de negociación entre las élites regionales y la nacional, y en este caso, entre las élites locales y las regionales, que contaron con el concurso de inversionistas locales o extranjeros que se tradujeron en ocasiones en concesiones desventajosas para el país y para el desarrollo mismo de las rutas que se estaban construyendo. No obstante, es importante anotar que estas generalidades desaparecen cuando se analizan cada una de las líneas férreas, pues aunque se mencionó que la idea general era la de vincular la producción local con la internacional, éste era apenas uno de los aspectos a considerar. Las condiciones locales, el traspaso gratuito de tierras baldías a los inversionistas, las condiciones fiscales, el monto de la inversión, las garantías sobre intereses, entre otros aspectos, delinearían cada una de estas rutas, con efectos disímiles en las diferentes regiones.
Así mismo, fue necesario crear un marco jurídico que permitiera sustentar el desarrollo de este medio de transporte novedoso para la época. Esto se dio, además, en medio de un proceso de implementación del nuevo ordenamiento político nacional que significó el tránsito de un modelo federal y profundamente descentralizado, a otro excesivamente centralizado. Durante el proceso, el Bolívar Grande estuvo inmerso en una serie de tensiones internas que, como se verá más adelante, se traducirían en un nuevo ordenamiento territorial a comienzos del siglo XIX, en el cual sin duda el ferrocarril de Bolívar jugó un papel protagónico en la expresión de estas tensiones, dando inició a lo que se conoce como la “fiebre ferrocarrilera” en Colombia, la cual surgió como consecuencia de los cambios que comenzaron a ocurrir en el país a mediados del siglo XIX, tanto en la estructura económica como en la política. Esta nueva etapa de cambios se inició durante el gobierno de Tomás Cipriano de Mosquera y tomó su forma definitiva en el de José Hilario López, en lo que se conocería como las Reformas Liberales.
En este proceso de cambio político, el Estado de Bolívar, junto con Cauca, Cundinamarca, Boyacá, Bolívar y Magdalena fue uno de los últimos en constituirse mediante la Ley del 15 de junio de 1857, siguiendo el ejemplo de Panamá (1855), Antioquia (1856) y Santander (mayo de 1857), y configurando en Colombia el modelo federal; este modelo se consagró con la sanción de la Constitución de 1858, mediante la cual se creó la Confederación Granadina. Finalmente, con la Constitución de Rionegro de 1863 se crearon los Estados Unidos de Colombia y cada Estado se convirtió en soberano{2}.
De la mano con los cambios políticos, los económicos contemplaron la instauración del librecambio a partir de 1847 mediante la modificación de la legislación aduanera vigente. Las doctrinas librecambistas se convirtieron en el norte económico, se vieron sustentadas gracias a las bonanzas de la quina, el algodón, el caucho, el añil y, especialmente, del tabaco, y se fortalecieron debido a una relativa ausencia de flujos de capital importantes hacia Colombia; las importaciones estuvieron fuertemente correlacionadas con las exportaciones, lo que incrementó significativamente la dependencia de los ingresos fiscales aduaneros y, con ello, el gasto fiscal, a los ciclos de comercio exterior. No obstante, a tales reformas se opusieron no sólo los conservadores, sino también algunas facciones del liberalismo. Esta oposición se vio exacerbada por el duro golpe que recibió el modelo agroexportador durante 1873, cuando enfrentó las consecuencias de una de las crisis más profundas del capitalismo mundial.
La crisis económica tuvo un impacto directo sobre la situación política, lo cual se vio reflejado en las elecciones de 1876, cuando se enfrentó Aquileo Parra con el ahora independiente Rafael Núñez. Algunos de los seguidores de Núñez en la costa Atlántica efectuaron levantamientos armados con el fin de evitar cualquier injerencia del gobierno en los comicios electorales. Como respuesta, el gobierno tomó medidas para garantizar el proceso; no obstante, ninguno de los dos candidatos obtuvo la mayoría necesaria de cinco votos de los Estados, por lo que el Congreso tomó la decisión nombrando como presidente a Parra. Sin embargo, entre 1876 y 1877 el país debió enfrentar un nuevo conflicto interno derivado de las reformas en la educación implementadas durante el gobierno de Eustorgio Salgar, las cuales generaron profundas tensiones entre sectores más tradicionales del liberalismo, el partido conservador y la Iglesia, con el gobierno radical.
Para 1878 el panorama económico era complejo. Camacho Roldán describió a comienzos de este año frente a la Sociedad de Agricultores Colombianos una situación bastante difícil, pues la mayor parte de las bonanzas agroexportadoras habían pasado{3}. La inestabilidad política y económica afectó seriamente la gobernabilidad y llevó al triunfo a Núñez en 1880, con una propuesta política que sostenía que: la libertad individual debía estar limitada por los derechos de la sociedad en general; el sistema educativo se debería basar en el cristianismo; la república se debía organizar bajo un canon de autoridad y la Constitución debería dotar al gobierno del poder necesario para inspirar respeto por la autoridad y garantizar la estabilidad política{4}. Este régimen estaba integrado por conservadores, opositores fieros de las reformas radicales, y por un grupo de liberales, liderados por Núñez, quien hizo parte del sector independiente del partido Liberal. Esta coalición formó el partido Nacionalista.
