BMW

DIE SCHÖNSTEN
MODELLE

100 JAHRE DESIGN UND TECHNIK

HEEL

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© 2016: HEEL Verlag GmbH, Königswinter

Verantwortlich für den Inhalt:
Roland Löwisch

Lektorat:
Jürgen Schlegelmilch

Lithographie, Satz und Gestaltung:
Bettina Hanisch, Bonn

Fotonachweis:
BMW AG, Archiv HEEL Verlag, J. Schlegelmilch

Titelfoto:
BMW AG

Alle Rechte, auch die des Nachdrucks, der Wiedergabe in jeder Form und der Übersetzung in andere Sprachen, behält sich der Herausgeber vor. Es ist ohne schriftliche Genehmigung des Verlages nicht erlaubt, das Buch und Teile daraus auf fotomechanischem Weg zu vervielfältigen oder unter Verwendung elektronischer bzw. mechanischer Systeme zu speichern, systematisch auszuwerten oder zu verbreiten. Ebenso untersagt ist die Erfassung und Nutzung auf Netzwerken, inklusive Internet, oder die Verbreitung des Werkes auf Portalen wie Googlebooks.

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Dieses Werk ist kein offizielles Produkt der BMW AG, München. Alle verwendeten Markenzeichen, Modellbezeichnungen und Typnummern sind Eigentum des Herstellers und dienen hier lediglich zur Identifizierung und Spezifikation.

Alle Angaben ohne Gewähr, Irrtümer vorbehalten

ISBN: 978-3-95843-353-3
eISBN: 978-3-95843-406-6

BMW

DIE SCHÖNSTEN
MODELLE

100 JAHRE DESIGN UND TECHNIK

HEEL

Inhalt

Vorwort

1. BMW – Das Unternehmen

2. Aufstieg aus Ruinen

3. Die 60er Jahre – Es geht bergauf

4. Die wilden 70er

5. Zeit der Moderne

6. Mit Vollgas Richtung neues Millennium

7. Mit iDrive und Connectivity in die Zukunft

8. Art Cars – Die Entstehung der Beziehung Kunst und Automobile

9. Die M GmbH – Der stärkste Buchstabe der Welt

BMW-Spezial

BMW und die Designer I

BMW und die Designer II

Der BMW Turbo

BMW und die Designer III

BMW und die Designer IV

BMW – Studien und Concept-Cars I

BMW und die Designer V

Die BMW i GmbH

BMW – Studien und Concept-Cars II

Die erfolgreichsten BMW-Rennwagen

Vorwort

Mein erster BMW war grün, gebraucht und schon etwas gammelig. Aber das machte mir nichts aus – im Gegenteil: Rost hin oder her, das Auto – gleichzeitig mein erster Sechszlinder nach vielen Käfern, Audi 80, diversen Enten und einem 50-PS-Diesel-Mercedes-Strichachter – war ein Labsal. Der Reihensechser im 320 von 1978 schnurrte zufrieden, und ich schnurrte mit.

Zugegeben, damals wusste ich nicht viel über die Herkunft des Mittelklassewagens oder über seine Vorgänger. Nicht mal über die Geschichte der Firma – es gab schlicht wichtigere Dinge. Zum Beispiel, einen Parkplatz an der Hamburger Uni zu finden. Dabei ist die Story über den südlichsten der drei deutschen Premiumautobauer jede Zeit wert, sich damit zu beschäftigen.

Was ich nachhaltig durch Horst Mönnichs Buch „BMW – eine deutsche Geschichte“ erfuhr. Die Story ist geschrieben wie ein Krimi. Faszinierend, detailverliebt, fesselnd. Mit Sicherheit ein Grund, mich dem Automobiljournalismus zu verschreiben.

Ein anderer war, dass der Job es bis heute erlaubt, die schönsten, schnellsten, stärksten und interessantesten Autos der Welt zu fahren – natürlich auch BMW. Zum Beispiel 1995 die neue Fünfer-Reihe. Oder den einst nagelneuen Z3 Roadster, ausgerechnet auf einem Dirt-Track in den USA. Als wir ein völlig verdrecktes rotes Exemplar als Aufmacherfoto im STERN Heft 45/95 zeigten, war BMW wenig erbaut – die Leser fanden’s gut. Damals lief noch 507-Designer Graf Goertz um das Auto herum, nickte wohlwollend und bekannte, dass er das Heck etwas interessanter gestaltet hätte. So etwas vergisst man nicht.

