Radsport furios

Die Faszination der großen Radrennen

Manfred Poser

ISBN: 978-3-95764-202-8
2. Auflage 2018, Altenau (Deutschland)
© 2018 Hallenberger Media GmbH

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Inhalt

Der Prolog

I Eine schwere Geburt

II Die Rennen

III Die Helden

IV Knapp am Helden vorbei

V Die Regeln

VI Vorbei an den Regeln

VII Energiezufuhr: Essen und Trinken

VIII Der Körper

IX Die Psyche, die Emotionen

X Fragen Sie Ihren Arzt oder Apotheker

XI Verluste

XII Am Ziel (oder fast)

XIII Über die Berge

XIV Kleidung, Verkleidungen

XV Der Rennrad-Zauber

XVI In der Hitze des Gefechts

XVII Tiere als Hindernisse

XVIII Das Geld, die Medien, der Rummel

XIX Frauen: schöne Nebensache

XX Brüder, Opis und wilde Fans

XXI Immer ums Oval

XXII Denkbare Rekorde, furiose Rennen

Über den Autor

Quellen

Der Prolog

Seit 1967 gibt es bei der Tour de France den Prolog. Er ist kurz (meist unter acht Kilometern) und stets ein Einzelzeitfahren. Da können die Zuschauer schon einmal die Fahrer kennenlernen. Unser Prolog hier ist länger als acht Zeilen, ihn zu schreiben hat länger gedauert als fünf Minuten, und der Autor hatte ein Pils neben sich und eine Tabakspfeife in der Hand, zuweilen im Mund. Ein unverbesserlicher Doper?

Das Buch in seiner Urfassung war als „Radsport kurios“ im Frühsommer 2006 entstanden und sollte den Radrennzirkus mit Anekdoten, Fakten und Kuriositäten beleuchten. Es gibt Autobiografien und Biografien von Rennfahrern, Bildbände über große Rennen, Werke über die Geschichte des Fahrrads, den einen oder anderen Roman, aber keine Gesamtdarstellung, die die Schönheit und die Leidenschaft des Radsports mit allen seinen Facetten vermittelt. Ein umfassendes Werk über 120 Jahre Fahrrad-Rennsportgeschichte wäre ein ungeheurer Wälzer, aber mit Schlaglichtern kann man dem „Geist“ des Radsports ebenso nahekommen.

Es gibt vielleicht ein Dutzend Episoden von der Tour de France und dem Giro d’Italia, vielleicht von der Vuelta und Mailand-Sanremo, die jeder echte Fan kennt. Doch es gibt mehr, und je tiefer man in die Materie eintaucht, desto faszinierender wird es. Ich fing Feuer. „Radsport kurios“ hatte ein paar begeisterte Leser, und ich erinnere mich mit Freude daran, dass der Schweizer Verleger Peter Schnyder mir einmal sagte, das Buch gehöre zu seine Lieblingslektüre.

Für mich, den Autor, kam damals die Endbearbeitung des Manuskripts in einer kritischen, fast schicksalhaften Phase des Radsports. Ich hielt mich in Brescia auf, es war Ende Juni 2006, und gerade hatte das Team Telekom Jan Ullrich entlassen. Ich gab das Manuskript ab und hatte plötzlich keine Lust mehr auf den Radsport, weil ich immer Ullrich-Fan gewesen war, Doping hin oder her. Die nächsten Skandal-Rundfahrten durch Frankreich habe ich nicht mehr verfolgt.

Und dann, sechs Jahre später, kam Sebastian Hallenberger auf mich zu mit der Frage, ob das Buch nicht neu erscheinen könne. Unser erster Kontakt kam zwei Wochen nach der Entscheidung des Radsport-Weltverbands zustande, Lance Armstrong alle seine sieben Tour-de-France-Siege abzuerkennen. Für mich war das der zweite Untergang des Radsports – und ein Appell, dessen Würde und Schönheit mit neuem Blick darzustellen.

So oder so: Die Rennen werden weitergehen, mit uns und ohne uns, und die Geschichte bleibt. Die heroischen Kapitel des Radsports sind geschrieben worden und sind ein Zeugnis für die Zähigkeit und die Willenskraft des Menschen. Wir lesen sie, und danach steigen wir selber aufs Rad und kämpfen gegen den Wind oder den Berg; und irgendwann begreifen wir sie als anstrengende Freunde, die uns helfen, zu uns selbst zu kommen. Wir werden nicht Coppi oder Anquetil sein können, aber wir sind unsere eigenen Helden, weit vor dem Hauptfeld, Engel auf der Abfahrt, Götter in der Ebene.

Manfred Poser

I Eine schwere Geburt

Die Erfindung des Rads liegt sechstausend Jahre zurück, die des Fahr-Rads erst zweihundert. Die allerersten primitiven Räder brachte man unter Karren an. In Mesopotamien und am Schwarzen Meer rollten Holzscheiben-Räder. So brachte der Mensch Lasten und sich selbst voran. Er montierte sie dann auch unter Kutschen und Kanonen, und bei der Fortbewegung musste ihm seit dem Mittelalter das Pferd helfen. Spät bekam dieses Konkurrenz: Das erste Laufrad, Vorläufer des Fahrrads, datiert von 1817, und dann trat eine 50-jährige Entwicklungspause ein, während der schon einmal der Pfiff für die erste Fahrt einer Dampfeisenbahn ertönte: Am 27. September 1825 war das, in Stockton in England.

Es war Carl Friedrich Christian Ludwig Freiherr Drais von Sauerbronn, ein exzentrischer, besessener Erfinder, der den fundamentalen Einfall zu einem Zweirad hatte. Man schreibt seinen Vornamen auch manchmal Karl, doch die Inschrift auf der alten Stele, die frei auf einem Wiesenstück des Karlsruher Hauptfriedhofs steht, gibt zu lesen:
R. I. P. / C.Fr.Chr.Lud. Freyherr / DRAIS v. SAUERBRONN / Gr.Kammerherr, Forstmeister / u. Professor d. Mechanik / Geb. 20.April 1785 u. gest. 10. Dez. 1851 / zu Karlsruhe.

Zunächst arbeitete er an einem vierrädrigen „Wagen ohne Pferde“, den er 1813 Zar Alexander von Russland vorführte. Der damals knapp 30-jährige badische Freiherr, der sich glücklos als Forstbeamter versucht hatte, schaltete dann um und verlegte sich auf zwei Räder hintereinander. Das war genial; es gab kein Vorbild dafür in der Natur. Man kam voran, war aber auch gezwungen, zum Äquilibristen zu werden: Wir alle müssen auf dem Rad stets unser Gleichgewicht halten, und das ist eine dynamische, komplexe Angelegenheit, die den ganzen Körper beansprucht.

Es ist bekannt, dass der italienische Künstler Leonardo da Vinci (1452–1519), der Schöpfer der Mona Lisa, die Zeichnung eines Fahrrads angefertigt haben soll. Die Abbildung befand sich auf der Rückseite eines Blattes des „Codex Atlanticus“ und wurde 1974 entdeckt. Allerdings spricht alles dafür, dass es sich um eine Fälschung handelt. Bereits in den 1960er Jahren hatte der Kunsthistoriker Carlo Pedretti die Blätter durchgeschaut und die Fahrrad-Zeichnung, die ihm sicher aufgefallen wäre, nicht erwähnt. Außerdem ist der Stil der Zeichnung nicht derjenige da Vincis. Damit ist die Behauptung vom Tisch, der Universalgelehrte habe über 300 Jahre vor Drais das Fahrrad erfunden.

Am 12. Juni 1817 begann die Laufrad-Epoche mit Drais’ Fahrt von Mannheim nach Schwetzingen und zurück: eine Stunde Fahrt für die zwei Mal sieben Kilometer. Ein Wanderer brauchte dafür mehr als doppelt so lang. Der Erfinder zeigte seine lenkbare „Draisine”, wie sie auch die Presse nannte (die auch von Drais erdachte vierrädrige Eisenbahn-Draisine kam 1837 in Gebrauch), 1818 in Nancy und in Paris, nachdem er im Januar das badische Erfinderpatent für sie erhalten hatte. Im April des Jahres fuhr (oder lief) er schon die 70 Kilometer von Mannheim nach Frankfurt. Die Laufmaschine war in der Welt!

Ein rascher Blick in die Jetztzeit: Seit vielen Jahren rast der Tscheche Ivan Křivănek öffentlich und werbewirksam auf einer Replik der Draisine des Carl Drais aus Sauerbronn dahin. Der stämmige Radsportler hat mit dem Laufrad 2008 die 450 Kilometer lange Friedensfahrt in Japan zwischen Hiroshima und Nagasaki in 8 Tagen beendet, neben vielen anderen Großtaten. Für das Publikum trägt er gerne die dekorative Uniform eines „napoleonischen Soldaten“, wie er selbst schreibt, die mit Seitengewehr 25 Kilogramm wiegt. Das sieht schön und edel aus.

Kaiser Napoleon Bonaparte befand sich zwar, als die Laufmaschine ins Laufen kam, im Exil auf der Insel St. Helena, wo er auch 1821 starb, es konnte also kein napoleonischer Soldat auf einer Draisine sitzen. Auf einer zeitgenössischen Illustration ist jedoch ein Soldat mit Dreispitz, langem schwarzem Wams ähnlich einem Smoking und weißen, eng anliegenden Beinkleidern abgebildet, der ein Laufrad lenkt. Es mag sich um die Uniform eines badischen Soldaten handeln. Von 1806 bis 1814 zur Völkerschlacht in Leipzig musste das Großherzogtum Baden für Napoleon Truppen abstellen. 6.600 wackere Badener (auch viele wackere Bayern) waren gezwungen, am Russlandfeldzug des Kaisers teilnehmen; nur 400 kehrten heim.

Und noch eine Anmerkung: Sieben Jahre vor Carl Drais‘ Tod, 1844, kam in Mühlburg, das 1886 nach Karlsruhe eingemeindet wurde, ein weiterer berühmter Carl zur Welt: Carl Benz. Er schuf 1885 den „Benz Patent-Motorwagen Nummer 1“, der gemeinhin als das erste praxistaugliche Automobil gilt. Es war exakt das Jahr des ersten praxistauglichen Fahrrads, des „Rover Safety“ von Starley. Die beiden Erfinder der wichtigsten Fortbewegungsmittel der Erde stammten also aus Karlsruhe/Nordbaden, und dann gibt es noch einen badischen Erfinder, der wichtig für das Fahrrad wurde: Ernst Sachs, 1867 in Konstanz zur Welt gekommen, der mit Karl Fichtel in Schweinfurt Fichtel & Sachs gründete und die Freilaufnabe mit Rücktrittbremse erfand. Die „Torpedo-Freilaufnabe“, 1903 patentiert, verkaufte sich Jahrzehnte.

