ROLF DREYER

SKIPPER-TRAINING

PLANEN, FÜHREN UND ENTSCHEIDEN

DELIUS KLASING VERLAG

Von Rolf Dreyer sind ebenfalls im Delius Klasing Verlag erschienen:
• Sportbootführerschein See
• Sportküstenschifferschein und Sportbootführerschein See
• Übungen und Aufgaben Navigation
• Übungsbogen Sportküstenschifferschein
• UKW-Funkbetriebszeugnis und Sprechfunkzeugnis für die Binnenschifffahrt
• Standard-Funkverkehr für die Bordpraxis
• Wettertafeln für die Bordpraxis

Dieses Buch wurde zuvor unter der ISBN 978-3-7688-1388-4 angeboten.

8., überarbeitete Auflage
© Delius Klasing & Co. KG, Bielefeld

Folgende Ausgaben dieses Werkes sind verfügbar:
ISBN 978-3-667-11211-8 (Print)
ISBN 978-3-667-11333-7 (Epub)

Lektorat: Felix Wagner
Titelfoto: X-Yachts
Fotos: M. Amme (S. 6, 18, 20, 34, 35, 40, 55, 56, 66, 92, 94, 98, 116, 144, 162, 180), Boote-Archiv (S. 158), R. Dreyer (S. 37, 97, 162), H.-G. Kiesel (S. 153, 172), Yacht- & Charterzentrum (S. 8)
Seekartenausschnitte: Delius-Klasing-Sportbootkarten
Screenshot (S. 64): Delius Klasing Verlag
Buchabbildungen: Bloomsbury Publishing (S. 29), Delius Klasing Verlag (S. 30)
Illustrationen: Rolf Dreyer
Umschlaggestaltung und Layout: Gabriele Engel
Lithografie: Mohn Media, Gütersloh
Datenkonvertierung E-Book: Bookwire GmbH, Frankfurt

Alle in diesem Buch enthaltenen Angaben und Daten wurden von dem Autor nach bestem Wissen erstellt und von ihm sowie vom Verlag mit der gebotenen Sorgfalt überprüft. Gleichwohl können wir keinerlei Gewähr oder Haftung für die Richtigkeit, Vollständigkeit und Aktualität der bereitgestellten Informationen übernehmen. Die Seekartenausschnitte dienen nur zur Orientierung und nicht zur Navigation; sie ersetzen also keineswegs offizielle Karten.

Alle Rechte vorbehalten! Ohne ausdrückliche Erlaubnis des Verlages darf das Werk, auch Teile daraus, nicht vervielfältigt oder an Dritte weitergegeben werden.

www.delius-klasing.de

INHALT

PLANEN

Yachtcharter

Nautische Reiseplanung

Training

FÜHREN

Navigation

Hafenmanöver

Auf See

Nebel

Radar

Steifer Wind und Sturm

Gefährlicher Seegang

ENTSCHEIDEN

Mann über Bord

Feuer

Wassereinbruch

In die Rettungsinsel

ANHANG

Skippertipps

Register

PLANEN

YACHTCHARTER

DIE RISIKEN

Ein eigenes Schiff – und sei es nur für eine Woche. Urlaub in verträumten Buchten und idyllischen Häfen, im Kreis der Familie oder Freunde, Baden im Meer, das bleibt unvergesslich. Viele Segler chartern ein Schiff und sind fasziniert von der Freiheit und der Unabhängigkeit, die eine eigene Yacht bietet. Aber auch in der Charterbranche gibt es Pannen und »schwarze Schafe«. Manchmal kommt es zu Problemen mit schwerwiegenden Folgen. Daher sollte jeder Charterkunde wissen, welche Risiken er eingeht und wie er sie begrenzen oder vermeiden kann.

KONKURS DES VERCHARTERERS

Der Charterer zahlt die erste Hälfte der Chartergebühr bei Vertragsabschluss und die zweite Hälfte (zuzüglich der vereinbarten Kaution) vier Wochen vor Charterbeginn. Das ist üblich. Einige, sogar auch bekannte Charterbetriebe mussten in den vergangenen Jahren Konkurs anmelden. Ein Schock für die Kunden: Erst war der Urlaub futsch und dann auch noch das angezahlte Geld. Gegen den Konkurs kann man sich nicht schützen, aber das Geld kann der Kunde retten, indem er vor der Zahlung einen Sicherungsschein verlangt. Das muss allerdings in den Chartervertrag aufgenommen werden.

DAS SCHIFF IST NICHT DA

Manchmal kann das gecharterte Boot nicht übergeben werden, weil es auf der letzten Reise beschädigt wurde und repariert werden muss. Es ist auch möglich – wenngleich seltener –, dass der letzte Charterer noch mit dem Schiff unterwegs ist. Ein großer Charterbetrieb bietet dann ein anderes Schiff an – aus Kulanz oftmals ein größeres. Diese Möglichkeit hat ein Privatmann, der nur ein oder zwei Schiffe verchartert, nicht.