Unter anderem fuhr ich den M Roadster 1997 durch Staub, testete 1999 den 180.000 Mark teuren BMW 320i DTC-E 46, ein Kundensportgerät für die Deutsche Tourenwagen-Challenge, befreundete mich mit einem Hartge Roadster V8 (ein Z3 mit 350 PS starkem 4,8-Liter-V8 für fast 190.000 Mark), lernte 2000 das BMW-Fahrertraining kennen mit dem 400 PS starken M5, der damals stärksten Serienlimousine der Welt, heizte im ersten X5 durchs Death Valley, liebte schnell den M3 CSL im Jahr 2003 und ebenso den M5 von 2004 mit 507 PS. 2010 ging’s im 70 Jahre alten BMW 328 Mille Miglia von München nach Brescia, was den Blick auf historische BMW schärfte. Und auf dem Flugplatz Gross Dölln bei Berlin durfte ich die Formel BMW Racing Experience mitmachen – auch wenn ich da schon längst dem Alter der Nachwuchspiloten entwachsen war.

Nicht erst seitdem weiß ich: Die BMW-Welt ist riesengroß, spannend und unterhaltsam. Und ziemlich genau 100 Jahre alt – auch wenn das Gründungsdatum der Unternehmens im Jahre 1916 fast so gut konstruiert ist wie die Autos aus Bayern.

Lassen Sie sich von mir entführen in die Welt von BMW, mit ihrem Mut, ihrer Standfestigkeit und ihrer Innovationskraft. Und vor allem in die Welt ihrer Automobile. Aus Freude am Lesen.

Kapitel 1

BMW – Das Unternehmen

Die Anfänge

Es sind ungemütliche Tage Anfang März 1916. Die Luft ist nassfeucht, jeder Deutsche bekommt nur noch 125 Gramm Butter pro Woche, der Liter Benzin kostet unsägliche zwei Mark. Der Erste Weltkrieg hat das Land fest im Griff.

Aber im Krieg braucht man Waffen und Flugzeuge. Das weiß auch Gustav Otto, Sohn von Nicolaus August Otto, dem Erfinder des Viertaktmotors. Der Junior ist einer der ersten lizensierten Flugzeugführer Deutschlands und einigt sich im März mit fünf weiteren Geschäftsmännern auf die Gründung einer neuen Firma zum Bau von Flugmaschinen. Otto bringt seine bankrotten Otto-Werke ein – Standort der neuen Firma ist die Neulerchenfeldstraße (heute Lerchenauer Straße 76) am Rande des Oberwiesenfeldes: Am 7. März 1916 wird die „Bayerische Flugzeugwerke AG“ im Handelsregister als Rechtsnachfolger der „Flugmaschinenfabrik Gustav Otto“ eingetragen: Gesellschaftsregister des Amtsgerichts München, Bd. 30, S. 78, Rge. Alt HRB Bd. 1 Nr. 123. Eine von mehreren Keimzellen der modernen BMW AG – die die Bayern heute als Geburtstag angeben.

Die zweite Keimzelle ist die „Bayerische Motoren Werke GmbH“, deren Name erstmals im Juli 1917 im Münchener Handelsregister auftaucht. So heißt jetzt die „Rapp Motorenwerke GmbH“ in der Unterschleißheimer Straße 288. Am 5. Oktober 1917 wird beim kaiserlichen Patentamt das Firmenzeichen angemeldet, der so genannte Propellerkreis. Ebenfalls 1917 entsteht der erste Motor, der den Namen „BMW“ trägt: der BMW IIIa ist ein Sechszylinder-Reihenmotor mit 185 PS für Flugzeuge.

Am 13. August 1918 wird aus der „Bayerische Motoren-Werke GmbH“ eine Aktiengesellschaft. Der verlorene Weltkrieg bedeutet sowohl für die BMW AG als auch für die „Bayerische Flugzeugwerke AG“ (beide Firmen existieren bis 1922 nebeneinander) fast das Ende. 1922 kauft BMW die örtlich benachbarten Flugzeugwerke – und adoptiert die Vergangenheit der Firmengeschichte, weswegen der 7. März 1916 als Gründungsdatum gilt. Aber es soll noch bis zum 6. Juni 1922 dauern, bis die „Bayerische Motoren Werke AG“, wie sie heute existiert, fertig geformt ist.

Die Macher

Ohne den Ingenieur Franz Josef Popp würde BMW wohl heute nicht existieren: Er initiiert 1917 den Namenswechsel der Rapp-Werke in BMW, nachdem die Firma 224 Stück 350-PS-Motoren für das Österreichische Militär bauen soll und der glücklose Firmengründer Karl Rapp ausgeschieden ist. Popp wird erster BMW-Geschäftsführer, 1918 erster Generaldirektor.

