El Colegio de Estudios Superiores de Administración -CESA- es una entidad privada, sin ánimo de lucro, fundada en 1974 en Bogotá por un grupo de empresarios y figuras nacionales liderados por los doctores Carlos Lleras Restrepo y Hernán Echavarría Olózaga, con el apoyo del Instituto Colombiano de Administración -INCOLDA- y de la Asociación Nacional de Industriales -ANDI-.
Es una institución universitaria que aglutina a los miembros de su comunidad alrededor del propósito de formar profesionales de la Administración de Empresas, que a la vez sean líderes empresariales, mediante la transmisión de experiencias, conocimientos y valores.
Ferrocarriles y tranvías en Antioquia
2a Edición
Juan Santiago Correa R.
© 2012 Colegio de Estudios Superiores de Administración -CESA
© 2012 Juan Santiago Correa R. [juansc@cesa.edu.co]
ISBN: 978-958-8722-29-0
Comunicaciones y Marketing
Cra. 6.a No. 35-28 Casa Lleras
Comunicaciones@cesa.edu.co
www.cesa.edu.co
Grupo de Investigación en Innovación y Gestión Empresarial.
Línea de Investigación en Economía.
Proyecto: Ferrocarriles y tranvías en Antioquia.
Código interno 30005.
Bogotá, D.C., 1ª ed. 2010; 2ª ed. noviembre de 2012
Coordinación editorial:
Departamento de Comunicaciones y Marketing Cesa
Imagen de Portada: Henschel 25645, 1952. Antioquia No. 81. Acuarela de Gustavo Arias de Greiff.
Corrección de estilo, diseño y diagramación: José Ignacio Curcio Penen
Diseño de Portada: Jesús Chaparro Tibaduiza
ePub x Hipertexto Ltda. / www.hipertexto.com.co
Todos los derechos reservados. Esta obra no puede ser reproducida sin el permiso previo escrito
Contenido
Agradecimientos 15
Prefacio 16
Introducción 17
Primera parte Ferrocarriles, empresarios y economía 21
I. Empresarios extranjeros y participación local 22
A. Francisco J. Cisneros y el inicio de la construcción 22
B. Capital extranjero y manejo local 33
c. Los intentos fallidos: la expansión al Urabá 39
II. El control regional 41
A. La sección Porce: de La Quiebra a Medellín 41
B. Deuda y expansión del servicio 46
C. El ferrocarril de Amagá 48
D. El túnel de La Quiebra 55
III. Política pública e infraestructura de transportes 59
A. Crisis económica y operación del ferrocarril de Antioquia 59
b. El control nacional: la venta del ferrocarril de Antioquia 64
C. La integración con la red nacional 65
Parte II Tranvías y control social 68
IV. Empresas de transporte urbano y política pública: los tranvías en Antioquia (1887-1951) 69
A. Los antecedentes: el tranvía de sangre 69
b. Instituciones públicas y privadas en la ciudad 70
c. La transformación urbana de Medellín 73
D. sistema de transportes: las líneas del tranvía 75
E. Límites operativos y cumplimiento de metas 84
F. El intento por replicar el modelo: la Empresa del Tranvía de Oriente 87
Consideraciones finales 94
Bibliografía 96
Fuentes primarias 96
Indice analítico y onomástico 101
Anexos 115
A Carolina, Alejandro y Gabriel por su apoyo
y cariño en todo momento
Agradezco de manera muy especial a Hernán Restrepo R. (QEPD), quien a sus 96 años recordaba de manera vívida los años en que se desempeñó como motorista de los tranvías de Medellín, San José (Costa Rica) y Pereira, y como administrador en el ferrocarril de Antioquia. Gracias a sus vibrantes relatos y a su excelente memoria fue posible reconstruir buena parte de la historia de estos medios de transporte en Antioquia. De igual forma, agradezco los aportes de Luisa Acosta al proporcionar los detalles del funcionamiento diario del tranvía de Medellín y de sus distintas rutas.
Así mismo, debo expresar mi gratitud a Mauricio Pérez Salazar y a Ricardo Esquivel Triana por la revisión de los primeros borradores de este texto; también a Germán Mejía Pavony por introducirme en los temas de la construcción del territorio y la historia urbana, y a Juan Camilo Rodríguez por sus críticas y su apoyo desinteresado durante este proceso. A Javier H. Murillo por su acucioso trabajo en la revisión de los borradores finales, y a Paula María Cañas y a Felipe Reyes por su apoyo incondicional para hacer de esta colección una realidad. Por último, pero no menos importante, a mi familia por su apoyo incondicional. En todo caso, la responsabilidad por los aciertos y errores de este trabajo es sólo mía.