DAS SCHIFF IST MANGELHAFT

Charterboote werden nicht selten beschädigt. Zwischen der Rücknahme des Bootes und der Übergabe an den nächsten Charterer liegt eine Nacht. Eine große Station mit eigenem technischen Service behebt in dieser Zeit alle Schäden. Ein erfahrener Betrieb achtet darauf, dass auf den Yachten eine einheitliche Ausstattung (GPS, Funk, Radar) vorhanden ist. So kann notfalls ein defektes Gerät durch eins aus einem anderen Schiff ersetzt werden.

DAS SCHIFF IST NICHT SEETÜCHTIG

Läuft ein Schiff mit defektem Lot auf Grund und ist das Lot bereits beim Auslaufen defekt gewesen, so gilt dies immer als Fehler des Schiffsführers – unabhängig von anderen Ursachen. Denn das Schiff hätte gar nicht auslaufen dürfen. Bei stärkerem Seegang könnte binnen weniger Minuten ein Totalverlust eintreten. Dann würde eine Untersuchung eingeleitet (Seesicherheits-untersuchungsgesetz). Ergibt sich aus dem Abschlussbericht der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung, dass der Schiffsführer grob fahrlässig gehandelt hat, so droht der Verlust des Versicherungsschutzes.

Wenn Mängel vor dem Auslaufen nicht behoben werden, trägt allein der Schiffsführer die Folgen. Viele Skipper wissen nicht, dass ein Schiff rechtlich bereits als nicht seetüchtig gilt, wenn nur ein einziges sicherheitsrelevantes Aggregat defekt ist – und dann darf man nicht auslaufen!

Daher muss vor dem Auslaufen die Funktionstüchtigkeit der gesamten technischen Ausrüstung sichergestellt sein und dies sollte auch – im Logbuch oder im Übergabeprotokoll – dokumentiert werden. Auch wenn es pingelig erscheinen mag: Wenn die sicherheitsrelevante Ausrüstung nicht einwandfrei ist, sollte der Charterer das Schiff ablehnen und ein mängelfreies Ersatzfahrzeug fordern. (Bei einem seriösen Vercharterer dürfte eine derartige Panne aber kaum vorkommen.)

SCHLECHTE ÜBERGABE

»Das Schiff liegt an Steg 7 auf Platz 144, den Schlüssel finden Sie in der Backskiste.«

Was auf den ersten Blick unbürokratisch und vertrauensvoll erscheinen mag, ist das Zeichen für einen wenig seriösen Vercharterer. An der Übergabe erkennt man den zuverlässigen Betrieb. Mit ihr wird der Charterer in die Yacht eingewiesen und es wird der technische Stand der Yacht dokumentiert. Für den Charterer bedeutet dies zweierlei. Er hat

1. die Gewähr, dass alles, was im Übergabeprotokoll steht, auch in Ordnung ist,

2. für alle Mängel aufzukommen, die nicht im Übergabeprotokoll aufgeführt sind.

Eine seriöse Charterfirma lässt jedes Schiff nach jeder Rückgabe abtauchen und darüber einen Bericht anfertigen. Nur so kann sie Schäden durch Grundberührung erkennen.

Gelegentlich versuchen unseriöse Vercharterer, dem Kunden Schäden unterzuschieben und die Kaution einzubehalten. Davor kann sich der Kunde schützen, indem er das Schiff besonders sorgfältig untersucht und alle Schäden selbst entdeckt. Dazu sollte das Schiff in kleine Bereiche aufgeteilt und diese jeweils von zwei Mitseglern kontrolliert werden. Im Außenbereich sind die Stellen, wo eine Yacht anstoßen oder verkratzen kann, unter die Lupe zu nehmen: Bug- und Heckkorb, Steven, Spiegel, das gesamte Gelcoat, die Reling – auch die Ummantelung – und natürlich die Segel. Unter Deck werden die Navigationsgeräte, die Bilge (Wasser in der Bilge im Übernahmeprotokoll notieren), die Gängigkeit der Seeventile, der Motorraum, das WC und der Wohnbereich überprüft. Bei einer ordentlichen Übergabe gehen die Kunden zunächst allein an Bord, um sich mit den Verhältnissen vertraut zu machen und ihre Sachen zu verstauen. Danach bereiten sie sich mithilfe eines Formularvordrucks (Muster siehe Folgeseite) auf die Übergabe vor. Schließlich übergibt ein Bootsmann das Boot. Er kennt das Schiff wie sein eigenes und beantwortet alle Fragen. Übergabe und Einweisung dauern etwa eine Stunde.

PANNEN WÄHREND DES TÖRNS

Technische Probleme während des Törns lassen sich nicht ausschließen. Für weniger erfahrene Charterer kann es sehr wichtig sein, das technische Personal des Vercharterers rund um die Uhr erreichen zu können – und zwar ohne Anrufbeantworter. Man denke nur an die Maschine, die beim Einlaufen in den Hafen nicht anspringt. Viele Charterbetriebe berichten, dass nach telefonischer Beratung die meisten Störungen vom Charterer selbst behoben werden. Zwei Beispiele mögen dies belegen, Heizung (siehe Seite 12) und Bugstrahlruder. Letzteres hat nämlich zwei Hauptschalter, von denen einer (an der Sitzbank) unbemerkt umgelegt wurde.