Junge Leute begeisterten sich für die neue Fortbewegungsart. Goethe vermerkte in Jena am 29. Januar 1819: „Im ‚Paradies‘ fuhren die Studenten auf den Laufrädern.“ Mit diesen wurden gleich Rennen gefahren: 1829 wurden solche Wettfahrten – sie waren geheim, verboten, gefährlich – in München ausgetragen. Am 20. April dieses Jahres nahmen 26 Fahrer mit ihren Laufgeräten teil. Sie mussten sich mit den Füßen anschieben, und Holzfelgen holperten über staubige Wege.

Das änderte sich. In Deutschland wurde 1838 der Hamburger Jungfernstieg als erste Straße asphaltiert. 1851 kam ein 78 Meter langes Stück der Fernstraße von Travers (Neuchâtel) nach Paris dran, 20 Jahre später war Paris fast vollständig asphaltiert, und wenig später waren es auch andere europäische Großstädte und einige große Straßen. Das Terrain war also bereitet, aber noch nicht bereit war das muskelbetriebene Zweirad-Fahrzeug. Als Carl Friedrich Drais am 10. Dezember 1851 in Karlsruhe starb, hatte sich sein Laufrad nicht merklich weiterentwickelt.

Die Fachleute rätseln immer noch, warum es so lange gedauert hat, bis eine sinnvolle Kraftübertragung gefunden wurde. In den fast 50 Jahren bis zu einem echten Fahrrad mit Pedalen gab es nur zerstreute, fruchtlose Versuche, ein „Veloziped“ mit drei oder vier Rädern zu entwickeln. Veloziped hieß das Fahrrad früher, wörtlich: schneller Fuß. Was wie der Name eines Indianerhäuptlings klingt, ist Latein.

Kurbel und Pedale

Der Schmied Pierre Michaux (1813–1883) aus Bar-le-Duc montierte zusammen mit seinem Sohn Ernest zwischen 1862 und 1864 Pedale ans Laufrad. Die Fahrrad-Geschichte ist spärlich belegt. War der Schotte Kirkpatrick Macmillan der erste, der die Kurbeln mit Pedalen an ein Rad montierte? Dafür gibt es kein überzeugendes Zeugnis. Oder hat vielleicht Philip Moritz Fischer aus Oberndorf bei Schweinfurt schon 1853 zwei Tretkurbeln an ein Vorderrad montiert, wie der Schweizer Journalist Sepp Renggli schrieb? Der Fahrradhistoriker David V. Herlihy erwähnt Fischer in seinem Buch „Bicycle – the History“ nicht, sehr wohl aber nennt er Pierre Lallement, der 1863 in Paris ein erstes ursprüngliches Fahrrad baute und sich die Idee im April 1866 in den USA patentieren ließ.

Das echte Fahrrad erblickte öffentlich das Licht der Welt 1867, ein halbes Jahrhundert nach dem ersten Auftritt der Laufmaschine. In jenem Jahr waren erstmals mutige Menschen zu sehen, die wackelnd und dahinholpernd das neue „Bicycle“, das Zwei-Rad, bewegten. Dies geschah auf den Straßen und Plätzen von Paris. Bald erhielten die Gefährte den Beinamen „Boneshaker“ (Knochenschüttler). Erst die Kompagnons von Pierre Michaux, die Gebrüder Marius, Aimé und René Olivier aus Lyon, trieben die Entwicklung voran. Sie machten sich Ende August 1865 auf eine Fahrt von Paris nach Avignon, das sie nach vier Tagen erreichten.

Die Michaux-Firma hatte bald 60 Mitarbeiter und produzierte jährlich 400 dieser „Michaulinen”, die zunächst 50 Kilogramm wogen. Das Vorderrad sorgte für den Antrieb (man muss es selbst versuchen, es ist ein wackeliges Fahren), und darum kam später der logische Gedanke auf, es immer größer zu machen; dann würde jede Pedalumdrehung den Fahrer noch weiter bringen. Bei den ersten Radrennen hatte das Vorderrad einen Durchmesser von 75 Zentimetern, das Hinterrad einen solchen von 50.

1865 fuhren schon die ersten Männer auf Velozipeden (vélocipède hieß das Gefährt auf Französisch) über 500 Meter in Amiens in Nordfrankreich gegeneinander. Das erste Bahnrennen der Geschichte fand am 31. Mai 1868 im Park von St. Cloud in Paris auf einer Erdbahn mit leicht erhöhten Kurven statt. Es gab ein Rennen für Maschinen mit Vorderrädern von weniger als einem Meter Durchmesser und neben einem „Freistil“-Rennen auch ein Rennen für Hochräder. Die 1.200 Meter bewältigte der Engländer James Moore in 3:50 Minuten, der nächste Fahrer lag 20 Meter hinter ihm.

Das erste Radrennen mit 13er Schnitt

James Moore war auch Sieger des ersten Rennens über eine lange Distanz. Das war eigentlich das erste echte Radrennen der Geschichte, veranstaltet von René Olivier, der dem Chef der französischen Post stolz erläuterte, das „Veloziped“ sei „nicht nur ein Luxusinstrument, sondern eher eine schnelle und wenig ermüdende Kutsche, nützlich auf jedem Untergrund, überall“. Am 7. November 1869 um sieben Uhr dreißig morgens standen rund 120 Fahrer unter dem Arc de Triomphe zu Paris und traten in die Pedale. Es ging nach Rouen, 123 Kilometer. Es regnete. Der 20-jährige Engländer Moore traf nach 10:40 Stunden (mit Pausen) um sechs Uhr abends in Rouen ein.

Das entspricht einem Schnitt von 13 Kilometern pro Stunde, nicht schlecht für eine zehnstündige Tour über Berge und auf schlammigen Straßen mit seiner 20 Kilo schweren „Michauline”. Gerüchte gab es, dass nicht alles mit rechten Dingen zugegangen sei. Solche Gerüchte gibt es immer. Auch zwei (nach anderen Quellen: sechs) Frauen machten mit. Miss America (ein Pseudonym) wurde 29. der 34 gewerteten Teilnehmer. Sie erreichte Paris nach 23 Stunden, allerdings hatte sie fünfeinhalb Stunden in Pont de l’Arche geschlafen.

Der Lohn für den Sieger waren 50 Goldstücke, die „Louis d’Or“. Die Seite „Mémoire du cyclisme“ beginnt ihre statistischen Aufzeichnungen über Fahrer und Teams im Jahr 1868, und da ist als „Profi, individuell“ nur ein Name zu lesen: James Moore, geboren 14. 1. 1849. Er starb 1935.

Am 12. Mai 1969 wurde zum 100-jährigen Jubiläum das Rennen wiederholt. Der Franzose Régis Delépine, der Sieger, bekam wiederum 50 Louis d’Or. Sein Schnitt betrug über 42 Kilometer pro Stunde. Er hätte, wäre er 100 Jahre zuvor mit diesem Schnitt gefahren, im Ziel in Rouen sieben Stunden auf James Moore warten müssen!

A wie Anfang und Altona

1869 formierte sich mit dem Altonaer Bicycle-Club der erste Radsportverein der Welt. Er trug bei seiner Gründung am 17. April zunächst den Namen „Eimsbütteler–Velocipeden-Reitclub“, und bald folgte ihm am 1. Juni der „Véloce Club Bruxellois“. Schnell bildeten sich weitere Vereine, deren Mitglieder alle gutsituierte Bürger wie Kaufleute, Beamte, Akademiker waren. Aufgeschlossen gegenüber der neuen Sportidee, hatten sie die finanziellen Mittel, um sich Fahrräder zuzulegen.

Altona hatte 1664 vom dänischen König das Stadtrecht bekommen. Noch 1803 war sie die zweitgrößte Stadt Dänemarks nach Kopenhagen. Die Niederlage der Dänen im Krieg gegen Deutschland 1864 führte dazu, dass Schleswig-Holstein preußisch wurde und 1871 Teil des Deutschen Reiches. 1938 gliederten die Nationalsozialisten Altona in die Freie und Hansestadt Hamburg ein.

Die entsprechende Organisation in den Vereinigten Staaten hieß The League of American Wheelmen. Als sie 1894 neue Statuten beschloss, waren schwarze Fahrer nicht zugelassen. Der Anwalt William W. Watts aus Louisville hatte jahrelang für ihre Eingliederung gekämpft: vergebens.

Das Jahrzehnt des Hochrads

Im April 1870 machte wiederum James Moore in Wolverhampton mit einem Rad auf sich aufmerksam, das 15 Zentimeter höher war als die Räder seiner Kontrahenten, außerdem saß er praktisch auf dem hohen Vorderrad. Damit begann das Jahrzehnt des Hochrads, das auch das „Ordinary“ genannt wurde, denn es sollte als Normal-Rad alle anderen Modelle verdrängen. Den Spitznamen „Penny-Farthing“ bekam das Hochrad in England jedoch erst, als seine Blütezeit vorbei war; eine Penny-Münze war vier Farthings wert und selbstredend viel größer, so dass es wirken mochte, als habe man einen Farthing an einen Penny angekoppelt. James Starley und William Hillman produzierten in Coventry äußerst erfolgreich Hochräder. Der Rennfahrer Moore legte auf einem 1872 in vier Stunden 80 Kilometer zurück.

Radfahrer wurden nun häufiger auf den Straßen gesichtet, und das führte zu Konfrontationen, da die Postkutschenfahrer ihr Primat der Geschwindigkeit bedroht sahen. 1876 wurden der Fahrer und der Kontrolleur einer Droschke auf der Strecke von Watford nach St. Alban in England mit 2 beziehungsweise 5 Pfund Strafe belegt, weil sie einen überholenden Radler mit der Peitsche traktiert und ihm zusätzlich eine Eisenkugel, die an einem Band befestigt war, zwischen die Speichen geschleudert hatten.

Fahrrad-Historiker sind der Ansicht, dass sich mit dem Hochrad gewöhnliche Menschen wie Adelige auf dem Pferd fühlen durften. Die Hochradfahrer waren gewissermaßen die Hohepriester der Szene. Meist wagten sich nur junge Männer so hoch hinauf. Auch in den USA griff 1878 das Hochrad um sich. Allerdings mehrten sich die Sorgen bezüglich der Sicherheit. Wer von so weit oben stürzte, kam nicht mit leichten Blessuren davon. Bei Ritterturnieren im Mittelalter gab es viele folgenschwere Stürze, und das heutige Freizeitreiten ist fast so gefährlich wie Motorsport.