Ferrocarriles y tranvías en Antioquia es el primer libro de la colección Los caminos de hierro (junto con los trabajos sobre los ferrocarriles de Panamá, el Cauca, Cúcuta, Bolívar y Puerto Wilches) donde exploro la relación entre el diseño de las políticas públicas y la construcción de la infraestructura y del territorio, y, de paso, del Estado y la Nación durante el liberalismo radical decimonónico. No obstante, aunque este fue el propósito general del primer tomo de esta colección, en este libro indago sobre temas que trascienden este interés para abordar, en un doble plano (el regional y el local), la construcción de las elites en Antioquia.
De esta manera, además del estudio de las líneas férreas en Antioquia (los ferrocarriles de Antioquia, de Amagá y los intentos frustrados en el de Urabá), abordo el desarrollo del sistema de tranvías en Medellín, pues es a través de su análisis que se puede evidenciar el papel del Estado, como actor local, en la construcción de ciudad, y sobretodo como regulador de la vida en común. Es un caso de estudio que permite evidenciar cómo se construyó y consolidó una comunidad de políticas públicas que desarrolló instrumentos de intervención social, con diversos grados de éxito y fracaso, y en la cual la frontera entre la sociedad civil y el aparato estatal se desdibujó de tal manera que fue difícilmente diferenciable.
En un sentido más amplio, este texto permitió darle continuidad a otros trabajos previos sobre la construcción de territorio y la consolidación de elites económicas y políticas en Antioquia desde el siglo XVI hasta comienzos del siglo XIX{1}, por medio de los cuales se puede tener una visión más amplia de la historia económica y social de esta importante región colombiana.
Este ferrocarril, como los demás estudiados en esta colección, contribuyó a la construcción de una conciencia nacional que trascendió lo local para vincularse, por definición, con lo nacional y lo global. De tal manera, los ferrocarriles coadyuvaron, con distintos grados de éxito y fracaso, a lo que Benedict Anderson denomina una “comunidad imaginada”{2}, que no sólo debe apelar a las narraciones trágicas o heroicas derivadas de las guerras o los conflictos, sino, y sobre todo, como en estos casos, a una narrativa que invoca un discurso sobre la modernidad, las narraciones de las proezas técnicas, el papel del capital extranjero, la ingeniería “criolla” y la superación de los obstáculos, entre otros elementos, que aún permanecen en esta región.
En términos de los procesos de redefinición territorial que se apuntalaron durante el desarrollo de este proyecto ferroviario se puede apreciar con claridad un patrón de tipo hegemónico al interior de la región, el cual permitió fortalecer la identificación de la población con un modelo de territorialización y del ejercicio del poder al interior de la misma. En lo particular, las secciones Porce y Nus del ferrocarril de Antioquia terminaron por configurar un modelo arquetípico de contratación ferroviaria en Colombia: capitalistas extranjeros en sus inicios, grandes concesiones de tierras baldías, auxilio monetario por kilómetro construido, subvenciones, garantías sobre el rendimiento del capital, emisiones de bonos en los mercados internacionales, plazos de redención de la obra, y amplios términos de finalización de la concesión; en contrapartida, los gobiernos regionales y el nacional obtuvieron pocas contraprestaciones. A diferencia de otras rutas, en esta el gobierno regional se constituyó en socio inicial, aunque minoritario.
El diseño de este proyecto obedeció a una propuesta de política pública estratégica que interesaba profundamente a los sectores de la élite antioqueña: el comercio internacional. Los ferrocarriles antioqueños se diseñaron desde sus inicios como una forma de consolidar el eje de comunicación entre el río Magdalena, Medellín y el río Cauca, en perjuicio incluso de otros intereses regionales. Por tal razón representó, de manera clara, los intereses de los dirigentes antioqueños de la segunda mitad del siglo XIX, apuntalando su posición hegemónica al interior de la región y frente a otras regiones competidoras.
Esta segunda edición, aunque mantiene la estructura de la primera, profundiza en los proyectos frustrados en el Urabá, a la vez que muestra un mayor trabajo de fuentes primarias y de archivo con las cuales fue posible ahondar en los procesos de construcción del ferrocarril en el siglo XIX.