Er wirbt bei Daimler den Konstrukteur Max Friz ab und macht ihn zum Chefingenieur – die beiden bilden ein fast kongeniales Duo. Schon im September 1917 läuft das erste Probeexemplar des Sechszylinder-Flugmotors IIIa, später entwirft Friz das erste BMW-Motorrad, die R 23.

1919 schaltet Popp tatendurstig die erste Anzeige, die deutlich macht, was er mit seiner Mannschaft bauen will: „Bayerische Motorenwerke liefert Motoren für Flugzeuge und Motorpflüge, Kraftwagen und Boote“. Unter ihm wird aus einem reinen Motorenproduzenten ein Mobilitätsunternehmen. Auf Popps Anraten kauft 1922 der umtriebige BMW-Hauptaktionär Camillo Castiglioni die so benachbarten wie maroden „Bayerischen Flugzeugwerke“. BMW als neuer Besitzer zieht dort mit etwa 100 Leuten ein, baut vor Ort eine Aluminium-Gießerei, errichtet ein Material-Prüflabor. Popp bleibt BMW-Chef bis 1942 – dann erst wird er auf Druck der Nazis abgelöst.

Für den Wiederaufbau von BMW nach dem Zweiten Weltkrieg inklusive der Werke München, Allach und Berlin steht vor allem der Name Kurt Donath. Er wird BMW-Vorstand im Jahr 1947. Donat sichert das Überleben der Firma durch eine Notproduktion und die Zukunft durch Entwicklung von Nachkriegsprodukten. Er tritt 1957 zurück – in Zeiten der größten Krise der Firma seit 1916 bis heute: Am 9. Dezember 1959 soll die Hauptversammlung nach Willen der Banken beschließen, BMW in die Hände von Daimler-Benz zu legen. Mit Tricks und Geduld schaffen es die Kleinaktionäre, dass das nicht passiert. Daraufhin übernimmt Großaktionär Herbert Quandt das Ruder, investiert kräftig und sorgt so dafür, dass BMW eigenständig bleibt.

1963 wird Paul G. Hahnemann BMW-Vorstandsvorsitzender. Der Experte baut die Handelsorganisation auf, führt neue Marketingansätze ein und kurbelt den Export an. Vorher hat er als Verkaufschef bereits dafür gesorgt, dass täglich mehr als 600 Autos gebaut werden und der Jahresumsatz 1961 auf mehr als 1,1 Milliarden Mark steigt. Unter anderem aufgrund seiner Nase für Marktnischen, die er zum Beispiel mit sportlichen Limousinen füllt, erhält er von BMW-Fahrer Franz-Josef Strauss den Kosenamen „Nischen-Paule“. Ab 1970 führt Hahnemann einen Machtkampf gegen seinen designierten Nachfolger – und verliert.

Kein Wunder: Der neue BMW-Vorstandsvorsitzende ist nämlich Eberhard von Kuenheim. Der arbeitet seit 1965 bei der Quandt-Gruppe und wird von dem Frankfurter Großindustriellen 1970 auf den Vorstandsposten gehoben. Mit 42 Jahren ist von Kuenheim damit jüngster Vorstandschef der deutschen Großindustrie.

Unter seiner Leitung steigt die Firma zum global agierenden Unternehmen auf. Er sorgt für neue Vertriebswege und ein neues Produktportfolio. Und er holt eine schillernde Persönlichkeit ins Boot: Bob Lutz, der 1972 Vertriebsvorstand wird. Lutz sorgt für Wachstum dank verbessertem Auslandsvertrieb und der Gründung von Tochtergesellschaften. Auch der Ingenieur Wolfgang Reitzle ist ein wichtiger Vorstand in jener Zeit, er kommt 1976 zu BMW und ist ab 1987 Entwicklungsvorstand, später verantwortet er auch das Marketing. 1993 wechselt von Kuenheim in den Aufsichtsrat, 1999 geht er in den Ruhestand.

Sein Nachfolger als BMW-Chef wird 1991 Bernd Pischetsrieder. In seine Amtszeit fallen die letztlich wenig erfolgreiche Übernahme der Rover-Group als auch die Eingliederung von Rolls-Royce in den Konzern. Als Rover floppt, muss er gehen. Er wird beerbt von Joachim Milberg. Der Ingenieur verkauft Rover und sorgt für die noch heute geltende Premiummarkenstrategie mit den drei Marken BMW, Mini und Rolls-Royce. Auf ihn folgt der Unternehmensstratege Helmut Panke, der nach vier Jahren wiederum vom Fertigungsexperten Norbert Reithofer abgelöst wird. Seit 2015 heißt der BMW-Chef Harald Krüger – ein Spezialist der Produktionsplanung.