Hochnäsige Rekorde

Das Hochrad war etwas Besonderes, und seine Piloten fuhren eigene Weltrekorde heraus. Ralf Laue, der für die Seite cycling4fans alle bestehenden Rekorde dokumentierte, fand 33.

Acht der 33 Rekorde gehören dem Engländer Frank W. Shortland, und alle fuhr er am 21. und 22. Juli 1892 in London heraus: 50, 100, 200 und 300 Meilen auf der Bahn mit der schnellsten Zeit, 3, 6, 12 und 24 Stunden auf der Bahn mit der längsten Strecke. Bei kürzeren Strecken räumte der Deutsche Otto Beyschlag ab. Er steht in der Liste als Schnellster über 1, 2, 5 und 10 Kilometer, erzielt in den Jahren 1890 und 1892.

Der schnellste Fahrer des 19. Jahrhunderts kam in 24 Stunden auf 502 km und hieß J. F. Walsh (Großbritannien). Er fuhr dafür am 22. August 1891 die Grand North Road ab. Bei Hochrädern ohne Luftbereifung war der beste Wert 416,8 Kilometer, erzielt von George Pilkington Mills (Großbritannien) im Jahre 1885. Manfred Cizek aus Österreich holte sich im August 2002 in der Schweiz mit 546 Kilometern den 24-Stunden-Hochrad-Rekord, 111 Jahre nach seinem Vorgänger Walsh.

Das letzte Jahr mit großen Hochradrennen war 1892 in den USA (in Deutschland 1895). Das „Safety“ – das Rad, wie wir es heute kennen, 1885 zur Welt gekommen – hatte den hochbeinigen Gefährten den Rang abgelaufen.

Das „Safety“: ausgereifte Form

James Starley überlegte sich für sein Dreirad, das später bei Frauen ein Verkaufserfolg werden sollte, eine Kraftübertragung durch eine Kette. Der Schweizer Hans Renold hatte sich eine solche patentieren lassen, doch um 1880 war die Kette mit ihren vielen beweglichen Elementen schwierig herzustellen und deshalb teuer. 1883 wurde allmählich klar, dass sich das Hochrad als „Ordinary“ oder Standard-Rad nicht halten würde können.

1884 machte das „Kangaroo“ von Hillman, Herbert & Cooper aus Coventry von sich reden. Es war mit knapp 80 Zentimetern Durchmesser des Vorderrads ein „Zwergen-Hochrad“ und hieß auch so: dwarf ordinary. Heute gilt es als Bindeglied oder „missing link“ zwischen dem Ordinary und dem Rad, das es ablöste: dem Safety.

In England war der „Diamant”-Rahmen entwickelt worden, noch heute Basis des Fahrrads. Er war das Gerüst des „Rover Safety Bicycle“ von John Kemp Starley (Neffe des mittlerweile gestorbenen John) und Sutton aus Coventry, das 1885 herauskam, das Känguru gleich in die Wüste schickte und 1886 in seiner erneuerten Version mit Kette und zwei gleich großen Rädern dem Fahrrad von heute glich. „Safety“ heißt auf Englisch Sicherheit, und so bezeichnete man die „neuen“ Räder allgemein als „Safeties“.

Den letzten Schliff gab dem Rad die Erfindung des Luftreifens. Der irische Tierarzt John Boyd Dunlop experimentierte mit dem Dreirad seines Sohnes herum. Er soll den Einfall gehabt haben, als er einen Gummihandschuh aufgeblasen hatte, in den er mit der Hand hineinschlüpfen wollte. Der luftgefüllte Reifen, den sich Boyd Dunlop 1888 patentieren ließ, fuhr sich leicht und erhöhte die Geschwindigkeit um ein Drittel. Es fehlte nur noch ein Ventil. 1889 gewann ein Fahrer in Belfast mit dem Reifen bereits mehrere Rennen.

Und wie Ärzte um 1830 vor Tod und Schwachsinn durch die wahnsinnigen Fahrten auf der Eisenbahn mit Tempo 30 warnten, so warnten viele vor dem neuen Produkt: Es werde explodieren, da werde es wohl viele Opfer geben. So kam es nicht, und mehr als hundert Jahre später wurden endlich Mäntel erfunden, die das Risiko eines „Platten“ entscheidend reduzieren. Beim Fahrrad hat alles immer etwas länger gedauert.

II Die Rennen

Allmählich wurden regelmäßige Rennen installiert. Das älteste heute noch gefahrene Radrennen ist Mailand–Turin, das 1876 seine Premiere erlebte. Lüttich–Bastogne–Lüttich wurde erstmals 1892 ausgetragen.

Bei den frühen Rennen gab es viele logistische und technische Fehler. Die Menge überströmte meist das Renngelände und verursachte Unfälle und Ausfälle. Die Fahrer fielen mit alarmierender Regelmäßigkeit nieder und rissen dabei meist andere mit zu Boden. Doch bei den Rennen konnte man das Material testen und neue Ideen ausprobieren. In Frankreich wunderte sich ein Journalist bei städtischen Rennen darüber, dass ein Radfahrer die Meile mit dem Tempo eines lokalen Eisenbahnzugs schaffen konnte.

Aber blicken wir auf die zwanzig Jahre von 1869 bis 1890 zurück.

Frühe Rekordjagden

Für Engländer und Amerikaner war die Meile – etwa 1,6 Kilometer – die klassische Distanz. 1869 fuhr sie George Thodium aus Indianapolis in etwas mehr als 3 Minuten, T. Johnson 1872 in 3:39, aber offiziell sind die 3:45 Minuten von John Keen: Weltrekord. Ende 1893 wurde mit den neuen „Safeties“ ein Meilenrekord von unter 2 Minuten aus stehendem Start erzielt: schneller als ein galoppierendes Pferd.

1869 machte Walter Brown 50 Meilen (80 Kilometer) in 4 ½ Stunden; 1872 lag der Rekord für die 50 Meilen schon bei 3:09 Stunden, herausgefahren wiederum von John Keen; 1883 verbesserte Ion Keith-Falconer die Marke auf 2:44 Stunden, gefahren mit einem Vorderrad von 150 Zentimetern Durchmesser. Immer höher, immer weiter: 1875 legte David Stanton in Little Bridge 650 Meilen in 7 Tagen zurück und saß 12 Stunden am Tag im Sattel. 1882 schaffte Keith-Falconer 1.000 Meilen in 13 Tagen, als er von Land’s End in Südengland bis hinauf nach Schottland fuhr. Und zehn Jahre später machten die ersten abenteuerhungrigen jungen Amerikaner und Deutschen Radreisen um die Welt.

Drei Engländer beherrschen Bordeaux-Paris

1891 rief die Radzeitschrift „Véloce Sport“ das Rennen zwischen Bordeaux und Paris ins Leben. Die Strecke war 560 Kilometer lang. Er erste Sieger war ein Engländer, George Pilkington Mills, der 1885 ja schon 416 Kilometer in 24 Stunden geschafft hatte. Nun verbesserte er sich: Mills brauchte 26 Stunden und 34 Minuten – ein ordentlicher 21er-Schnitt. Zweiter wurde Montague Holbein, Dritter Selmyn-Francis Edge. Vier der 18 angekommenen Fahrer waren Engländer. Interessant, dass im Fahrradbau und bei den frühen Rennen Engländer den Ton angaben - wie auch in einer anderen extrem harten Disziplin, dem Bergsteigen. Bis sie an der Radsportgeschichte (durch Wiggins und Froome) wieder tüchtig mitschrieben, dauerte es dann wieder 120 Jahre (wenn wir Tom Simpson einmal ausnehmen).

11 Teilnehmer 1968

Fast 100 Jahre nach dem Debut, 1988, war der Sieger Jean-François Rault 18 Stunden unterwegs. Die Strecke maß auch schon einmal 620 Kilometer, in den 1970er Jahren, als der Belgier Herman Van Springel das Rennen sieben Mal gewann. Die zweite Hälfte wurde hinter Motorrädern absolviert. Irgendwie zogen die Fahrer nicht so recht: Von 1965 bis 1985, also zwanzig Jahre lang, pendelte die Teilnehmerzahl zwischen überschaubaren 10 und 20. Der Tiefpunkt war 1968 erreicht, als 11 Fahrer am Start standen und nur vier ins Ziel kamen. Sieger wurde Émile Bodard in 14:54 Stunden, Dritter der Deutsche Rolf Wolfshohl. 1985 hatten noch, bei der viertletzten Austragung, 13 Fahrer das Rennen begonnen (10 kamen ins Ziel); 1986 waren dann gleich 137 gemeldet und 1987 sogar 258. Im letzten Jahr, 1988, machten sich dann 1.015 auf die lange Fahrt. Des Rätsels Lösung: 819 von ihnen waren Radtouristen. Es war das letzte Jahr des traditionsreichen Rennens im Profikalender.

Paris-Brest-Paris 1891

Die Monstertour des jungen Radsports war Paris–Brest–Paris. Es hatte seine Premiere 1891 kurz vor Bordeaux-Paris, und wurde dann für die Profis nur noch fünf Mal veranstaltet – 1901, 1911, 1921, 1931 und 1951. Man ahnt gleich, warum: nonstop 1196 Kilometer! Englische Fahrer hatten bei der Premiere Startverbot, weil sie alle Rennen gewannen, und man wollte doch so gern auch in Paris einmal die „Marseillaise“ hören. Im selben Jahr fand im Madison Square Garden in New York das erste Sechstagerennen statt.

Am 6. September um 6 Uhr 17 morgens erklingen zehn Trompeten vor dem „Petit Journal” in Versailles. 211 Fahrer machen sich auf den Weg. Michel Dargenton hat einen Bericht über dieses epische Rennen geschrieben: Charles Terront aus Bayonne erreicht Pré-en-Pail (nach 215 km) um 17 Uhr, und in Vioré trinken er und sein Gegner Joseph Louis Laval, genannt Jiel-Laval, Milch. Die Nachtfahrt beginnt. Die Räder („machines”) mussten mit Scheinwerfern ausgerüstet sein. Um 2:15 Uhr trifft Terront in Montauban-de-Bretagne ein, doch der Kontrolleur liegt im Bett und muss erst geweckt werden. Der letzte Fahrer meldet sich dreizehn Stunden später.