Juan Santiago Correa R.
Agosto de 2012
El estallido de la Revolución Industrial a finales del siglo XVIII y comienzos del XIX significó una de las transformaciones políticas, culturales y económicas más profundas de la humanidad. El desarrollo industrial europeo y, un poco más adelante, el estadounidense, estuvieron acompañados del desarrollo y la consolidación de la industria del acero y del transporte. En esta última, los ferrocarriles se convirtieron en el ícono de lo posible, de la transformación y, tal vez más importante, de la modernidad. De la mano con el desarrollo de rutas férreas en Europa occidental y en los Estados Unidos, las ciudades se transformaron en poderosos centros industriales, comerciales y financieros, y sus sistemas de transporte se “modernizaron” mediante la implementación de la nueva tecnología a través del diseño y puesta en marcha de tranvías.
Para Colombia, estas transformaciones llegaron más tarde en el siglo XIX. Sólo en los últimos treinta años del siglo XIX se puede evidenciar un incremento significativo en la contratación y construcción de líneas férreas y, ya hacia el final del mismo siglo, la construcción de algunos tranvías urbanos. Hasta la década de los setenta sólo se había terminado la línea del Istmo de Panamá -controlada por el capital estadounidense-, y su operación era una de las más exitosas de América Latina{3}.
A partir de la década de 1870 el país emprendió la construcción de catorce líneas férreas con diversos propósitos, la mayoría de las cuales buscaba conectar centros de producción local con el mercado mundial en medio de un consenso general que identificaba el comercio internacional con el crecimiento económico. Las dificultades fiscales, el tamaño del mercado interno, las limitaciones de capital, la articulación del país al comercio global y la posición del mismo frente a los acreedores internacionales, entre otros elementos, dieron forma definitiva a esta iniciativa. A consecuencia de los enormes obstáculos que debieron enfrentar, la conclusión de estos proyectos tomó décadas y, en múltiples ocasiones, cuando finalmente fueron entregadas las diferentes líneas no cumplieron con las expectativas generadas, produjeron sobrecostos importantes y eran ya obsoletas al momento de su inauguración o, en el peor de los casos, no llegaron a terminarse{4}.
Sin embargo, cuando se analiza cada una de estas líneas por separado, las similitudes entre ellas desaparecen, y aunque la idea general era vincular la producción local con la internacional, este era apenas uno de los aspectos a considerar: las características locales, el negocio de las tierras baldías adjudicadas, la contratación de la deuda, la negociación con el Estado, la participación de inversionistas locales y extranjeros, entre otros elementos, configuraron experiencias diversas con distintos grados de éxito y fracaso.
No obstante, los otros tramos construidos durante este período no configuraron un sistema de transporte nacional interconectado, sino que buscaron, más bien, conectar algunas zonas de producción de bienes exportables con el mercado internacional. En este sentido, a pesar de la precariedad de las vías construidas, en todo caso significaron mejoras importantes en el transporte con reducción en los tiempos y en los costos, lo cual tuvo un impacto en el auge exportador agrícola de principios del siglo XX.
En todo caso, la construcción de los ferrocarriles significó un cambio de fondo en el desarrollo posterior del sistema de transportes del país, puesto que implicó el reemplazo parcial del transporte de carga por medio de mulas y cargueros humanos y, con esto, no sólo la reducción en los costos sino una disminución inmediata de los índices de inseguridad en el transporte de mercancías, pues estos medios tenían que desafiar peligros que no afrontaban los ferrocarriles; asimismo, permitió superar una seria limitante representada por el volumen total de mercancías que se podía transportar.
Para Antioquia el proyecto ferroviario preveía una relación de doble vía: importando mercancías y exportando principalmente oro y más tarde café. Este tipo de construcción ferroviaria, desde el centro a la periferia, sólo cambió a partir de la segunda y tercera décadas del siglo XX en la medida en que el mercado interno se desarrolló cada vez más, haciendo necesaria la articulación por medio de los ferrocarriles de las diferentes zonas del país, pasando de ser un movimiento centrífugo a ser uno centrípeto{5}.