Werke, Übernahmen, Zusammenschlüsse

BMW beginnt die Arbeit mit dem Bau von Flugmotoren und Motorrädern – für die Produktion von Autos benötigt es eine ganz besondern Aquisition. Abgesehen von der Zusammenlegung der Bayerische Motoren Werke AG und der Bayerische Flugzeugwerke AG im Jahr 1922 ist der Kauf der Dixi-Werke des Jakob Schapiro in Eisenach die erste Firmenaquise bei BMW. Ende 1928 erwirbt BMW das Werk samt Lizenz für zehn Millionen Reichsmark – und wird damit zum Autohersteller. Rückwirkend zum 1. Oktober werden die Dixi-Werke in „BMW-AG Zweigniederlassung Eisenach“ umgetauft. Sofort hält BMW im Kleinwagensegment einen Marktanteil von 32 Prozent. Ende der 20er Jahre hat BMW bereits mehr als 100 Händler in ganz Deutschland.

Mit Flugmotoren, Motorrädern und Autos wächst BMW stetig – doch im Zweiten Weltkrieg muss die noch recht junge Firma die eigenen Wachstumswünsche dem Wachstumswahn der Nationalsozialisten unterordnen: Die BMW AG ist nun ein reiner Rüstungskonzern. Aber ein innovativer: 1939 erhält BMW den Auftrag, einen Düsenantrieb zu entwickeln – das BMW-Aggregat 003 wird eines der ersten serienmäßig gebauten Strahltriebwerke. Ab 1942 sind 67 Prozent der Gesamtbelegschaft Zwangsarbeiter, an den Autobau ist nicht mehr zu denken.

Nach dem verlorenen Krieg werden die Produktionsstätten zur Demontage freigegeben. Das Werk Milbertshofen wird abgebaut, das Werk Allach Reparaturbetrieb der Alliierten. Das Werk Eisenach, wo bislang alle BMW-Autos entstanden sind, wird 1945 Teil der sow jetischen Besatzungszone und heißt Awtowelo BMW – damit ist es für BMW verloren, ebenso wie alle Motorradfertigungsanlagen. Weil ab 1946 dort wieder Motorräder, ab 1947 schon wieder BMW 321, später 328, 326 und 327 aus der Fabrik rollen, genehmigt das Registergericht München am 28. September 1949 die Auflösung der „Zweigniederlassung Eisenach“. Dort wird aus BMW letztlich EMW.

BMW hält sich nach dem Krieg zunächst mit dem Bau von Kochtöpfen, Bäckereimaschinen und landwirtschaftlichen Geräten, Baubeschlägen und Bremsen-Kompressoren über Wasser. Und muss zusehen, wie die englische Firma Bristol 1947 den Bristol 400 bringt – sieht aus wie ein BMW 327, fährt aber wie ein BMW 328. Der Grund: Bristol hat die Konstruktionszeichnungen als Reparationsleistung erhalten, den BMW-Chefingenieur Fritz Fiedler nehmen sie gleich mit.

Doch BMW kann sich freischwimmen – zunächst mit dem Bau von Luxusautos, später mit kleinen Automobilen. Und kann expandieren: So kauft BMW 1967 die Hans Glas GmbH mit den Standorten Dingolfing und Landshut, und zwei Jahre später muss die Motorradproduktion aus München nach Berlin-Spandau verlagert werden, weil der Platz für die Autoproduktion benötigt wird. Aus der Glas-Fabrik in Dingolfing entsteht 1970 die zentrale Teileauslieferung, ein Jahr später wird ein komplett neues Fahrzeugwerk daraus. Dort läuft 1973 der erste Fünfer vom Band. München baut weiterhin die kleineren Baureihen.

1970 beginnt der Bau der neuen BMW-Zentrale in München – dem so genannten „Vierzylinder“ – und des dazugehörigen neuen Museums. Als eine der ersten Nebenfirmen wird 1971 die BMW Kredit GmbH zur Finanzierung eigener und von Händlergeschäften gegründet, ein Jahr später folgt die Gründung der BMW Motorsport GmbH, die sich zunächst nur um BMW im Motorsport kümmern soll, später aber ihre Arbeit ausweitet auf starke Straßenautos und mit dem M1 das erste eigene Auto baut – und sich somit letztlich zur BMW M GmbH wandelt.

