El Colegio de Estudios Superiores de Administración -CESA- es una entidad privada, sin ánimo de lucro, fundada en 1974 en Bogotá por un grupo de empresarios y figuras nacionales liderados por los doctores Carlos Lleras Restrepo y Hernán Echavarría Olózaga, con el apoyo del Instituto Colombiano de Administración -INCOLDA- y de la Asociación Nacional de Industriales -ANDI-.
Es una institución universitaria que aglutina a los miembros de su comunidad alrededor del propósito de formar profesionales de la Administración de Empresas, que a la vez sean líderes empresariales, mediante la transmisión de experiencias, conocimientos y valores.
Café y ferrocarriles en Colombia:
los trenes santandereanos (1869-1990)
Juan Santiago Correa R.
© 2012 Colegio de Estudios Superiores de Administración -CESA-
© 2012 Juan Santiago Correa R. [juansc@cesa.edu.co]
ISBN: 978-958-8722-23-8
Comunicaciones y Marketing
Cra. 6.a No. 35-28 Casa Lleras
Comunicaciones@cesa.edu.co
www.cesa.edu.co
Grupo de Investigación en Innovación y Gestión Empresarial.
Línea de Investigación en Economía.
Proyecto: Café y ferrocarriles en Colombia: los trenes santandereanos (18691990)
Código interno: 30002.
Bogotá, D.C., julio de 2012
Coordinación editorial:
Departamento de Comunicaciones y Marketing Cesa
Imagen de Portada: Haine St Pierre (1926) en la Estación Café Madrid.
Acuarela de Gustavo Arias de Greiff (1988).
Corrección de estilo, diseño y diagramación: José Ignacio Curcio Penen
Diseño de Portada: Jesús Chaparro
ePub x Hipertexto Ltda. / www.hipertexto.com.co
Todos los derechos reservados. Esta obra no puede ser reproducida sin el permiso previo escrito
A Carolina, Alejandro y Gabriel.
Debo expresar mi agradecimiento a todas las personas que me apoyaron durante este proceso, así como aquellas que realizaron críticas, comentarios y sugerencias a los productos previos que condujeron a la publicación de este libro. De manera muy especial a Carolina, Alejandro y Gabriel por ser mi apoyo y alegría en todo momento. En todo caso, la responsabilidad por los aciertos y desaciertos es sólo mía.
Café y ferrocarriles en Colombia: los trenes santandereanos (1877-1990) constituye el cuarto libro de la Colección Los Caminos de Hierro. En la primera parte de esta colección, compuesta por cinco libros, se analizan los ferrocarriles construidos y operados en Panamá, en el Bolívar Grande, en Antioquia, Santander y el Gran Cauca, los cuales comenzaron entre 1850 y 1880. Estas obras no sólo obedecieron a la necesidad de mejorar las condiciones de infraestructura del país para desarrollar el comercio exterior, sino que simbolizaron las esperanzas de que se convirtieran en los motores de la prosperidad y el progreso nacional.
Estos proyectos configuraron el inicio de la “fiebre ferrocarrilera en Colombia”, y tuvieron un origen común basado en un la implementación de un modelo político liberal que defendió un programa sustentado, entre otros elementos, en la mínima participación del Estado en los asuntos económicos y en la ampliación de las libertades individuales, lo que se expresó en su forma más amplia mediante la Constitución de 1863.
El caso de los ferrocarriles santandereanos presenta contrastes y paradojas interesantes. Por una parte, la línea de Cúcuta a Puerto Villamizar fue un modelo de eficiencia atípico en la construcción de los ferrocarriles del período que culminó en los tiempos previstos y con presupuestos asignados por ingenieros nacionales, mientras que las líneas a la frontera y al sur, y el ferrocarril de Puerto Wilches, mostraron, en mayor o menor medida, los excesos y defectos de las concesiones ferroviarias de la época. En todo caso, es difícil encontrar en todas estas rutas una fórmula única para el fracaso o el éxito del proyecto ferroviario.
Lo que sí parece ser una constante es que tal vez uno de las principales defectos en la contratación consistió en que el gobierno asumió las emisiones de bonos de deuda para su financiación y garantizó los rendimientos del capital de la empresa, lo que abrió la puerta (segura para el concesionario) al negocio financiero especulativo y no al de la construcción, lo cual se hizo patente de manera clara en el ferrocarril de Puerto Wilches.
Café y ferrocarriles en Colombia: los trenes santandereanos (18771990) ofrece una perspectiva analítica diferente al presentar contrastes claros entre las virtudes y fragilidades del inicio del modelo ferroviario decimonónico en Colombia, en una región del país que sería además pionera tanto en el desarrollo de un modelo federal como en la discusión ferrocarrilera.
Juan Santiago Correa R.
Abril de 2012
Tradicionalmente, la economía de la provincia santandereana se configuró desde la Colonia alrededor de las haciendas productoras agrarias: de cacao en los valles de San José de Cúcuta, Rosario y Salazar de las Palmas; algodoneras en el suroriente de la provincia (Girón y Rionegro), y, por supuesto, y muy importante, tabacalera en las provincias de Ocaña, Pamplona, Cúcuta, Soto y Guanentá.