Antioquia había mantenido desde la Colonia fuertes vínculos con el comercio internacional, y el fortalecimiento de la comunicación entre las zonas productoras de productos agrícolas y mineros con el exterior siempre fue una prioridad para los gobiernos locales{6}. Por tal razón, la decisión de construir un ferrocarril que conectara a la región con los mercados mundiales era la decisión lógica. La primera parte del texto, “Ferrocarriles, empresarios y economía”, se ocupará del estudio y el análisis de este proceso en Antioquia.
Tanto para Antioquia, como para otras regiones de América Latina, la importación de la tecnología férrea fue costosa y reflejó una intrincada relación entre gobiernos locales y nacionales con potencias extranjeras, y entre especuladores financieros, empresarios y el mercado internacional con profundas asimetrías entre unos y otros. Así, el negocio ferrocarrilero no significó necesariamente el ingreso a la modernidad y sus promesas, sino la puerta de entrada a concesiones generosas que no siempre redundaron en el progreso del país; además, se posibilitó que se presentaran un sinnúmero de reclamaciones legales de negociantes inescrupulosos que sólo buscaban firmar los contratos para luego demandar al Estado por alguna razón y así lograr cuantiosas indemnizaciones.
Además, la escasez de capital disponible durante el siglo XIX obligó a que la construcción de ferrocarriles se hiciera mediante concesiones, otorgadas tanto al sector privado nacional como al extranjero. Por supuesto, con el ánimo de hacer atractivas estas concesiones, las condiciones otorgadas a la parte contratante fueron en extremo generosas en cuanto a beneficios y garantías, y dejaron en una situación de indefensión a los gobiernos locales y al nacional, que exigían muy pocos compromisos a cambio{7}.
Esta situación se explica por el estado precario de las finanzas públicas en el siglo XIX, pues Colombia no sólo no contaba con una fuente estable e importante de ingresos fiscales, sino que el peso de la deuda externa desde la Independencia significó un lastre importante. Además, el país tuvo serios problemas de pago del servicio de la deuda que llevaron a su suspensión total o parcial entre 1826-1844, 1850-1854, 1879-1896 y 1900-1906{8}.
Por supuesto, en un entorno de incertidumbre crónica en los pagos de la deuda externa, y en un estado de confianza quebrantado, las expectativas de largo plazo eran bastante malas para cualquier inversionista importante en los mercados internacionales. Por esta razón, según Fischer, Colombia debió acceder a empresarios constructores de “segunda clase”, que carecían de preparación suficiente para acometer los proyectos ferroviarios en condiciones topográficas y climáticas difíciles{9}.
Esto generó un círculo vicioso en el cual había que otorgar generosas condiciones de contratación para atraer inversión extranjera, pero las condiciones contractuales exigían pocas seguridades a cambio. Por esto, la gran mayoría de los inversionistas abusó de estas grietas en los contratos para desarrollar lo que Mayor denominó una “industria de reclamaciones” con poco interés en la construcción de la línea contratada{10}.
Antioquia siguió en parte este modelo de construcción, de forma que frente a la imposibilidad de emprender con recursos propios la construcción de la línea optó por subsidiar a inversionistas privados durante el inicio del proyecto con generosas concesiones y subvenciones, garantías de rendimientos, otorgamiento de extensiones importantes de tierras baldías, etc.{11}, con resultados más bien pobres.
El proyecto fue diseñado como una vía de más de 150 kilómetros, y tendría que afrontar durante su construcción problemas similares a los de otras líneas en Colombia: efectos climáticos y topográficos, oposición de ciertos grupos de interés en la región en busca de rentas, pago irregular de dineros y subsidios, consecución de créditos y calidad de los inversionistas extranjeros involucrados, entre otras{12}.
A pesar de estas dificultades, o gracias a ellas, el departamento y la Nación debieron asumir el reto de concluir la obra tras la Guerra Civil de 1885. Esto significó un cambio cualitativo de fondo en la estructura de la empresa, pues pasó de ser una empresa de capital privado extranjero a una de capital público, lo cual no pudo ocurrir en peor momento, pues las últimas dos décadas del siglo XIX trajeron consigo una de las más difíciles situaciones políticas y económicas del país, las cuales desencadenarían finalmente la Guerra de los Mil Días.
Las primeras décadas del siglo XX, en particular los años veinte, traerían mejores condiciones para el país y para la empresa, la cual no sólo logró culminar la difícil conexión entre Medellín y el río Magdalena, sino que se pudo conectar por vía férrea con el río Cauca, logrando así dinamizar importantes regiones para la economía antioqueña.