Der Letzte hat sieben Tage Rückstand

Terront liegt zwar konstant vor Jiel-Laval, aber ein Streit mit einer Gruppe von dessen Anhängern kostet den Mann aus Bayonne Zeit. Jiel-Laval trifft als erster in Brest, am Wendepunkt, unter dem Jubel von 100.000 Zuschauern ein. 121 der 210 Gestarteten schaffen es bis dorthin, doch der Letzte hat 98 Stunden und 28 Minuten Rückstand: vier Tage. Terront liegt bloß 80 Minuten hinter seinem Kontrahenten. Dann verliert Jiel-Laval durch eine Panne zwei Stunden, weswegen er in St. Brieuc (746 km) erst nach Terront einläuft, der um 3:35 Uhr registriert wird. In Pré-en-Pail macht Terront dreizehn Minuten Pause. Dreizehn Minuten! Um 21:11 Uhr sieht er in Mortagne ein Feuerwerk, hat einen Unfall und muss einen Kilometer zu Fuß zur Schmiede. Wieder eine Nachtfahrt. Jiel-Laval hatte sich etwas hingelegt, und Aufpasser sollten die Ankunft seines Konkurrenten melden.

Doch Terronts Manager Herbert Duncan erfährt davon (er ist gut befreundet mit De Civry, Jiel-Lavals Manager, und vielleicht auch mit dessen Mitarbeitern), und sein Schützling umfährt das Hotel, in dem sein Konkurrent ruht, weitläufig. Das ist ein Schlag, von dem Jiel-Laval erst zwei Stunden später erfährt und von dem er sich nicht mehr erholt. Charles Terront trifft ziemlich genau drei Tage nach dem Start in Versailles ein, um 6:37 Uhr. Er war 71 Stunden und 37 Minuten (oder 16 oder 22) auf dem Rad. Jiel-Laval hat acht Stunden Rückstand, der dritte kommt um 6:07 Uhr am nächsten Morgen. Der 98. und Letzte, Laurent aus Bordeaux, erreicht am 16. September das Ziel, zehn Tage nach dem Start. 245 Stunden war er auf dem Rad!

Bei der letzten Austragung 1951 brauchte Maurice Diot nur noch 38 Stunden und 36 Minuten und legte über die damals 1.182 Kilometer einen Schnitt von 30,3 hin. Später wurde das Monsterrennen für Freizeitfahrer neu aufgelegt und erblühte.

Monumente

Der älteste Klassiker, der noch gefahren wird, ist Lüttich–Bastogne–Lüttich – seit 1892. Er heißt darum „La Doyenne“ (die Älteste). Paris–Roubaix kam 1896 hinzu, die Lombardei-Rundfahrt 1905 und Mailand–Sanremo, das mit 290 Kilometern die längste ist, 1907. Die Flandern-Rundfahrt startete 1913. Diese fünf, reich an Dramen in ihrer langen Geschichte, heißen die „Monumente des Radsports“ oder einfach die Klassiker.

„All Heil” bei Wien-Berlin

Am 29. Juni 1893 hatten die deutschen und sächsischen Radler ihren großen Tag. Auf ihre Initiative ging das Rennen von Wien nach Berlin zurück. 117 Fahrer wussten 582 Kilometer vor sich. „Am Steuerhäuschen auf dem Tempelhofer Felde bei Berlin, das als Ziel bestimmt war, hatte man eine Ehrenpforte errichtet, die mit den Fahnen Deutschlands und Österreich-Ungarns, sowie mit zahlreichen Wimpeln und Laubgewinden geschmückt war und den Radfahrern ein ‘Willkommen in Berlin’ und ‘All Heil’ entgegenrief”, heißt es in einem zeitgenössischen Bericht. „Der erste Ankömmling wurde von der dort harrenden Menschenmasse begeistert empfangen. Es war Josef Fischer aus München, ein kräftiger Mann von 32 Jahren, der (...) die ganze Strecke in 31 Stunden 1 Minute 22 2/5 Sekunden zurückgelegt hatte.”

Rad schlägt Pferd

1894 stellte sich in München besagter Josef Fischer (1865–1953), damals auch Sieger der Distanzfahrt München-Wien, einem Rennen mit dem Reiter G. F. Cody aus Texas, einem Sohn des bekannten Buffalo Bill. Eine „kolossale Menschenmenge“ erlebte mit, wie im August an drei Tagen je zwei Stunden lang gefahren und geritten wurde.

In Paris und Pest hatte Cody mit seinen zehn Pferden, die er turnusmäßig wechselte, bereits Radfahrer besiegt. In München setzte er sechs Pferde ein, und „bewundernswert war sein Ab- und Aufsprung beim Wechsel der Pferde, was in etwa vier Sekunden vor sich ging; jedoch verlor er dadurch jedes Mal etwa 60 Meter“, hieß es in der Presse. Die Kurven waren allerdings zu kurz und der Boden aufgeweicht, weshalb Josef Fischer nach den sieben Rennstunden fast 50 Kilometer mehr absolviert hatte als der Texaner, der am Ende angesichts eines uneinholbaren Vorsprungs seines Gegners seine Pferde schonte.

Nach den ersten beiden Stunden hatte es in Runden (zu je 500 Metern) 151 zu 139 für Fischer geheißen. „Der Jubel über den Sieg Fischers und die unermessliche Leistung Codys war ungeheuer. Fischer fuhr am letzten Tage in drei Stunden 107 Kilometer, in den sieben festgesetzten Stunden überhaupt 258 1/2 Kilometer. Cody ritt am letzten Tage in drei Stunden 81 Kilometer 16 Meter und in den sieben Stunden 208 Kilometer 962 Meter.“ Fischer bekam 350 Mark für die sieben Stunden.

Radrennen nach Marathon

„Athener, wir haben gesiegt!“ soll der Bote Pheidippides in Athen ausgerufen haben, bevor er vor Erschöpfung tot zusammenbrach. Der Soldat hatte 490 vor Christus den Sieg der Griechen über die Perser bei Marathon miterlebt und die Kunde davon ins 40 Kilometer entfernte Athen getragen, bis auf den Aeropag. Hatte er wirklich? Philologen wiesen darauf hin, dass die Geschichte erst bei Plutarch (45–125) auftaucht, also ein halbes Jahrtausend später. Für geübte Läufer sollten 40 Kilometer keine unüberwindliche Strecke darstellen, doch wer weiß; die Emotionen waren vielleicht zu stark. Doch das spielt keine Rolle, es handelt sich wohl um eine geschickte, später gestrickte Episode, die Rührung wecken sollte.

1896 bei den ersten olympischen Spielen der Neuzeit fand, angeregt vom Baron Pierre de Coubertin, auch ein „Marathon-Radrennen“ statt. Es führte von Athen nach Marathon und zurück: 87 Kilometer. Es waren Schrittmacher auf dem Fahrrad erlaubt. Haufenweise Stürze wurden registriert, und bei einem wurde das Rad des späteren Siegers Aristidis Konstantinidis – ein Grieche, wie schön! – beschädigt. Er schnappte sich das Rad eines Schrittmachers (andere Quellen sagen: das eines Zuschauers), holte den Engländer Battel ein und rollte nach 3 Stunden und 22 Minuten als erster ins Velodrom von Neo-Phaleron. Zweiter wurde 20 Minuten später der Deutsche August Gödrich.

Noch ein Erfinder

Von 1896 an war Edmond Jacquelin, der 1893 dem Bäckerdasein Adieu gesagt hatte und nach Paris gekommen war, der große Radstar. Er holte sich bei den Olympischen Spielen 1900 in der französischen Metropole die Bronzemedaille, wurde im selben Jahr, wiederum in Paris, Weltmeister und im Jahr darauf in Berlin-Friedenthal Zweiter. Dann trat er zurück – und erfand die Straßenkehrmaschine. Sehr verdienstvoll.

Karl Valentin beim Radrennen

„All Heil!“ lautete der Ruf der Radfahrer Ende des 19. Jahrhunderts und darüber hinaus, bis 1933 die Nationalsozialistische Deutsche Arbeiterpartei das Heil für ihre Zwecke einspannte und es als Ausruf unverwendbar machte. Karl Valentin, der Münchner Komödiant und Wortverdreher, schrieb bereits 1899 die erste Fassung eines Radfahrer-Monologs, der erwartungsgemäß mit allen Erwartungen bricht. Dazu muss man sich den zaundürren, ellenlangen Valentin Karl vorstellen, wie er (Bühnenanweisung) „mit einem alten Fahrrad im Rennfahrerkostüm“ erscheint.

„Wenn man es eigentlich richtig betrachtet, ist das Radfahren eine große Dummheit, ich zum Beispiel fahrat ja überhaupt nicht, aber mir hat es der Doktor angeordnet, der hat gesagt, ich muss Bewegung haben, sonst wer ich zu fett. … In meinem Leben mach ich kein Radrennen mehr mit, ich muss zu meiner Schande gestehen, dass ich bei jedem Rennen der letzte war, da war aber nicht ich schuld, da warn die anderen schuld, weil die immer vorgfahren sind. Sehn sie, der wo den ersten Preis gmacht hat, der Mann ist krank, der leidet an Verfolgungswahn, der bildet sich bei jedem Rennen ein, der zweite fahrt ihm immer nach und das war auch beim letzten Rennen der Fall – natürlich fährt doch der wahnsinnig dahin, der muss doch der erste werden, das ist aber doch nicht gerecht, da soll man doch nur gesunde Leute dazu nehmen, wie ich.“

24 Stunden

Das 24-Stunden-Rennen war im vorvergangenen Jahrhundert stets der Höhepunkt der Saison. Als Valentin die erste Fassung seines Monologs schrieb, 1899, fand ein lang erwartetes Dauerrennen in Berlin-Halensee statt. Zehn Fahrer starteten, acht kamen durch, und der Sieger, Constant Huret, schaffte in den 24 Stunden 829 Kilometer. Das wäre 1990 noch Weltrekord gewesen, allerdings fuhr Huret hinter einem Schrittmacher, wie seine anderen Konkurrenten auch. Damit kann man ein höheres Tempo erzielen. Keinen Schrittmacher hatte im Februar 2015 der Österreicher Christoph Strasser, als er auf dem ehemaligen Flughafen Tempelhof (auch Berlin) seine Runden drehte, 134 genau. Er holte sich den Weltrekord mit 896 Kilometern. Mit dieser Leistung könnte man in einem Tag Deutschland durchqueren, etwa von Berlin nach Basel fahren.