1972 übernimmt BMW das vom südafrikanischen Importeur errichtete Werk Rosslyn bei Pretoria – es wird die erste BMW-Produktionsstätte außerhalb von Deutschland. Dort wird ab 1984 die Dreier-Reihe gebaut.

Ende der 1970er Jahre erkennt die BMW AG den immer wichtiger werdenden Diesel-Markt und gründet 1979 mit der Steyr-Daimler-Puch AG die BMW Steyr Motorengesellschaft. Das daraufhin neu entstehende Motorenwerk übernimmt BMW im Jahr 1982 vollständig und nennt es BMW Motoren GmbH, Steyr. 1983 läuft hier der erste Dieselmotor vom Band, heute ist es das Diesel-Kompetenzzentrum von BMW.

1985 gründet BMW seine eigene Ideenschmiede namens BMW Technik GmbH, das erste Produkt ist der BMW Z1. 1987 wird das neue Werk in Regensburg eröffnet. 1990 beginnt die Arbeit im Forschungs- und Innovationszentrum FIZ – erstmals in der Autoindustrie werden sämtliche Forschungs- und Entwicklungsabteilungen unter einem Dach zusammengefasst: 7000 Wissenschaftler, Ingenieure, Designer, Manager und Techniker arbeiten hier.

Und Anfang der 1990er Jahre wird es notwendig, in Amerika Flagge zu zeigen: So wird 1993 der Grundstein gelegt für das Werk Spartanburg in South Carolina, ab 1995 werden dort Autos gebaut.

Im Zuge der großen Automobilhersteller-Übernahmezeit Mitte der 1990er Jahre greift BMW 1994 bei der Rover Group zu. Mit einem Schlag können die Bayern nun eine Million Autos pro Jahr produzieren, die Mannschaft zählt plötzlich 110.000 Mitarbeiter. BMW investiert kräftig Geld in Rover, doch bekommt man die britische Qualität und Quantität nicht in den Griff. Nach nur sechs Jahren beendet BMW enttäuscht das Rover-Experiment: Land Rover geht an Ford, die Marke Mini mit den Werken Oxford und Swindon bleibt jedoch bei BMW, was sich als Glücksfall erweisen wird. 2001 kommt der erste neue Mini unter BMW-Regie auf die Straße – und wird eine Erfolgsgeschichte der eigenen Art.

1998 erwirbt BMW die Marken- und Namensrechte von Rolls-Royce Automobile. Ein Wirtschaftskrimi für sich, denn das Rolls-Royce-Werk und die Schwestermarke Bentley gehen an VW. Man einigt sich mit den Wolfsburgern: Bis Ende 2002 bleibt das britische Unternehmen komplett bei VW, dann erhält BMW Rolls-Royce mit allen Rechten und Konsequenzen. Für die Produktion wird ein neues Werk gebaut in Goodwood, England, das 2003 eröffnet. Es ist für Rolls-Royce der sechste Standort seit 1904. Erstes Auto: der Rolls-Royce Phantom.

Im Jahr 2000 besitzt BMW 16 Werke weltweit (in Deutschland: München, Dingolfing, Regensburg, Wackersdorf, Landshut, Berlin, Eisenach) und mehr als 30 Tochtergesellschaften. 2005 kommt das Werk Leipzig hinzu mit 5500 Abeitsplätzen, 750 Autos werden pro Tag gebaut. Ab 2013 und 2014 werden dort auch die Elektroautos i3 und i8 gebaut.

2007 eröffnet westlich des BMW-Vierzylinders die „BMW Welt“. Sie gilt als das Portal der Marke und wird das neue Auslieferungszentrum. Zwei Jahre später nimmt das Aerodynamische Versuchszentrum (AVZ) in unmittelbarer Nähe zum FIZ die Arbeit auf.

Im Jahr 2011 gründet BMW gemeinsam mit der Sixt AG die Car-Sharing-Firma DriveNow, die zunächst nur in München agiert. Sie wird in die Submarke BMW i GmbH integriert, die alle Elektroaktivitäten von BMW umfasst. 2015 kann DriveNow rund 500.000 Kunden vorweisen, etwa 4000 Fahrzeuge sind im Einsatz.