Sin embargo, la construcción y puesta en marcha del ferrocarril de Antioquia marcó un ejemplo de la tenacidad y del espíritu empresarial en la región, y trabajar para la empresa fue un motivo no sólo de orgullo sino una señal de estatus entre la elite técnica y empresarial del departamento, lo cual aún hoy se celebra en los diversos monumentos erigidos en torno a esta obra. Sin embargo, el proceso de construcción distó mucho de ser el ideal, pues debió enfrentar diversos problemas que llevaron de un estimado de construcción de ocho años, a poco más de medio siglo, así como a múltiples incumplimientos en los contratos, demandas internacionales, etc.
Además, a diferencia de otras grandes obras de infraestructura en Antioquia, el capital privado estuvo prácticamente ausente de la empresa. Sólo en la construcción del ferrocarril de Amagá (que luego haría parte del ferrocarril de Antioquia) se evidencia la iniciativa privada en sus inicios, aunque luego venderían la propiedad de la empresa al departamento. Así, el control de los ferrocarriles antioqueños, salvo un breve intento en la zona de Amagá con el Ferrocarril Industrial del Oro, y al menos cuatro intentos en el Urabá, estuvo primordialmente en manos del departamento hasta su venta en la segunda mitad del siglo XX.
No obstante, es innegable el impacto cultural que la empresa produjo en los antioqueños, identificándola con el “empuje paisa” a pesar de haber estado bajo control extranjero durante una parte importante de su desarrollo. Esto ha hecho que muy pocos autores indaguen sobre los problemas que los contratos generaron para las precarias condiciones fiscales del siglo XIX, ni se exploren a profundidad la redistribución y concentración de la tierra que se produjeron a partir de la apertura de los trabajos de construcción.
Sobre el estudio de los ferrocarriles en general hubo una intensa actividad hacia mediados del siglo XX, en particular por parte de académicos estadounidenses que realizaron sus disertaciones doctorales en las décadas de los cuarenta y cincuenta y, con menor intensidad, en las dos décadas siguientes. Además, como es usual, las efemérides suelen traer consigo nuevos trabajos que celebran el acontecimiento de turno. Esta práctica no fue ajena al ferrocarril de Antioquia y, por esta razón, en el centenario del inicio de la construcción, en 1974, se publicaron trabajos de diversas calidades, entre los que se destacan los de Echeverri, Bravo y Poveda.
Sin embargo, estos trabajos suelen ser apologías que exaltan sin mayor crítica la “obra magna” y al héroe Cisneros sin profundizar en análisis más rigurosos; se debió esperar hasta los trabajos de Arias de Greiff (1986 y 2006), Mayor Mora (1999), Fischer (2001) y Restrepo (1994 y 2004), para encontrar una aproximación más profunda a los temas de la construcción, el entorno económico, las prácticas empresariales, el ejercicio de la medicina, los aspectos técnicos de los equipos y material utilizado, y del empresario cubano estadounidense Francisco Javier Cisneros.
La primera parte del texto, Ferrocarriles, empresarios y economía, estudia la relación entre los proyectos de infraestructura en Antioquia y su impacto en la construcción territorial, y el ejercicio de la política regional y su relación con la nacional. Para esto, en el primer capítulo, además de los temas relacionados con la construcción, se analiza el papel de los inversionistas extranjeros en la empresa, el impacto territorial que tuvo la ejecución de la obra, las consecuencias de las guerras civiles sobre el proyecto y su operación, y el juego político entre la elite regional, el gobierno nacional y el ferrocarril de Antioquia en la construcción de la línea entre Puerto Berrío y el paso de La Quiebra. En el segundo capítulo se examina el control regional sobre el ferrocarril en la construcción de la ruta desde el paso de La Quiebra hasta Medellín; así mismo, se estudia la participación privada en los proyectos del ferrocarril de Amagá y su posterior incorporación al ferrocarril de Antioquia y, con esto, la conexión con el río Cauca. Por último, en el tercer capítulo se indaga el impacto que tuvo la deuda sobre la operación de la línea, los límites estructurales de su manejo y el proceso que condujo a la venta de la línea a la Nación y, algunos años más tarde, a su liquidación.