Además, la provincia de Santander se identificó profundamente, entre 1857 y 1885, con el liberalismo librecambista, lo que dio origen a un poderoso núcleo de políticos regionales que lograron gran proyección nacional durante el Radicalismo{1}.
Sin embargo, la configuración política de Santander a lo largo del siglo XIX no fue fácil puesto que las diferentes provincias mantuvieron una lucha continua por conseguir mayor autonomía política, fiscal y electoral. Estas tensiones llevaron incluso a trasladar varias veces su capital y a un permanente cambio de las provincias. Hacia el medio siglo Santander estuvo conformado por las provincias de Cúcuta, Lebrija, Guanentá, Socorro y Pamplona. En 1850 la provincia de Pamplona se dividió en tres: Pamplona, Santander y Soto; en 1853 se escindió García Rovira de la provincia de Cúcuta.
En términos políticos, las provincias de Soto, Vélez, Socorro, Cúcuta y García Rovira estuvieron identificadas plenamente con la propuesta radical liberal, en tanto que las de Pamplona, Guanentá y el sur de la de García Rovira, con los conservadores. El 12 de abril de 1861 el Estado de Santander se convirtió en el Estado
Soberano de Santander y se trasladó por 25 años la capital de Bucaramanga a El Socorro. Sólo hasta el decreto del 7 de septiembre de 1886, la primera volvería a ser la capital, al tiempo que el país pasaba de una organización federal a una centralista con la Constitución promulgada ese año{2}.
Para la segunda mitad del siglo XIX, la economía de Santander continuó siendo fundamentalmente rural, con pocos asentamientos urbanos que se configuraban más bien como centros de residencia de los propietarios rurales, y de algunos artesanos y comerciantes. En 1870 la mayor población se concentraba en El Socorro (16.048 habitantes), Vélez (11.267), Bucaramanga (11.255), San Gil (10.038), Girón (9.954), Piedecuesta (9.015), Barichara (8.855) y Pamplona (8.261). Entre estas poblaciones existió una permanente pugnacidad tratando de demostrar cuál de ellas tenía las mejores condiciones para ser la capital del Estado y concentrar así el poder político, económico, social y simbólico. Sólo hasta el advenimiento del cultivo del café, Bucaramanga pudo sobrepasar a Pamplona y El Socorro{3}.
En lo económico, el tabaco siguió siendo uno de los principales productos de exportación, aunque la participación santandereana debió afrontar la competencia de otras regiones como Ambalema. Para 1857, José María Samper calculaba que la producción de tabaco de la provincia era de cerca del 27% del total, lo que equivalía a la suma de la producción de café, algodón y textiles artesanales. El valor total de las exportaciones nacionales se estimaba en $3’092.204 de los cuales Santander aportaba unos exiguos $120.000 (además de unos $480.000 en producción de tabaco ordinario para consumo interno){4}, distribuidos entre los valles de los ríos Lebrija y Suárez, con Girón como uno de sus principales centros de producción; entre tanto, Vélez, San Gil, Piedecuesta y El Socorro dependían de la combinación del cultivo del tabaco y el algodón, y de la industria artesanal{5}.
Incluso cuando ocurrió el gran colapso del mercado europeo del tabaco en 1878, en Bremen se recibía cerca del 89% de las exportaciones colombianas de este producto, pero estas representaban apenas el 13,7% del total de las importaciones realizadas a través de esa ciudad. Esto evidencia la fuerte relación de dependencia que existía, unida a la enorme desventaja, representada por la débil presencia en los mercados extranjeros de un producto que frecuentemente era considerado de baja calidad puesto que se enviaba con ramas y semillas para aumentar fraudulentamente su peso{6}.
El cultivo del café desplazó la producción cacaotera que se exportaba por Maracaibo o se vendía en el centro del país, aunque no logró hacer lo mismo, por lo menos no completamente, con la producción algodonera. Hacia el medio siglo, la Comisión Corográfica reportó exportaciones de alrededor de 50.000 cargas anuales a través del puerto de Los Cachos hacia Maracaibo, provenientes de los cantones de Cúcuta, Rosario y Salazar, y una expansión del cultivo en Ocaña, Girón, Piedecuesta y Rionegro. El café que no se exportaba se comercializaba en Mompox con destino principalmente hacia Santa Marta o Cartagena{7}. Para mediados de la década de 1860, Salvador Camacho Roldán sostenía que el café cultivado en la zona nororiental de Santander había cambiado positivamente a San José de Cúcuta, convirtiéndola en el “primer centro de comercio del Norte de la República”. Esto permitió que su población fuera tildada de “laboriosa, acomodada y progresista”{8}.