Die wichtigsten Autos und Motorräder

Das erste Massenprodukt von BMW ist 1923 ein Motorrad – die R 32. Ihr Grundkonzept bleibt vielen weiteren Generationen erhalten: Boxermotor und Kardanantrieb im Doppelrohrrahmen. Das erste Auto unter BMW-Ägide ist der Dixi, 1928 ein Lizenzbau des Austin Seven. Am 22. März 1929 erblickt der erste echte BMW in Berlin-Johannisthal das Licht der Welt, ein BMW 3/15 DA2.

Nach dem Zweiten Weltkrieg bekommt BMW die Genehmigung zum Bau eines Einzylinder-Motorrades und stellt die R 24 auf die Räder (250 Kubik, 12 PS, fliehkraftgeregelte Zündverstellung, Vierganggetriebe). Und darf bald darauf auch wieder Autos bauen. Aus Mangel an Maschinen und Platz müssen es allerdings handgefertigte Luxusautos wie 501 und 507 werden. Die BMW Isetta ist das erste Auto, das wirklich etwas Geld in die Kassen spült, und erst mit der „Neuen Klasse“ schafft BMW ab Anfang der sechziger Jahre den Weg aus dem größten Ungemach heraus.

Die bis heute wichtigsten Autos von BMW – die Dreier-, Fünfer- und Sieben-Serie – entstehen ab 1972 mit dem ersten Fünfer. Nur drei Jahre später beginnt bei BMW die Tradition der Art-Cars – internationale Künstler nutzen bayerisches Blech und Aluminium für ihre Interpretationen. Und 1987 bringt BMW als erster deutscher Hersteller seit Horch und Maybach in den 30er Jahren wieder einen prestigeträchtigen Zwölfzylinder-Motor, und zwar im Siebener.

1991 präsentiert BMW mit dem Concept-Car E1 sein erstes Elektroauto. Auf andere Art elektrisierend sind die Movie-Cars: Ab 1996 engagiert sich BMW bei James Bond. Die Zusammenarbeit bleibt für insgesamt drei Filme bestehen.

1997 beginnt BMW die Mission „Mini“ mit einer ersten Studie, 2001 gibt’s „Premium im Kleinwagensegment“ auf der Straße. 1999 folgt der BMW X5, die erste „geländetaugliche Sportlimousine“ oder das erste „sportliche Allradfahrzeug“ – jedenfalls der erste SUV von BMW. Im Jahr 2000 wagt BMW das Expermient C1, das „sicherste Zweirad der Welt“ sowie einen wasserstoffbetriebenen Siebener.

Neues auch im Jahr 2004: BMW steigt mit der Einser-Reihe erstmals in die Kompaktklasse ein. Und 2013 geht BMW den konsequenten Schritt in die Elektromobilität: Der auf Wunsch rein elektrisch angetriebene i3 wird präsentiert.

BMW im Motorsport

Die Kunden erkennen in den sportlichen Autos aus Bayern in den 1930er Jahren zwar früh das Motorsport-Potenzial, doch bis zum Werkseinsatz wird es lange dauern. Erst im Jahr 1940 schafft BMW den von den Nazionalsozialisten geforderten Sieg bei der Mille Miglia.

Viele Motorsport-Fans haben ihre sportlichen BMW 328 im Krieg versteckt, und holen sie 1946 wieder heraus, als wieder Rennen erlaubt werden – 1947 kommen 230.000 Menschen zum Hockenheimring, wo auch ein gewisser Ernst Loof mit seinem weiterentwickelten 328 antritt. Er gründet die Firma Veritas, indem er alte BMW Sportwagen aufkauft, aufpoliert und vor allem in die Schweiz verkauft. Aber die Firma ist 1952 schon wieder am Ende.

Auch die Motorsport GmbH tut, was sie soll – so gut, dass der BMW 3.0 CSL in den 1970er Jahren sechsmal die Tourenwagen-Europameisterschaft gewinnt, Tuner wie Hartge, Alpina, Koepchen und Schnitzer machen die Autos scharf.

1982 steigt BMW in die Königsklasse des Motorsports ein, die Formel 1. Schon ein Jahr später gewinnt BMW als Motoren lieferant von Brabham den Titel. Und der sportliche Erfolg geht weiter: Nach der Formel 1 konzentriert sich BMW auf sportliche Tourenwagen – der M3 wird daraufhin der erfolgreichste Touren wagen der Welt.

Im englischen McLaren F1 macht der Zwölfzylinder von BMW nicht nur auf der Straße, sondern auch auf der Piste Furore. 1995 gewinnt das Team die 24 Stunden von Le Mans. 1999 kann BMW das wichtigste Rennen der Welt wieder für sich entscheiden, diesmal mit Pierluigi Martini, Jo achim Winkelhock und Yannick Dalmas im 580 PS starken BMW V12 LMR. Man steigt im Jahr 2000 wieder in die Formel 1 ein mit dem BMW Williams F1.