En la segunda parte del texto, Tranvías y control social, se analiza cómo se formaron y consolidaron, durante los primeros cincuenta años del siglo XX, las políticas públicas que desarrollaron instrumentos de intervención social con diversos grados de éxito y fracaso, donde la frontera entre la sociedad civil y el Estado, o mejor, entre lo público y lo privado, se relativizó de tal forma que en algunos casos fue difícilmente diferenciable aún para los actores involucrados en la misma. Uno de los ejemplos más interesantes de esta situación fue el desarrollo de una red de transporte urbano a través de tranvías en la ciudad de Medellín durante este período, y las profundas relaciones que tuvo con el diseño de ciudad y con la visión sobre la sociedad que tenían los miembros de la elite de dicho período.
Surge entonces la pregunta sobre el papel de los empresarios y del Estado como actores locales en la construcción de ciudad y como reguladores de la vida en común. En este sentido, para el caso de Medellín, poderosos sectores de la elite local cooptaron los mecanismos de poder para desarrollar un programa político y social específico pero, simultáneamente, el gobierno local, del cual hacían parte, tuvo alcances más amplios que los intereses particulares de estos grupos. De manera puntual, se quiere poner de manifiesto la dimensión local del Estado en la definición de políticas públicas, y las redes de poder que se articularon alrededor de estos proyectos.
Así, en la primera mitad del siglo XX se definió una red de organizaciones oficiales y privadas locales que lograron formular programas específicos y obtener resultados eficientes para la ciudad, más allá de las demandas de ciertos grupos de interés. De esta manera, la segunda parte busca explorar las capacidades y la autonomía del gobierno local en la implementación de dichas políticas públicas.
En términos generales, las dos partes están interconectadas por la pregunta acerca del impacto social, político y económico que tienen la concepción, el diseño, la construcción y la puesta en marcha de un sistema de transporte, sobre la sociedad que toma la decisión de llevarlo a cabo a través de sus diferentes actores. Es la pregunta acerca de la economía política y sobre la toma de decisiones inmersa en dicho proceso y, más importante, el impacto sobre la idea que tiene la sociedad de sí misma.
Así mismo, el caso antioqueño permite estudiar la construcción y operación de los ferrocarriles, con la perspectiva de las políticas públicas y su interrelación entre lo nacional y lo regional. Estas líneas abren la posibilidad de analizar lo político a partir de la autonomía, y la capacidad del Estado para sobrepasar los límites constrictivos de clase para servir de paso a intereses más amplios de la sociedad. Esto, en un escenario que generó al tiempo un proyecto exitoso de infraestructura junto con procesos de distribución de la tierra sobre una base política profundamente excluyente. Así mismo, es posible percibir en la región una fuerte interrelación entre las demandas sociales, los grupos de poder involucrados en el diseño de políticas públicas y la implementación de las mismas en un proceso que, a diferencia de otras regiones, generó una transferencia importante de conocimiento que impactó profundamente la educación superior regional y puso de relieve nuevas profesiones como la ingeniería.
Antioquia, como el resto del país, no fue ajena a la “fiebre ferrocarrilera” que se vivió en las últimas tres décadas del siglo XIX. Aunque este impulso llegó tarde en términos latinoamericanos, pues la tendencia fue la de copiar el modelo de inversión en infraestructura ferrocarrilera tras la Independencia, permitió que tanto el país como las regiones estuvieran alejadas de la primera oleada especulativa en el continente y la consecuente crisis de deuda que la acompañó.
No obstante, tal exclusión no fue un seguro a perpetuidad, pues el proceso tardío de contratación y construcción de líneas férreas en Colombia estuvo acompañado, desde sus inicios, por la inversión extranjera, aunque las condiciones generales impidieron que los capitales internacionales más seguros llegaran a Colombia, y fue necesario recurrir a lo que Fischer denomina “empresarios de segunda clase” en el mundo financiero internacional{13}.
Este hecho tuvo un profundo impacto en las negociaciones, pues las condiciones desfavorables de Colombia y de las regiones se tradujeron a su vez en contratos desventajosos que, en términos generales, sirvieron para generar una relación asimétrica en la que el inversionista tuvo todas las ventajas y muy pocas obligaciones.
Además, muchos de ellos sólo estuvieron interesados en firmar los contratos de concesión para aprovechar la debilidad de éstos y demandar de forma injusta a la Nación y las regiones.