La producción cafetera comenzó a crecer desde comienzos del siglo XIX con la exportación, desde Cúcuta, de unos 100 sacos de 60 kilos y tuvo su pico entre finales de la década de 1880 y mediados de la de 1900, para estancarse definitivamente en 1913. Los problemas estructurales que enfrentaba el cultivo del café eran a la vez de carácter político y económico: en primer lugar, las guerras civiles, en particular la Guerra de los Mil Días, afectaron gravemente la región e introdujeron altos niveles de incertidumbre y volatilidad, tanto para cultivadores como para comerciantes, presentándose frecuentes cierres en la frontera; en segundo lugar, la falta de uniformidad monetaria hizo que se negociara en monedas de plata de ley 0,835 acuñadas en cada región, las cuales se aceptaban o no según conviniera, y nunca se aceptó completamente el papel moneda como medio de pago, lo que interrumpía los circuitos comerciales y aumentaba los costos de transacción{9}.
Para 1874, la exportación desde los santanderes era de cerca del 90% del total de la producción (unos 100.000 sacos), pero para 1888 había caído al 55%, debido, entre otras razones, a los altos costos que implicaba el tránsito de las cargas por Venezuela hacia el comercio internacional, y a la presión que desde ese país ejercían los cafeteros para proteger su propia producción{10}. No obstante, el auge en la exportación cafetera de mediados de la década de 1870 permitió, como se verá más adelante, perfeccionar las primeras iniciativas para mejorar las comunicaciones con Venezuela, considerada una zona de tránsito más eficiente que la difícil ruta por el río Magdalena{11}.
Hacia finales del siglo XIX el tipo de explotación agrícola llevada a cabo había provocado el agotamiento de suelos fértiles en la región, lo que sumado a los altos costos de transporte, a la caída de los precios internacionales del café en el último lustro del siglo, a la Guerra de los Mil Días y a que el mercado consideraba al café santandereano como de inferior calidad comparado con el “Manizales”, el “Medellín” o el “Bogotá”, provocó una crisis profunda en la región con el abandono de importantes zonas de cultivo, aunque aún así conservaba cerca del 60% de la cosecha nacional{12}.
Durante un breve período de mediados del siglo XIX (entre 1866 y 1870), los sombreros de jipijapa tuvieron alguna importancia en las exportaciones santandereanas, sin embargo, rápidamente fueron desplazados por sombreros de mejor calidad provenientes de Suaza en el Tolima y terminaron relegados a un consumo interno de precios bajos con una caída de $8 por docena en 1867 a $1,80 en 1873.
Así mismo, la quina tuvo un breve período de auge en la década de 1850, y fue explotada, como en el resto del país, mediante la extracción silvestre de la corteza de los árboles que se encontraban en los terrenos baldíos cercanos a Bucaramanga, El Socorro, Zapatoca y en las selvas del Carare. El comercio quinero tuvo un impacto importante en Bucaramanga y Zapatoca{13}.
Como otras regiones del país, Santander enfrentó dificultades geográficas, fiscales, económicas, etc., para el desarrollo de una red de infraestructura que permitiera dinamizar los mercados internos y posibilitar una salida de sus productos a precios más bajos a los mercados internacionales.
El departamento de Santander cuenta con un importante número de ríos como el Sogamoso, el Suárez, el Opón y el Chicamocha, entre otros, con fuertes flujos hídricos estacionales, profundos cañones y altas pendientes, lo que impide que sean navegables en toda su extensión.
La parte occidental del departamento hace parte del valle natural que recorre el Magdalena Medio y cuenta en general con un territorio relativamente plano en el que predomina la vegetación de tipo selvático. Por el contrario, la región oriental del departamento, recorrida por la imponente cordillera Oriental, presenta dificultades geográficas mayores, con páramos de alturas superiores a los 3.000 msnm y profundos cañones que se constituyen en una de las características típicas de la región.
Entre los páramos más altos de la región se destacan, entre otros, el Alto de La Colorada con 4.441 msnm, el de La Rusia con 4.320 msmm, el de Cachirí con 4.220 msnm, y el nudo de Santurbán con su páramo de 3.700 msnm (en el actual departamento de Norte de Santander) que se convierte en la serranía de los Motilones. En esta última región se encuentran tres grandes ríos: el Pamplonita, el Zulia y el Catatumbo.
Debido principalmente a su accidentada geografía el desarrollo de los caminos se vio muchas veces dificultado, y aunque la iniciativa privada estuvo presente en varios proyectos, la mayoría de ellos eran de difícil mantenimiento, de escasa capacidad o de utilidad limitada, por tal razón, cuando la fiebre ferrocarrilera llegó al país, Santander vio la oportunidad de solucionar estas dificultades de manera definitiva y se convirtió en pionero en la construcción de líneas férreas.
El desarrollo de esta investigación se fundamentó, en primera instancia, en un recorrido por las fuentes primarias, que incluyen la prensa regional y nacional, y las publicaciones de la época (artículos de prensa, folletos, libelos, etc.). Este tipo de fuentes permitieron una aproximación a los modelos de pensamiento y a los mecanismos de dominación en la medida en que los autores apelaban a una forma de legitimidad expresada en la “opinión pública” en la cual es posible identificar las instancias de juicio o de justificación en uno u otro sentido alrededor de la construcción de los ferrocarriles estudiados.