482 Kilometer: die längste Etappe der Tour

Das erste Etappenrennen der Geschichte war selbstredend die Tour de France 1903. Bereits 1895 hatte der Franzose Joyeux Frankreich in 18 Tagen umrundet und dabei 4500 Kilometer zurückgelegt.

Die „Tour door Nederland“ oder „Olympia’s Tour“ folgte 1909 und im selben Jahr der Giro d’Italia, 1911 wurden die Rennen Rund um Deutschland und die Katalonien-Rundfahrt veranstaltet. Damit befreite sich der Straßenradsport aus der Übermacht des Bahnradsports.

Die längste Etappe der Tour de France war 482 Kilometer lang und führte in den Jahren 1919–1924 von Les Sables d’Otonne nach Bordeaux. Die Strecke Marseille–Toulouse von 1906 rangierte knapp dahinter. Mitte der 1920er Jahre gab es die härtesten und längsten Rundfahrten. Nie wieder war eine Tour de France länger als 1924: 5745 Kilometer. Auch der Giro d’Italia hatte früher Etappen von epischer Länge. 1921 beendete Giovanni Brunero die 326 Kilometer lange Etappe 1 nach 12 Stunden, 34 Minuten und 17 Sekunden.

1949 ging es auf einer Etappe von Rom nach Pesaro, 298 Kilometer. Man startete morgens um 7 Uhr am Ponte Milvio, damit die letzten Fahrer in der Abenddämmerung noch das Ziel erreichen konnten. 11 der 17 Etappen waren länger als 200 Kilometer. Auch die Spanien-Rundfahrt, die Vuelta a España, war bei ihrer ersten Austragung 1935 ein langes, hartes Rennen.

Winfried F. Schoeller hat in seinem kleinen Lexikon der Tour-Mythen einen guten Anhang mit statistischem Material über die Tour de France von 1903 bis 2002. Ihr entnehmen wir, dass die Rundfahrten von 1911 bis 1929 allesamt länger als 5.000 Kilometer waren; bei der Tour de France 2012 wurden „nur“ 3494 Kilometer gefahren. 1989 reduzierte man die Kilometerzahl des Vorjahrs gleich um 1000 Einheiten, von 4235 auf 3300. Da machte sich freilich auch der Einfluss des Fernsehens geltend, denn heute sollten die Fahrer zwischen 17 und 18 Uhr ankommen, um das Abendprogramm nicht zu stören.

Die ersten beiden Austragungen wiesen nur je 6 Monster-Etappen auf, bis 1927 gab es 15 bis 17 Etappen und seither sind es zwischen 20 und 22. Den Prolog gibt es erst seit 1967. Er ist wegen seiner Kürze keine Etappe, wird diesen aber meist zugezählt. Bei den bisher 99 Frankreich-Rundfahrten gab es 25 Mal 21 Etappen (in den vergangenen Jahren war das die Regel) und ebenso oft 22 Etappen. (22 ist eine schönere Zahl als 21, darum hat dieses Werk auch 22 Kapitel.)

Das Race Across America

Das Race Across America (RAAM), sagte John Howard, „lässt die Tour de France aussehen wie ein Glas Limonade, am Swimmingpool genossen“. Die Siegerin der Frauenkonkurrenz 2015, Leah Goldstein, fand folgende Formel: „Mehr Leute haben den Everest bestiegen, als das RAAM beendet haben.“ Sie hält das RAAM für das härteste Ausdauerrennen der Welt und hat recht.

Die „New York Times“ nennt das Rennen über 4800 Kilometer den „Heiligen Gral des Ultraradsports“ und betonte (2015), dass noch nie ein Teilnehmer des Rennens des Dopings überführt worden sei. Ein Preisgeld gibt es nicht, im Gegenteil: Jeder Teilnehmer wendet geschätzte 50.000 Dollar auf, die seine Rundum-Betreuung kostet, ohne die er es nicht schaffen kann, 250 Meilen am Tag zu fahren und die Strecke in mindestens 12 Tagen zu bewältigen.

Rund 4.900 Kilometer misst die Strecke durch die Vereinigten Staaten von der Westküste zur Ostküste, „coast to coast”. Sie ist so lange wie eine ganze Tour de France. 1982 fuhren vier furchtlose Radfahrer aus den Staaten in einem durch über den amerikanischen Kontinent, von der Pier in Santa Monica (Kalifornien) zum Empire State Building in New York. Lon Haldeman war der Erste in 9 Tagen 20 Stunden und zwei Minuten, gefolgt von John Howard, Michael Shermer und John Marino. Der Sieger hob dann gemeinsam mit Shermer und Marino das Race Across America (RAAM) aus der Taufe.

2011 wollten 330 Fahrerinnen und Fahrer aus 19 Ländern den Kontinent in der Breite durchqueren, als Solisten oder in Teams (2, 4, 8 Sportler). Über 1.000 Helfer begleiteten die Teams auf den 3.000 Meilen im Juni durch 12 US-Staaten.

Ultratriathlons

Radfahren ist der Mittelteil im Triathlon. 3,8 Kilometer Schwimmen, 180 Kilometer Radfahren und der Marathonlauf von 42,2 Kilometern ist die kanonische Distanz. Beim „Double Iron” oder „Triple Iron” werden die Distanzen verdoppelt beziehungsweise verdreifacht, beim Fünffach-Iron etwa fallen 900 Kilometern mit dem Fahrrad an. Mit einem 30er-Schnitt ist der Athlet da 30 Stunden unterwegs.

Erinnern wir uns an den Letzten von Paris-Brest-Paris, Laurent aus Bordeaux, der 245 Stunden brauchte.

Querfeldein

Alles ist schon einmal dagewesen. 90 Jahre vor den ersten Mountainbike-Weltmeisterschaften (18. September 1993) richtete Frankreich seine ersten Meisterschaften im Cyclocross oder Querfeldein aus. Der Soldat Daniel Gousseau soll als erster zu Trainingszwecken sein Rad im Winter durch Wälder und über Felder bewegt haben. Belgien folgte 1910 nach, die Schweiz 1912, und Spanien und Italien kamen erst 1929 und 1930 zu nationalen Quer-Meisterschaften. Man fährt bei Punkt A los und muss Punkt B erreichen. Manchmal nimmt man das Rad auf die Schulter, und das tat als erster der Tour-de-France-Sieger von 1910, Octave Lapize.

Ein späterer Sieger der „Tour“, Jean Robic, war der einzige, der auch die Querfeldein- Weltmeisterschaft gewann. Unter den Weltmeistern seit 1950 sind auch ein paar Schweizer und Deutsche: Albert Zweifel aus der Schweiz gewann in den zehn Jahren von 1976 bis 1986 fünf Mal. In der Schweiz heißt die Veranstaltung „Radquer“. Im Jahr seines ersten Sieges nahm Zweifel auch an der Tour de Suisse teil, stürzte nach der Furka-Abfahrt in Gletsch und fuhr einfach weiter. Aber später wusste er nichts mehr von den Stunden bis Brig, wo man bei ihm einen Schädelbasisbruch diagnostizierte.

Die siegreichen Deutschen waren Rolf Wolfshohl (1960, 1961, 1963), Klaus-Peter Thaler (1987) und Mike Kluge (1992).

Jäger des ersten Platzes. Und Sammler

Gruppen von Radrennfahrern jagen über die Ebene. Wonach jagen sie? Die frühen „Kulturen von Tradition“, wie der Abenteurer Duŝan Gersi (das Vorbild für „Indiana Jones“) sie nannte, waren in Kleingruppen unterwegs, um sich die tägliche Nahrung zu sichern. Es ging um Wild. Die Frauen sammelten Wurzeln und Kräuter. Es waren Völker, die im Einklang mit der Natur lebten ohne viel Besitz, als Nomaden.

Dann setzte sich die Landwirtschaft durch. Der Mensch wurde sesshaft. Das war vor 12.000 bis 10.000 Jahren. Häuser wurden gebaut, Grenzen gezogen, Besitz wurde angehäuft. Vater Staat statt Mutter Erde. Es gab die ersten Kriege. Der Mensch dehnte seine Flächen aus, eroberte und herrschte. Die Jäger- und Sammler-Kulturen wurden überrollt, verdrängt, vernichtet. Verloren gingen auch schamanistische Praktiken, der Kontakt zu den Geistern, die Bindung an die Natur.

Die Jagd der Radrennfahrer ist das, was von den alten Kulturen übrig blieb. Radfahrer bewegen sich im Freien, sind Wind und Wetter ausgesetzt; sie erfahren sich selbst und ahnen unsichtbare Kräfte um sich her. Aber wonach jagen sie? Sie sind Jäger des verlorenen Schatzes, Jäger ohne Wild. Die Radfahrer jagen Siegen nach, sammeln Trophäen, wollen besser und schneller sein, doch gibt es auch Kameradschaft, gemeinsames Leiden, gemeinsame Erfahrungen.

Die anderen, das sind die Autofahrer, die sesshaften Nomaden und Monaden. Sie lassen die Landschaft draußen (wenn sie nicht Cabrio fahren), lieben abgöttisch ihr Fahrzeug, rollen luxuriös dahin, Kilometer um Kilometer fressend, eingesperrt in ihr Gehäuse. Gemeinschaft gibt es nicht einmal im Stau. Einzelne Besitzende sind unterwegs, der Natur fremd, fremd dem anderen und sich selbst.

III Die Helden

Natürlich schauen beim Radrennen alle auf die Favoriten, die man stets an einer Hand abzählen kann. Manchmal war es nur einer. In vielen Phasen des Radsports beherrschte ein Champion so deutlich die Szene, dass er fast in einer eigenen Kategorie zu fahren schien: Coppi, Anquetil, Merckx, Hinault, Armstrong. Die anderen 200 Teilnehmer eines Rennens warten und hoffen, sich wenigstens einmal in Szene setzen zu können. Es gibt sehr gute Fahrer, die in zehn Jahren ihrer Karriere vielleicht zwei, drei Etappen einer großen Rundfahrt gewonnen haben. Andere müssten sich eigentlich ein Haus kaufen, um in den Zimmern ihre vielen Trophäen unterbringen zu können.

Der größte Fahrer aller Zeiten

Eddy Merckx trat in den 13 Jahren seiner Karriere (von 1965 bis 1978) 1800 Mal an und holte 525 Siege. 1969 fing seine unglaubliche Siegesserie an. Er gewann die Tour de France und holte sich nebenbei das Grüne Trikot des Punktbesten sowie das gepunktete Trikot für den besten Bergfahrer. Obendrein wurde er Sieger von Paris-Nizza, Mailand–Sanremo, Lüttich–Bastogne–Lüttich und der Flandern-Rundfahrt.