Por otra parte, como se vio en la Introducción, el sistema férreo no se ideó en sus inicios como un sistema interconectado, sino como una serie de líneas que buscaron en su mayoría conectar las zonas productoras con el mercado mundial. Así, su impacto estuvo necesariamente limitado por tal concepción sin beneficiar a la sociedad en su conjunto, pues, por un lado, el país no se vinculó en su totalidad a través de este medio, y por otro, se debieron asumir los costos sociales de su construcción sin ningún beneficio directo.
No obstante, el ferrocarril de Antioquia forma parte del imaginario popular sobre la antioqueñidad, y se asocia con el impulso y la tenacidad para llevar a cabo tareas difíciles en condiciones adversas. Como se mencionó, haber trabajado en la construcción del ferrocarril se convirtió en sinónimo de prestigio y de orgullo en la sociedad antioqueña, y en una señal de estatus en la elite económica y técnica del departamento.
Paradójicamente, si se analiza el proceso de construcción del ferrocarril, la realidad no puede estar más lejos del imaginario popular: una obra cuya construcción total se estimaba que duraría ocho años tardó más de medio siglo; durante buena parte de este período la línea funcionó en dos secciones desconectadas entre sí por el difícil paso de La Quiebra, el cual sólo pudo ser superado hasta entrado el siglo XX, además, el capital privado local estuvo ausente durante el proceso de construcción.
La primera sección construida fue la sección Nus, que iba desde Puerto Berrío hasta el paso de La Quiebra (109 kilómetros de longitud). Su construcción fue la más difícil que la empresa emprendió, y tardó un poco más de treinta años en ser terminada. En ella estuvieron involucrados empresarios extranjeros y los gobiernos regional y nacional, obteniendo resultados diversos en medio de un clima malsano, una topografía difícil, incumplimientos, guerras civiles, demandas, etc. No obstante, llegar a La Quiebra sólo significó tener que esperar hasta finales de la década de los veinte para poder conectar completamente por ferrocarril a Puerto Berrío con Medellín.
Para estudiar este proceso de construcción, el capítulo se ha dividido en tres partes: en la primera se analizará el papel del empresario cubano-estadounidense Francisco Javier Cisneros, y del grupo de ingenieros que lo acompañó en el inicio de la construcción de la sección Nus, en el diseño de la línea completa y, de manera atípica para la época, en la concepción de dicha construcción como un posible sistema de transporte nacional; en la segunda parte se explorará la relación entre el capital internacional involucrado en la construcción de la ruta tras el retiro de Cisneros y los gobiernos local y nacional; por último, se analizarán los fallidos intentos por ampliar el modelo en el Urabá antioqueño.
La inversión en ferrocarriles en América Latina ha sido considerada como una de las más costosas debido principalmente a la necesidad de importar tecnologías caras para su funcionamiento; en esta inversión del ferrocarril de Antioquia estuvieron involucradas intrincadas redes políticas, económicas, empresariales y financieras cuyos objetivos, en la mayoría de los casos, distaban mucho de ser los mismos; además, su construcción implicó altísimos niveles de crédito interno y externo que debieron enfrentar retornos financieros (cuando los hubo) muy bajos.
El principal problema que surgió al analizar la rentabilidad de estos proyectos fue el de la capacidad potencial de carga; fue por ello que las vías férreas se construyeron no pensando en un sistema nacional articulado sino como trayectos que servían para enlazar productos primarios de exportación con el mercado mundial, lo que en todo caso ofrecía una carga de retorno muy limitada.
Además, el tamaño del mercado interno era limitado, lo que restringía la rentabilidad financiera y social de proyectos más ambiciosos. Así, se construyeron rutas relativamente desarticuladas y orientadas al comercio internacional de productos agrícolas o mineros, y a la importación de algunos productos manufacturados. A diferencia del patrón tradicional de construcción de ferrocarriles en América Latina, en Antioquia la construcción comenzó con capital extranjero pero, como se verá más adelante, debido a los problemas ocasionados por la guerra de 1885, y no pudiendo continuar con los contratos suscritos, quedó finalmente bajo el control regional.
América Latina siguió tradicionalmente un patrón mediante el cual el esfuerzo inicial de construcción se realizaba por medio de capitales locales que llevaban el proyecto hasta un punto considerado como “aceptable” por los inversionistas extranjeros, quienes lo compraban o lo recibían como prenda de créditos que se otorgaban para continuar la obra. Así, el riesgo era asumido por el capital local y sólo cuando era atractivo, el extranjero entraba a participar en la obra{14}.