Seit 2012 ist BMW werksseitig zurück im Tourenwagensport, und zwar bei den Deutschen Tourenwagen Masters. Gleich im ersten Jahr gewinnt BMW die Fahrer-, Team- und Herstellerwertung, 2013 noch den Hersteller-Titel, 2014 die Fahrer- und Teamwertung, 2015 die Herstellerwertung.

Heute engagiert sich BMW hauptsächlich in der Deutschen Tourenwagen Masters mit dem BMW M4 DTM, in der nordamerikanischen IMSA Sportscar Championship mit dem BMW M6 GTLM, liefert BMW M6 GT3 und den M235i Racing für den Kundensport, bietet den Formel BMW FB02 für den Einstieg in den Formel-Sport an, stellt die M Safety Cars für die Rennserien DTM und Moto-GP sowie diverse i8 für die FIA Formula E Championship.

BMW in der Gegenwart

2015 erzielt die BMW-Motorradsparte zum fünften Mal in Folge einen Absatzrekord. Die Auslieferungen liegen 10,9 Prozent über dem Vorjahr, insgesamt werden 2015 137.000 Bikes verkauft. Es wird zusätzlich das sechste Rekordjahr in Folge für die gesamte BMW Group: 2.247.485 verkaufte Autos bedeuten ein Plus von 6,1 Prozent gegenüber dem Vorjahr.

Der Konzernumsatz steigt um 14,6 Prozent auf 92.175 Millionen Euro. Das Konzernergebnis vor Steuern legt um 5,9 Prozent auf 9,224 Milliarden Euro zu und knackt damit erstmals die Neun-Milliarden-Euro-Grenze. Der Konzernüberschuss steigt um zehn Prozent auf 6,396 Milliarden Euro und liegt damit erstmals bei mehr als sechs Milliarden.

2015 hat die BMW Group 122.244 Mitarbeiter, davon 111.410 im Automobilbereich, 3021 bei den Motorrädern und 7679 im Bereich Finanzdienstleistungen. BMW hat 4700 Auszubildende und besitzt 31 Produktionsstandorte in 14 Ländern.

Die jüngsten Zahlen belegen, wie gut BMW zurzeit aufgestellt ist: Im Mai 2016 liefert BMW 198.354 Autos aus, was ein Plus von 5,3 Prozent zum Vorjahresmonat bedeutet. Seit Januar legt damit der Absatz um fünf Prozent auf fast 797.457 Autos zu, auch Mini gewinnt: plus 5,2 Prozent. Bereits im April 2016 freut sich BMW über mehr als zwei Millionen verkaufte Fünfer der aktuellen Serie, insgesamt haben die Bayern seit dem Produktionsstart 1972 mehr als 7,5 Millionen Stück der Business-Limousine verkauft.

Das letzte Wort gehört dem aktuellen BMW-Vorstandsvorsitzenden Harald Krüger: „Die ständige Suche nach einer besseren Lösung liegt in unseren Genen“, sagt er zum Auftakt der BMW-100-Jahr-Feier, „dieser Spirit spiegelt sich auch in der Art und Weise unsere Zusammenarbeit wider. Er zieht sich durch unsere Unternehmens- und Führungskultur.“

BMW Dixi 3/15 DA1

Die Geschichte des ersten BMW-Autos beginnt in England: Der Brite Herbert Austin baut dort seit 1922 sehr erfolgreich den Kleinwagen Austin Seven. Die Gothaer Waggonfabrik in Eisenach (Rechtsnachfolger der „Fahrzeugwerke Eisenach“ des Industriellen Heinrich Ehrhardt, der mit dem Wort „dixi“ – „Ich habe gesprochen“ – abtrat), schließt mit Austin einen Zehnjahres-Lizenzvertrag zum Bau des Seven ab. Sie hat bislang große Autos wie „Wartburg“ und „Dixi“ gebaut, kann diese aber wegen der Weltwirtschaftskrise nicht mehr absetzen. Den kleinen Engländer nennen sie natürlich wieder „Dixi“.