1972 war auch ein tolles Merckx-Jahr: Im Frühjahr gewinnt er überlegen Mailand–Sanremo, den Wallonischen Pfeil und Lüttich–Bastogne–Lüttich. Er holt sich den dritten Giro d’Italia mit 5:30 Minuten vor dem Spanier Fuente und die vierte Tour de France in Folge, wobei er den Zweiten Felice Gimondi mit 10:41 Minuten hinter sich lässt. Die Straßen-Weltmeisterschaft verliert Merckx knapp gegen Basso und Bitossi, dann gewinnt er im Herbst noch die Lombardei- und die Piemont-Rundfahrt und eignet sich Ende Oktober noch mit 49,432 Kilometern den Stundenweltrekord an. Das Team, für das er fuhr – Faema, die berühmte Kaffeemaschinen-Firma –, hieß im Scherz „Faites attention, Eddy Merckx arrive!“ (Achtung, Eddy Merckx kommt!)

Und dabei erlitt Eddy Merckx schon am 9. September 1969 bei einem Bahnrennen in Blois (Frankreich) einen schweren Unfall. Ein Schrittmacher war verunglückt, und Eddys Mann auf dem Motorrad, Fernand Wambst, rast mit dem Fahrer hinter sich in die Trümmer. Wambst ist trotz Sturzhelm sofort tot, Merckx hat Glück, doch bei dem Unfall verschiebt sich sein Becken. Er sei seitdem nie mehr so stark am Berg gewesen wie früher, sagte er, habe nur noch 70 Prozent seiner Leistung gebracht, und „manchmal litt ich auf dem Rad so sehr, dass ich wegen des Schmerzes weinte, wenn keiner dabei war“.

Der junge Engländer Daniel Friebe berichtete im Mai 2012 bei einer Konferenz zur Geschichte des Radfahrens über seine Eddy-Merckx-Biografie und meinte, seine Suche nach einem Geheimnis sei vergeblich geblieben. Merckx war einfach der Beste, hatte Nervenkraft und wollte immer nur gewinnen. So wurde er zum „Kannibalen“, weil er keinem anderen einen Sieg gönnte. Heute tourt er hochgeachtet als Mäzen und Unternehmer durch die Lande. Seine letzte Tour de France fuhr er 1975, doch er quälte er sich nur noch über die Berge, aber ankommen wollte er in Paris. Ein großer Champion.

Jeannie

Eine „Championne“ stellt Eddy Merckx allerdings in den Schatten. Jeannie Longo-Ciprelli, geboren in Annecy 1958, errang in ihrer bis dato 30 Jahre währenden Karriere laut Wikipedia bisher 1278 Siege, 115 Rundfahrtsiege, 38 Weltrekorde, ist 59malige französische Meisterin und Abonnentin auf den Titel der Sportlerin des Jahres in Frankreich. Sie errang 112 Medaillen bei Olympischen Spielen, Weltmeisterschaften und französischen Meisterschaften. Anfang 2011 wurde die federleichte (Gewicht : 47 Kilo) Dauersiegerin mit dem höchsten zivilen Titel Frankreichs ausgezeichnet: Sie wurde als Kommandeur(in) in die Ehrenlegion aufgenommen.

2011 war auch das Jahr, in dem Doping-Vorwürfe aufkamen und ein Verfahren drohte, da sie ihrer Auflage, ihren Aufenthaltsort zu melden, drei Mal nicht nachgekommen war. Das Verfahren wurde jedoch eingestellt. Jeannie Longo-Ciprelli war auch mit 58 Jahren noch aktiv und fuhr gegen junge Frauen, die noch nicht auf der Welt waren, als sie 1985 ihren ersten Titel holte. Mittlerweile allerdings hätten die Leute vom Verband sie „ziemlich über“, meinte sie kürzlich (2015).

Die Liste

Ein besonders gewissenhafter Statistiker, Daniel Marszałek aus Polen, hat die Rennen der Radsportgeschichte analysiert und Punkte vergeben, und nach seinem komplizierten Schlüssel war, wenig verwunderlich, Eddy Merckx, der „Kannibale”, der größte Fahrer aller Zeiten mit 5849 Punkten.

Das ist zwar der Stand von 2003; allerdings dürfte sich seither nichts verändert haben. Vielleicht könnte der eine oder andere Fahrer untere Ränge erobert haben, und Lance Armstrong wird durch seine Tour-Siege 2004 und 2005 auf Platz 8 hochgeschossen, dann durch die Aberkennung seiner Siege im Oktober 2012 ganz aus der Liste gefallen sein. (Bei Wikipedia ist sein Name in den Artikeln über die „Tour“ von 1999 bis 2005 fein säuberlich gestrichen.) Aber sieben Jahre lang galt der Texaner als unerreichter siebenmaliger Tour-de-France-Sieger.

Ob alle anderen Punkteträger regulär in der Liste sind, ob nicht mancher große Sieg durch verbotene Mittel zu Stande kam, darüber wollen wir jetzt nicht nachdenken. Hier bleiben wir bei den Fakten und dem Spruch „Im Zweifel für den Angeklagten“. Doper war, wem Doping nachgewiesen worden war. Da der Internationale Sportgerichtshof CAS alle Erfolge von Jan Ullrich nach dem 1. Mai 2005 annullierte (den dritten Platz bei der Tour 2005, den Sieg bei der Tour de Suisse 2006), ist er leider der einzige Kandidat, der vermutlich weiter hinten landen müsste. Es ist also eine Liste von früher, als die Welt noch „in Ordnung“ war.

1. Eddy Merckx (Bel) [1965-78]: 5848,8 points

2. Bernard Hinault (Fra) [1975-86]: 3312,8

3. Sean Kelly (Irl) [1977-94]: 3074,9

4. Jacques Anquetil (Fra) [1953-69]: 2937,8

5. Francesco Moser (Ita) [1973-88]: 2880,85

6. Gino Bartali (Ita) [1934-54]: 2860,15

7. Felice Gimondi (Ita) [1965-78]: 2625,55

8. Joop Zoetemelk (Hol) [1970-87]: 2518,45

9. Fausto Coppi (Ita) [1939-59]: 2510,05

10. Roger De Vlaeminck (Bel) [1969-87]: 2497,05

11. Rik Van Looy (Bel) [1953-70]: 2277,05

12. Raymond Poulidor (Fra) [1960-77]: 2215,5

13. Miguel Indurain (Esp) [1984-96]: 2183

14. Laurent Jalabert (Fra) [1989-2002]: 2173,3

15. Tony Rominger (Sui) [1986-97]: 2087,5

16. Alfredo Binda (Ita) [1923-36]: 2049,4

17. Louison Bobet (Fra) [1947-61]: 1925

18. Giuseppe Saronni (Ita) [1977-90]: 1920,9

19. Ferdi Kübler (Sui) [1940-57]: 1812,1

20. Freddy Maertens (Bel) [1972-87]: 1800,1

21. Lance Armstrong (Usa) [1992-2003]: 1683,7

22. Herman Vanspringel (Bel) [1965-81]: 1544,7

23. Alex Zülle (Sui) [1991-2003]: 1525,75

24. Greg Lemond (Usa) [1981-94]: 1523,95

25. Fiorenzo Magni (Ita) [1941-56]: 1511,65

26. Laurent Fignon (Fra) [1982-93]: 1439,45

27. Costante Girardengo (Ita) [1912-36]: 1437,6

28. Nicolas Frantz (Lux) [1922-34]: 1410,55

29. Luis Ocana (Esp) [1968-77]: 1397,45

30. Franco Bitossi (Ita) [1961-78]: 1378

31. Pedro Delgado (Esp) [1982-94]: 1365,65

32. Jan Janssen (Hol) [1962-72]: 1365,5

33. Claudio Chiappucci (Ita) [1985-99]: 1335,3

34. Hugo Koblet (Sui) [1946-58]: 1311,15

35. Lucien Van Impe (Bel) [1969-87]: 1307,4

36. Johan Museeuw (Bel) [1988-2003]: 1303,5

37. Learco Guerra (Ita) [1928-41]: 1299,7

38. Walter Godefroot (Bel) [1965-79]: 1291,95

39. Gianni Bugno (Ita) [1985-98]: 1291,75

40. Jan Ullrich (All) [1994-2003]: 1257,5

41. Hennie Kuiper (Hol) [1973-88]: 1246,1

42. Rik Van Steenbergen (Bel) [1943-66]: 1241,8

43. Antonin Magne (Fra) [1926-41]: 1228,3

44. Constant Ockers (Bel) [1941-56]: 1218,45

45. Francois Faber (Lux) [1906-14]: 1203,5

46. Gustave Garrigou (Fra) [1907-14]: 1202,95

47. Stephen Roche (Irl) [1981-93]: 1190,2

48. Marino Lejarreta (Esp) [1979-92]: 1185,6

49. Mario Cipollini (Ita) [1989-2003]: 1184,1

50. Vittorio Adorni (Ita) [1961-70]: 1163,65

Mehrmalige „Tour“-Sieger

Das schwerste Fahrrad-Etappenrennen der Welt, die Tour de France, einmal zu gewinnen, ist fantastisch. Wer sie mehrmals gewinnt, nicht nur zwei Mal, gehört zu einer Elite. Dann galt als Ziel, die „Tour“ mehrmals hintereinander zu gewinnen. Louison Bobet schaffte es drei Mal, von 1953 bis 1955, dann Jacques Anquetil vier Mal (1961–1964), und Eddy Merckx zog gleich (1969–1972). Der Belgier gewann auch drei Mal hintereinander den Giro d’Italia (1972-1974) und dann noch 1968 und 1970. Fünf Mal wurde auch Fausto Coppi Giro-Sieger, zwischen 1940 und 1953. Der einzige, der drei Mal hintereinander die drittwichtigste Rundfahrt, die spanische Vuelta, gewinnen konnte, war der Schweizer Tony Rominger (1992–1994).

Würde jemand fünf Mal hintereinander den „Tour“-Sieg schaffen? Miguel Induráin gelang es von 1991 bis 1995. Bis Lance Armstrong mit seinen sieben Erfolgen kam, 1999 bis 2005, aber das ist nun gestrichen.

Leider spricht alles nur von der „Tour“, und so erwähnen wir einmal den Querfeldein-König Eric de Vlaeminck, der sechs Mal hintereinander Weltmeister werden konnte, von 1968 bis 1973. Der Japaner Kōichi Kanako brachte das Kunststück fertig, zehn Mal hintereinander Weltmeister im Sprint auf der Bahn zu werden, von 1977 bis 1986.