A pesar del cambio de orientación política y económica, el proyecto ferrocarrilero colombiano gozó también del apoyo de la Regeneración; así por ejemplo, Miguel Samper elogiaba a Núñez, en mayo de 1880, por plantear en un discurso frente al Congreso la necesidad de construir un ferrocarril en “los Estados del centro” y la premura por terminar los ya empezados{5}. No obstante, aunque parece haber una coincidencia de propósitos aparente, ésta desaparece en medio de las guerras civiles ocurridas durante la Regeneración; todos los proyectos ferroviarios se vieron interrumpidos de manera dramática durante las guerras de 1885, 1895 y la de los Mil Días, durante las cuales no sólo se suspendieron las obras, sino que el deterioro hizo desaparecer parte de lo construido.
En términos generales puede afirmarse que la modernización del sistema de transporte colombiano fue lenta. Incluso, a pesar de algunos intentos tempranos por utilizar la nueva tecnología del vapor en la navegación sobre el río Magdalena, la fiebre ferrocarrilera sólo llegaría al país hasta la década de 1870 y la navegación a vapor se consolidaría en la segunda mitad del siglo XIX{6}.
Indudablemente, uno de los mayores problemas para emprender la construcción de líneas férreas fue la capacidad fiscal del país, lo cual era advertido por Camacho Roldán en las Memorias de Hacienda de 1871 al afirmar que:
Ferrocarriles de gran locomoción, como los que se están construyendo en el Perú, o como se han construido en Chile, con un gasto de $300.000 a 640.000 por legua, es una obra absolutamente superior a nuestros recursos, y pensar en ellos sería poco menos que desear imposibles. Ferrocarriles de más de $100.000 por legua serían para nosotros una dificultad sumamente grave; pero si se pudiese obtenerlos con un gasto de $50.000 a 60.000 por legua, deberíamos hacer un esfuerzo supremo para iniciarlos en el país{7}.
Según los cálculos del propio Camacho Roldán, esto dejaría como opcionados, por un escaso margen, a ferrocarriles con una distancia entre rieles de 3 a 4 pies, cuya construcción costaba en Europa entre $50.000 y $120.000 por legua, y sugería más bien hacer un esfuerzo en el sistema movido por locomotoras fairlie (desarrollado en el país de Gales) que tenían una distancia entre ejes de 2 pies y que se estaba probando en otras partes de Europa con un costo de alrededor de $30.000 por legua{8}. El problema de una trocha tan angosta era que permitía sólo una limitada capacidad de carga.
Los tramos que se construyeron en este período no configuraban un sistema de transporte nacional interconectado, sino que más bien buscaron conectar algunas zonas de producción de bienes exportables con el mercado internacional. En este sentido, a pesar de ser tramos cortos y desarticulados entre sí, y de presentar promedios de construcción muy bajos comparados con países de América Latina como México, Brasil o Argentina{9}, como se verá más adelante, estas significaron mejoras importantes en el transporte. Esta obra, con reducción en los tiempos y en los costos, tuvo un impacto en el auge exportador agrícola de principios del siglo XX{10}, que junto con la interconexión con algún río navegable o con los puertos marítimos, y con los caminos tradicionales comenzó a vislumbrarse como un rudimentario sistema de transporte. A lo largo del siglo, éste se volvió más complejo con la modernización de los viejos caminos por carreteras y con la ampliación de la red ferroviaria.
Este esfuerzo inicial se vio reflejado en la construcción de catorce líneas férreas entre 1850 y 1910 que unían en su mayoría centros de producción de agroexportación con el mercado mundial; de las cuales, casi la mitad se iniciaron durante el Radicalismo liberal. Los ferrocarriles de Barranquilla, Cartagena, Santa Marta y el Pacífico se construyeron para regularizar el flujo de mercancías a través de estos puertos, teniendo en cuenta que el del Pacífico tuvo además el propósito temprano de buscar la conexión con el de Antioquia y eventualmente con el Caribe. Los trabajos en los ferrocarriles de La Sabana, Nordeste y Suroeste se adelantaron para conectar a Bogotá con distintos puntos de la Sabana y eventualmente con la salida hacia el Magdalena; los de Girardot, Espinal, Puerto Wilches, La Dorada y Antioquia buscaron dar salida a centros de producción por la vía del río Magdalena{11}; el ferrocarril de Cúcuta se construyó para movilizar la carga de Santander hacia la frontera, y el ferrocarril de Panamá se convirtió en una importante vía de paso entre el Caribe y el Pacífico{12}.
La construcción de los ferrocarriles significó un cambio de fondo en el desarrollo posterior del sistema de transportes del país, puesto que implicó el reemplazo parcial de la movilización de carga por medio de mulas y de cargueros humanos. Con esto no sólo se obtuvo la reducción en los costos de transporte{13}, sino una reducción inmediata en la vulnerabilidad de las mercancías, pues los medios tradicionales de transporte tenían que desafiar peligros que no se afrontaban con los ferrocarriles, además de un aumento significativo en el volumen total de mercancías movilizadas. Como se puede apreciar en la Gráfica 1, esto se tradujo en un crecimiento constante, aunque lento y volátil, con promedios más bajos de los que se registraban en otros países latinoamericanos.
Además, como se deduce de la gráfica anterior, en el inicio del siglo XX se presentó un cambio en la tendencia de la cantidad de kilómetros construidos. Esto pudo deberse en parte al esfuerzo del gobierno de Rafael Reyes por impulsar obras de fomento y por crear un nuevo marco legal e institucional que permitiera estimular estas iniciativas. En particular, se creó el Ministerio de Obras Públicas con el fin de organizar la construcción de ferrocarriles y una efímera legislación que buscó nacionalizar y centralizar el manejo de la política ferroviaria, tratando de abandonar en parte el viejo sistema de concesiones; lo que facilitó el crecimiento total de la red en 1,6 veces durante este gobierno.