El marco jurídico sobre el cual se otorgaron los contratos y las concesiones ferrocarrileras en Colombia comenzó en 1835, durante el gobierno de Santander, cuando se promulgó la primera ley para el fomento de vías férreas, y se reforzó con la expedición, durante el gobierno de Tomás Cipriano de Mosquera, de la Ley Nacional del 25 de mayo de 1866, sobre el fomento de obras públicas para impulsar las obras terrestres{15}.
Antioquia fue la segunda provincia colombiana, luego de Panamá, en seguir el modelo federal, gracias a la promulgación de la Ley del 11 de junio de 1856 mediante la cual se creó el Estado Federal de Antioquia. Una década más tarde, el presidente del Estado Soberano de Antioquia{16}, Pedro Justo Berrío, obtuvo la aprobación por parte de la Legislatura de la Ley 78 de 1866 que impulsaba la construcción de un camino carretero o de rieles que conectara a Medellín con algún río navegable {17}que no podía ser otro que el río Magdalena.{18}
Al amparo de esta Ley se procedió a contratar al ingeniero británico George Butler Griffin con el propósito de que adelantara el estudio para la construcción de una línea férrea. Su recomendación fue construir una que alcanzara al río Cauca, la cual fue rechazada por el gobierno antioqueño, dado que una ruta de estas características beneficiaría mercados como los de Yarumal y Santa Rosa de Osos en perjuicio del de Medellín, además de los escasos tramos navegables en dicho río. Otra propuesta consistía en llevar la línea hasta el río Atrato, pero también fue rápidamente rechazada debido a las dificultades técnicas que tal empresa significaba, además de los conflictos políticos que representaba pues suponía comprometer al Estado Soberano del Cauca en su construcción{19}.
Las presiones políticas y económicas, además del atractivo económico del Magdalena, hicieron que se optara por aprobar esta ruta sobre las otras alternativas. Sin embargo, para Rafael Uribe Uribe, la decisión de rechazar la ruta al Atrato era un error y criticaba a los políticos que presionaron por la última alternativa. Por supuesto, los dueños de tierras en la hoya del río Nus eran los más fervientes defensores de una línea férrea que pasaría por sus propiedades, e hicieron todo lo posible para conseguir este objetivo{20}.
La zona del Nus presentó una situación bastante compleja pues los grandes terratenientes de Medellín -que tenían tierras allí- no estaban interesados en una colonización masiva sino que, por el contrario, presionaron con éxito para que los colonos no tuvieran títulos permanentes de tierras. Así, los emigrantes se aventuraban bajo condiciones bastante ambiguas que finalmente los envolvían en fuertes litigios cuando comenzaban a cultivar las tierras{21}.
El problema fundamental de estos litigios consistió en que los contratos se parecían más a un arrendamiento campesino que a un título de propiedad, lo que, por supuesto, dejaba en una precaria situación al colono. Además, el camino que se construyó en 1872 generó un proceso especulativo sobre el valor de la tierra que se repetiría a lo largo de la construcción de la línea férrea.
Por esta razón, en la década de los años setenta se formaron varias compañías en Medellín con el objeto de comprar tierras baldías que el Estado de Antioquia había recibido del gobierno en la zona del Nus, pero sus intenciones se vieron frustradas con la adjudicación de 200.000 hectáreas a la Sociedad Agrícola y de Inmigración en 1878{22}, la cual se encontraba en posesión de la zona y realizando activos trabajos de desmonte, poblamiento, construcción de caminos y cultivando parcelas en 1880{23}.
Los socios iniciales fueron importantes promotores del ferrocarril, y algunos, como Francisco Villa del Corral y Jorge Bravo, no tomaron inmediatamente las tierras adjudicadas sino que esperaron a que se comenzaran los procesos de desmonte por parte de colonos y de construcción de la línea para tomar las mejores; además de esta adjudicación, ocurrieron otras nueve de menor cuantía a portadores de bonos gubernamentales; el promedio de adjudicaciones a seis de ellos fue de 3.500 hectáreas; igualmente, la familia De Greiff cambió bonos adicionales por otras 2.100 hectáreas, mientras que el promedio de los colonos pobres era de 27 hectáreas{24}. Esta práctica se volvió habitual durante los procesos de colonización de tierras baldías generando de paso gran cantidad de acciones especulativas.
Sociedad Agrícola{25}