Zum Monument im Radsport wird man, wenn man Giro d’Italia und Tour de France in einem Jahr gewinnt. Das gelang nur wenigen Fahrern – Fausto Coppi (1949, 1952), Jacques Anquetil (1964), Eddy Merckx (1970, 1972, 1974), Bernard Hinault (1982, 1985), Stephen Roche (1987, und er wurde auch noch Straßenweltmeister), Miguel Induráin (1992, 1993) und Marco Pantani (1998). Das sind sieben Fahrer.

Sechs Fahrer gewannen wenigstens einmal alle drei großen Rundfahrten (durch Frankreich, Italien und Spanien): Anquetil, Contador, Gimondi, Hinault, Merckx, Nibali.

24 Jahre, 20 Weltmeistertitel

Aber Radsport ist nicht nur Tour de France und Giro d‘Italia. Die Rennen auf der Bahn werden in vielen Disziplinen ausgetragen, Querfeldeinradler und Mountaunbiker pflügen sich durchs Gelände, Downhiller preschen Berge hinunter, und dann kennen wir noch kleine, feine Sportarten wie Radball. Hier werden Wettbewerbe für Sechser- und Zweier-Teams ausgetragen, und es muss hier erwähnt werden, weil die Brüder Jan und Jindrich Pospišil ein Vierteljahrhundert lang den Zweier-Radball beherrschten.

Jan ist 1945 geboren, Jindrich 1942, und von 1965 bis 1988 wurden die beiden Tschechen 20 Mal Weltmeister und drei Mal Vizeweltmeister. 1990 erst traten sie vom Leistungssport zurück. Das ist umso erstaunlicher, als Radball ein schnelles, gefährliches Spiel ist. Es wird in zwei Halbzeiten zu je 7 Minuten ausgetragen. Die Tore messen zwei auf zwei Meter, das Spielfeld ist 14 auf 11 Meter groß, der Ball 600 Gramm schwer, und die Räder haben eine starre Nabe, eine waagrechte Sattelstütze und hohe Lenkergriffholme. Angefangen hat alles mit einem Hund, der einem Radfahrer vor sein Fahrzeug lief, aber mehr davon im Kapitel über die Tiere.

Major Taylor

Marshall Walter Taylor, genannt Major Taylor, war der erste schwarze Superstar der Sportgeschichte. Im 20. Jahrhundert könnte man ihm nur den Läufer Jesse Owens und den Boxer Muhammad Ali zur Seite stellen. Der 1878 in Indianapolis geborene Major wurde schon mit 19 Profi, schlug Größen wie Eddie Bald, und mit fast 21 Jahren verbesserte er den Meilen-Weltrekord hinter einem Motorrad auf 1:19,5 Minuten. 1900 wurde er US-Sprint-Champion, und wo er hinging, liebten ihn die Leute. Wenn er aber in den Süden der USA ging, wollte man ihm kein Zimmer vermieten und kein Essen servieren, weil er ein „Nigger“ war, wie es dort hieß.

Von 1901 bis 1904 reiste Taylor in einem Triumphzug durch Europa und eroberte Deutschland, Italien und Frankreich. Auch die Jahre 1907 bis 1909 wurden zu einem einzigen Siegeszug für ihn, wobei er den Weltmeister Émile Friol und den französischen Meister Victor Dupré niederkämpfte. Dann fühlte sich der „Major“ ausgebrannt und nahm seinen Abschied. Er war reich geworden, machte aber schlechte Geschäfte und verschleuderte sein Vermögen. Bald nach Erscheinen seiner Autobiografie starb Marshall Taylor, 53 Jahre alt.

Girardengo und Binda

Bevor die Radsportnation Italien im Bann des Duells zwischen Gino Bartali und Fausto Coppi stand, hatten sich schon zwei Helden in die Herzen der Tifosi gefahren: Costante Girardengo und Alfredo Binda. 1914 gewann Girardengo als 21-Jähriger die längste Etappe, die bei einem „Giro“ je gefahren wurde, die 430 Kilometer zwischen Lucca und Rom. Der Mann aus Novi Ligure fuhr nur in seinem Heimatland, aber wie ein Orkan. 1919 und 1923 gewann er den Giro d’Italia, und gleich sechs Mal in elf Jahren holte er sich Mailand–Sanremo (1918, 1921, 1923, 1925, 1926, 1928). Vier Mal in den 1920er Jahren war er weltweit der Fahrer Nummer eins und in seinem Heimatland populärer als Diktator Benito Mussolini, der 1923 an die Macht kam. Costante Girardengo war der erste, der „Campionissimo“ genannt wurde, Superlativ des Champions.

Alfredo Binda, fast zehn Jahre jünger, trat in Girardengos Fußstapfen, gewann gleich fünf Mal den „Giro“ (1925, 1927, 1928, 1929, 1933), zwei Mal Mailand–Sanremo (1919, 1931), und drei Mal wurde er Straßenweltmeister (1927, 1930, 1932). Girardengo konnte Binda nicht leiden, der einer der kühlen, berechnenden Champions war – und hoffnungslos überlegen (bis Bartali kam). Immer wieder besiegte er den impulsiven Learco Guerra, den Girardengo als seinen Nachfolger betrachtete. Beide Champions wurden alt: Girardengo starb 1978 mit 85 Jahren, Binda 1986 mit 84.

Lötzsch

Merckx räumte ab mit 525 Siegen. Doch da gibt es einen, den kaum einer kennt und der in seiner Karriere auf 550 Siege – meist nationaler Art – zurückblicken kann: Wolfgang Lötzsch aus Chemnitz. Eine Legende. Der 1952 geborene Lötzsch hatte das Pech, in der DDR zu leben. 1972 ließ man ihn nicht an den Olympischen Spielen von München teilnehmen. Er wollte ausreisen, und sieben Anträge lehnten die DDR-Machthaber ab. Er musste ins Gefängnis. Doch beim Radfahren drehte er auf. 1983 gewann er „Rund um Berlin“ mit neun Minuten Vorsprung vor allen DDR-Assen. Als Lötzsch vier Mal hintereinander Zweiter beim 50-Kilometer Einzelzeitfahren wurde, strich der Verband einfach die Disziplin. Lötzsch war Unperson. Wer mit ihm Kontakt hatte, bekam Probleme. Bei der Wende 1989 war er 37 Jahre alt. 2012 wurde er in die deutsche „Hall of Fame“ der Sportstars aufgenommen.

Beim großen Kapstadt-Radrennen mit seinen 35.000 Teilnehmern war auch Malcolm Lange dabei, der drei Mal siegte und den Rekord für die 109 Kilometer hält. Er fuhr 2010 für Team Medscheme und soll schon 407 Siege herausgefahren haben. Das sind nur Beispiele. Mit Rekorden ist es schwierig, immer kriecht jemand aus einem Loch und sagt: Ich habe mehr.

Gustav „Täve“ Schur

Dem DDR-Regime wohlgesonnen war Gustav „Täve“ Schur, der 1931 geboren wurde und bei Magdeburg lebte. 1955 und 1959 gewann er die 1948 gegründete Friedensfahrt. Ende der 1950er Jahre war Schur in Hochform, wie Winfried F. Schoeller in seinem „Kleinen Lexikon der Tour-Mythen“ meinte. Aber der Radsport-Star, von 1953 bis 1961 stets „Sportler des Jahres“ seines Landes, durfte nicht gegen Bahamontes und Gaul antreten. Immerhin wurde er zwei Mal Amateur-Weltmeister, 1958 und 1959.

Der deutsche Schriftsteller Uwe Johnson (1934-1983) hat 1961 in seinem Roman „Das dritte Buch über Achim“ anscheinend Täve Schur als Vorbild für seinen regimetreuen Radrennfahrer Achim genommen. „Als schon vom Fahrerlager her Maschinen auf die Bahn gegen den Zielstrich geschoben wurden, erschien in der Loge der Zielrichter ein junger Mann von etwa dreißig Jahren in grauem Straßenanzug.“ Er sagt ein paar Sätze ins Mikrofon, und: „Der Aufschrei war unvorstellbar.“

„Aber Achim war berühmt. (...) Sein Ruhm schien uneigennützig, denn seine Siege gehörten nicht ihm; unvorstellbar war die Leistung, die sie ermöglichte (...) In ähnlich bedeutende Entfernung rückte seine Person, wenn sie den Staat ausdrücklich lobte und siegreich zurückkam aus dem westlichen Ausland, so dass er das eigentliche Vorbild war: ihm ließ sich nicht widersprechen.“

„Sein Name ist Fausto Coppi“

Fausto Coppi war nach Merckx die größte Legende des Radsports, auch wenn er vor und nach dem Zweiten Weltkrieg sich immer gegen den großen Gino Bartali wehren musste. „Wo sind Coppi und Bartali?“ hieß es immer nur. Beim Giro d’Italia 1949 kam es zur Entscheidung. Die 250 Kilometer lange Alpen-Etappe am 10. Juni von Cuneo nach Pinerolo wurde denkwürdig. Fünf Berge waren zu bestreiten; man würde spät heimkommen. Coppis Sportlicher Leiter fragte ihn, was seine Helfer bekommen sollten, und Fausto sagte: „Brot, Salami, und ... eine Laterne.“ Am Morgen dann fuhren die beiden Champions Seite an Seite. Bis Coppi loszog. „Wer ihn sah, hatte keinen Zweifel mehr“, schrieb der Romancier Dino Buzzati, der für den „Corriere della Sera“ vom Rennen berichtete. „Wer würde ihn aufhalten können?“

Damals hingen Millionen an den Radiogeräten, und sie hörten Giro-Sprecher Mario Ferretti die legendär gewordenen Worte aussprechen: „Un uomo solo è al comando, la sua maglia è biancoceleste, suo nome è Fausto Coppi.” – „Ein einzelner Mann hat das Kommando, sein Trikot ist weißblau, sein Name ist Fausto Coppi.“ Über den Lenker gebeugt, jagt Fausto über die Berge.

Am Colle della Maddalena hat Coppi 2 Minuten Vorsprung, am Col de Vars 4 Minuten und 29 Sekunden. 6:46 Minuten liegt er in Monginevro vor Bartalli, 8 Minuten in Sestrière, und am Ende fährt er 12 Minuten vor dem „alternden“ Gino Bartali ins Stadion von Pinerolo ein. Buzzati schrieb: „Heute hat Bartali zum ersten Mal begriffen, dass sein Stern im Sinken ist.“ Coppi holt sich den Gesamtsieg mit 23 Minuten und 47 Sekunden vor seinem Rivalen.