Im Dezember 1927 werden die ersten Dixi – bis auf Linkslenkung kaum verändert – ausgeliefert. Am 16. November 1928 erwirbt BMW das Dixi-Werk samt Lizenz für zehn Millionen Reichsmark – und wird damit zum Autohersteller. Rückwirkend zum 1. Oktober werden die Dixi-Werke in „BMW-AG Zweigniederlassung Eisenach“ umgetauft. BMW-intern heißt der Dixi „3/15 DA1“ (DA steht für „Deutsche Ausführung“): Der Kleinwagen ist etwa 2,8 Meter lang und besitzt knapp zwei Meter Radstand. 15 PS müssen für 440 Kilo plus Insassen reichen. BMW baut immerhin 5307 Roadster (zum Preis von 2750 Reichsmark) und Tourenwagen (2800 Reichsmark). Und auch ein paar Bestattungsfahrzeuge auf 6/24PS-Chassis entstehen.

BMW 3/15 DA3 Wartburg

Vom Dixi entstehen diverse Ausfüh rungen, sogar ein Dixi-Eil-Lieferwagen. Nach dem DA1 kommt Ende Juli 1929 der etwas längere DA2 (bis 1931) mit geänderter Hinterachsübersetzung, Vierradbremsen, verstellbaren Vordersitzen und starrer Vorder achse auf den Markt. Werbeslogan: „Innen größer als außen“.

Tatsächlich kann BMW den stockenden Absatz des DA1 mit dem ersten echten BMW kurzfristig ankurbeln: Insgesamt 9381 Stück werden gebaut. Das macht mutig: Der schicke DA3 mit dem Namenszusatz „Wartburg“ ist ein echter kleiner, zweisitziger Roadster zum Preis von 3100 Reichsmark. Drei PS stärker, zehn km/h schneller und natürlich auch eine ganze Ecke teurer als der DA2 – im Grunde der erste Sportwagen von BMW, auch wenn die Basis nicht selbst konstruiert ist. Es werden aber nur 150 Stück abgesetzt.

Die letzte Ausbaustufe ist die wiederum etwas größere DA4-Version (1931 bis 1932), die es auch als Roadster, Tourenwagen, Limousine, Coupé und Cabriolet gibt, aber wieder nur mit 15 PS. Doch auch dieses Auto ist der wieder erstarkenden Kundschaft bald zu klein.

BMW AM1 (3/20)

Nach fünf Jahren Bauzeit will kein Kunde mehr einen Dixi. BMW braucht also ein komplett neues Auto – und entwickelt selbstständig den AM1 („Ausführung München 1“), intern 3/20 (3 für die Steuer-PS – wobei ein Steuer-PS gleich 250 Kubik ist. Die 20 steht für die tatsächliche Leistung in PS). Den Lizenzvertrag mit Austin kann BMW-Chef Popp durch einen persönlichen Besuch in England vorzeitig auflösen. Die Karosserien baut nicht mehr Ambi-Budd wie bisher, sondern Daimler-Benz.

Das AM1-Cabriolet ist nun das teuerste Modell, es kostet 3260 Reichsmark, den Tourenwagen gibt es schon ab 2650 Reichsmark. Die Autos sind 3,2 Meter lang und verbrauchen rund 7,5 Liter Benzin auf 100 Kilometer. Der Motor ist ebenso wie das Modell eine komplette Neukonstruktion: Der Nockenwellenantrieb nutzt jetzt Rollenketten statt Stirnräder. Der Innenraum ist hochwertig – besonders ungewöhnlich ist der Tachometer: Statt eines Rundinstrumentes arbeitet hinter Glas eine Walze, die die Geschwindigkeit anzeigt.

Als Fehlkonstruktion stellt sich jedoch alsbald die Vorderachse heraus, die an einer Querblattfeder aufgehängt ist. Kunden beschweren sich über „flattern“ und mangelnde Spurtreue. Die AM-Reihe führt BMW fort bis zum AM4, der schließlich über ein Vierganggetriebe verfügt.

BMW 303

Der BMW 303 ist der Urvater aller BMW-Sechszylindermodelle. Zur Zeit der Weltwirtschaftskrise rücken immer mehr Kleinwagenkarosserien in die Oberklasse vor, da sind sechs Töpfe unsichtbarer Luxus. Der 303 trägt als erster BMW stolz die Niere vor sich her – zunächst nur als zweiteiliger Grill.

Das Auto ist von Grund auf neu konstruiert, fast vier Meter lang und wird von 30 PS befeuert. Die Gänge 3 und 4 sind bereits synchronisiert, der Wendekreis beträgt elf Meter. Genau 2300 Stück werden gebaut, wie bei den AM-Modellen wieder mit Karosserien von Daimler-Benz. Die Limousine kostet 3600 Reichsmark, das Cabriolet 4400 Reichsmark.