Schon 1946 bei Mailand-Sanremo hatte er Bartalis Gruppe um 18 Minuten hinter sich gelassen. Aus dem Radio war zu hören: „Erster im Klassement Fausto Coppi, und in Erwartung des Zweiten senden wir einige Takte Tanzmusik.“ Weitere große Abstände im Gesamtklassement der „großen Schleife“ waren die 22 Minuten von Hugo Koblet 1951 und natürlich die 28 Minuten von Coppi im Jahr darauf. 1928 gewann der Belgier George Ronsse mit 19:43 Minuten die Straßenweltmeisterschaft. 20 Minuten sind nicht viel, aber im Radsport, bei dem mancher Sieger nur Sekunden vorn lag, sind sie eine kleine Ewigkeit.

Beim Giro d’Italia 1954, ein Jahr nach Coppis Sieg über Koblet (siehe „Coppi und der Pakt“), machten sich auf der 6. Etappe von Neapel nach L’Aquila zwei Fahrer auf und davon: der junge unbekannte Schweizer Carlo Clerici und der Italiener Nino Assirelli. Clerici fuhr solo ins Ziel und hatte völlig überraschend in der Gesamtwertung 25 Minuten vor allen anderen. Coppi wütete: „Diese Aktion hätte man ihnen nie gestatten dürfen. Nach so einer Etappe ist das Rennen gelaufen.“ Er behielt recht: Clerici verteidigte seinen Vorsprung 16 Tage lang bis ins Ziel. Koblet lag 24:16 Minuten zurück.

Fünf Mal gewann Fausto Coppi zwischen 1940 und 1953 den Giro d’Italia, 1949 und 1952 die Tour de France. Er starb am 4. Januar 1960, 41 Jahre alt, an einer mysteriösen Krankheit nach seiner Rückkehr von Radrennen in Afrika.

Der radelnde Mönch

Gino Bartali war der italienische Radsportler, den die Massen liebten. Er war tief gläubig und angeblich Laienbruder der Karmeliter. Man nannte ihn den „radelnden Mönch“, und er hatte die Aura eines Mystikers. „Bartali war ein Eremit der Landstraße, ein Solitär des Pelotons“, hieß es einmal im Deutschlandfunk. Der Toskaner gewann zwei Mal die Tour de France – mit zehn Jahren Abstand, 1938 und 1948, unerhört –, drei Mal den Giro d’Italia (1936, 1937 und 1946) und vier Mal Mailand–Sanremo. Er wurde 1914 geboren und starb im Jahr 2000. Posthum, 13 Jahre nach seinem Tod, bekam er in der Holocaust-Gedenkstätte Yad Vashem den Titel eines „Gerechten unter den Völkern“ verliehen.

„Ginataccio“, wie er auch genannt wurde, hatte sich während der deutschen Besatzung Italiens 1943 dem katholischen Widerstand angeschlossen. Er versorgte eine jüdische Familie in seinem Keller und schmuggelte im Sattelrohr seines Rennrads säuberlich zusammengerollte Passfotos in ein Kloster, in dem gefälschte Pässe produziert wurden. Oft pendelte er zwischen Florenz und dem 380 Kilometer entfernten San Quirico, als würde er trainieren. Bis in die Abruzzen fuhr er, nach Umbrien und durch die Toskana, um mit Dokumenten Menschen zu retten. Einmal wurde er kontrolliert, und als der Streckenposten den Sattel abschrauben wollte, verwies er auf die sensiblen Justierungen der Rennmaschine, die nötig seien, um hohe Geschwindigkeiten erzielen zu können. Der berühmte Rennfahrer durfte anstandslos weiterfahren. 800 Juden sollen dank der Hilfe des Netzwerks, dem Bartali angehörte, der Deportation entkommen sein. Er selbst hat selten darüber gesprochen.

1948 schaffte er durch seinen großen Sieg bei der „Tour“ der verworrenen, italienischen Politik eine Atempause, wie es sich Alcide de Gasperi durch einen Anruf bei ihm gewünscht hatte. Vielleicht war Gino Bartali, in der Liste der größten Fahrer aller Zeiten auf Platz 6, doch der allergrößte unter ihnen. Übrigens klärte er 1997 auf: „Alle hielten mich für einen Christdemokraten und Coppi für einen Kommunisten. In Wirklichkeit war es andersherum. Coppi ging dauernd in die Kirche und war ein Frömmler, ich war ein echter Linker.“

Kannibale Maertens

Die spanische Vuelta 1977 war langweilig. Ein Landsmann von Eddy Merckx wollte nach dessen Abschied es ihm gleichtun. Freddy Maertens gab sich als Tyrann im Feld und war total überlegen. Er führte vom ersten bis zum letzten Tag, gewann die Sprints, die Punktwertung und 13 von 20 Etappen. Aber dann gab es 1962 beim Giro d’Italia auch Franco Balmanion, der keine einzige Etappe gewinnen konnte und trotzdem die Rundfahrt heimholte.

Das mögliche Double

Jacques Anquetil hatte 1965 bereits fünf Mal die Tour de France gewonnen. In diesem Jahr zeigte er, aus welchem Holz echte Champions geschnitzt sind, auch wenn der Einfall zu einem „unmöglichen Double“ von seinem Sportlichen Leiter Raphaël Gémigniani stammte. Erst Dauphine Libéré, danach Paris–Bordeaux! Anquetil rief aus: „Du bist verrückt!“

Nach der dritten Etappe hatte er die Dauphiné-Rundfahrt mit seinen sieben Etappen praktisch in der Tasche. Am 29. Mai in Avignon trennten Anquetil, den Ersten des Gesamtklassements, 1:43 Minuten von Raymond Poulidor, dem Zweiten. Dritter war der Kölner Karlheinz Kunde, 5:58 Minuten zurück. „Le Maître“, wie Anquetil auch genannt wurde, ließ um 17 Uhr die Siegerehrung über sich ergehen und saß um 19 Uhr im Flugzeug nach Bordeaux, das ihn in einer halben Stunde an die Westküste Frankreichs trug.

Um zwei Uhr morgens stand er schon wieder am Start, denn Bordeaux–Paris war 567 Kilometer lang. Es regnete. Nur elf Fahrer waren am Start. Um vier Uhr morgens hatte er keine Lust mehr und verkroch sich ins Teamfahrzeug. Doch Gémigniani forderte ihn heraus: „Du willst doch kein Weichei sein, oder?“ Der Champion sprang wieder aufs Rad und fuhr weiter. François Mahé hatte zwar sechs Minuten Vorsprung, doch mit Tom Simpson und Jean Stablinski holte Anquetil ihn ein. Bei Kilometer 547 legte Jacques Anquetil einen Zahn zu und ließ Simpson, den Verbliebenen, hinter sich.

Als er ins Velodrom im Prinzenpark zu Paris einfuhr, schlug ihm ohrenbetäubender Applaus entgegen. Derartige Ovationen hatte er bei allen seinen Tour-de-France-Siegen nicht erhalten. Nach 15 Stunden, drei Minuten und drei Sekunden passierte er die Ziellinie.

Auch der Österreicher Max Bulla kalkulierte scharf. Er nahm an Rennen in Antwerpen und Troyes teil, reiste mit dem Nachtzug nach Zürich und stand eine Stunde nach Ankunft – es war der 28. August 1933 – am Start der ersten Tour de Suisse, die er dann auch noch mit 9 Minuten Vorsprung vor Albert Büchi gewann.

Noch ein schwieriges Double

Früher wurde die Spanien-Rundfahrt kurz vor dem Giro d’Italia ausgetragen, und beide Rundfahrten zu gewinnen, galt als ein Ding der Unmöglichkeit. Doch Eddy Merckx legte von 26. April bis 13. Mai 1973 bei der Vuelta 3061 Kilometer zurück und saß 84 Stunden und 41 Minuten im Sattel. Nach der Siegerehrung reiste er nach Italien und hatte noch vier Tage Zeit bis zum Start des Giro d’Italia, der in jenem Jahr in seinem Heimatland beginnen sollte, in Verviers. Das muss Merckx motiviert haben, denn er fuhr gleich ins Rosa Trikot und behielt es an bis ins Ziel. Was bedeutet: 3725 Kilometer in drei Wochen, 106 Stunden auf dem Rad. Einen Rückstand von 7:42 Minuten gab er Felice Gimondi mit, dem Zweiten. Auf die Tour de France verzichtete der „Kannibale“, wegen der Strapazen des Frühjahrs. Das machte ihn wieder menschlich.

Der Superlativ

Die Radsportpresse hat immer über Poeten und Wortschöpfer verfügt, die den Champions Namen gaben und sie mit Huldigungen überschütteten. Dabei taten sich immer die überschwänglichen Franzosen und Italiener der Zeitungen „L’Équipe” und „Gazzetta dello Sport” hervor. 1963 betitelte Jacques Goddet einen Leitartikel mit den Worten „Von der großen Kunst”, und die Eleganz der Radsportler erinnerte den Journalisten Antoine Blondin an den „Flug einer Caravelle”, damals das erste Linienflugzeug mit Düsenantrieb.

Anquetil wurde als „blond, blauäugig und brutal” sowie als „radelnder Buchhalter” apostrophiert. Merckx war der „Kannibale”, weil er keinen anderen gewinnen ließ. Als er 1969 mit 18 Minuten Vorsprung die Tour de France vor Roger Pingeon gewann, fand die Zeitung „L’Équipe” den Beinamen „Velonaut”. Lance Armstrong wurde zum „Außerirdischen”, Jan Ullrich zum „Kaiser”.

Da ist es zum Gott nicht weit. „Ik ben God niet“ lautet der Titel der Autobiografie von Franck Vandenbroucke, zwei Jahre vor dessen Tod erschienen. Ich bin nicht Gott; der Sportler hatte wohl Grund, seinen „göttlichen Status“ abzustreiten, denn in diesem Buch gab er seinen Epo-Einsatz zu.

„Der Gott von Roserio“ (Il dio di Roserio) ist ein kleiner Roman von Giovanni Testori 1923-1993), der 1954 erschien. „Te set un dio, Dante!“ jubeln alle in Mailand Dante Pessina zu („Du bist ein Gott!“), der sich allerdings, um sich den göttlichen Status zu erhalten, auf einer Abfahrt seines teaminternen Konkurrenten Sergio Consonni entledigt: Dante ist ein eifersüchtiger, rächender Gott wie der Gott des Alten Testaments.

Ende der Leseprobe.

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