Ersatzteile oder Austauschgeräte werden nur in Ausnahmefällen benötigt. Sie können per Paketdienst binnen 24 Stunden an Bord sein – sofern der Vercharterer ein eigenes Ersatzteillager hat. Und wenn ein Fehler nicht ohne fremde Hilfe zu beseitigen sein sollte – ein erfahrener Vercharterer hat Zugriff auf Fachbetriebe vor Ort. Das kann besonders im Ausland hilfreich sein.

VORBILDLICHES ÜBERGABEPROTOKOLL (Yacht- und Charterzentrum, Heiligenhafen)

VORBILDLICHES ÜBERGABEPROTOKOLL (Yacht- und Charterzentrum, Heiligenhafen)

SELBST VERURSACHTE SCHÄDEN

Charterschiffe werden oft beschädigt. Um selbst Schäden vermeiden zu können, ist es interessant zu wissen, welche Schäden bei vielen anderen Charterern entstehen. Auf fast jedem dritten Charterschiff passieren Grundberührungen, zumeist aus Dussligkeit und Unaufmerksamkeit. Rot an Backbord – das wissen alle –, aber nur für einlaufende Fahrzeuge! Daran erinnern sich manche erst, wenn sie – schon beim Verlassen des Charterhafens – auflaufen. Nicht selten entstehen Schäden durch verunglückte Hafenmanöver. Der Bugkorb stieß gegen einen Pfahl, weil die Schiffslänge falsch eingeschätzt wurde, oder achteraus laufend kollidierte der Spiegel mit der Pier oder einem Pfahl. Die Bordwand verkratzte, weil sie an einem Pfahl entlangschabte oder Seitenwind das Boot vertrieb.

HAVARIEN UND SCHÄDEN BEI CHARTERSEGLERN

1. Grundberührung Kiel, Ruder, Rumpf …

2. Kollision beim Hafenmanöver Bugkorb, Heckkorb, Gelcoat, Reling …

3. Stürze an Bord Eingedrückte Türen, abgeknickte Relingsstützen …

4. Schlagenlassen der Segel Großsegel, Vorsegel eingerissen

In die Kategorie rücksichtsloser Umgang mit fremden Eigentum fallen das Schlagenlassen der Segel, die dabei schnell kaputtgehen, und der heiße Topf auf dem Salontisch – beides häufige Schäden.

Mangelnde Seemannschaft zeigt sich an eingedrückten Türen und Schapps, gegen die ein Crewmitglied im Seegang stürzte. An Deck sind herausgebrochene Relingsstützen die Folge. Diese können aber auch durch Seeschlag aus der Verankerung gerissen werden, wenn (bei schwerem Wetter) ein geborgenes Segel an der Reling befestigt ist. Für die Bezahlung der Reparatur wird zunächst die Kaution verwendet. Wenn dies nicht ausreicht, wird die Vollkasko-Versicherung in Anspruch genommen.

RÜCKGABE DER YACHT

Die Yacht muss auf jeden Fall termingerecht zurückgegeben werden, auch wenn ein Hafen wegen Sturms nicht verlassen werden kann. Die Reise ist entsprechend zu planen. Sonst muss der Charterer den Charterausfall und alle weiteren beim Vercharterer entstandenen Schäden erstatten. Häufig steht im Chartervertrag, dass bei verspäteter Rückgabe für jede angefangene Stunde 50 € berechnet werden.

Aus Sicht der Vercharterer verlaufen die Rückgaben beschädigter Yachten zumeist unerfreulich. Selbst eindeutig nachweisbare Schäden werden bestritten und mit stets gleichen Ausreden wie Fehlkonstruktion, Verschleiß oder »war schon« begründet. – Auch ein Vercharterer verfügt über Kulanzmöglichkeiten. Er wird davon sicherlich eher Gebrauch machen, wenn der Charterer einen entstandenen Schaden ehrlich offenlegt, als wenn er das Gefühl hat, belogen zu werden.

Sollte der Schaden so groß sein, dass die Yacht nicht weiter verchartert werden kann, entsteht immer die Frage nach der Erstattung des Charterausfalls. Dieser kann sich auf erhebliche Beträge aufsummieren. So ist ein neuer Mast manchmal erst nach zehn bis zwölf Wochen lieferbar. Der Autor hat Kenntnis von zwei Urteilen erlangt, nach denen der Charterer den Charterausfall nicht tragen musste, weil er sich im Chartervertrag nicht dazu verpflichtet hatte. Zur Charterausfallversicherung siehe Seite 15.

ÄRGER MIT DER CREW

Ein alter Segler drückte es – etwas überspitzt – so aus: »Wenn ich mit Bekannten einen Törn gemacht habe, dann zählen sie anschließend zu meinen engsten Freunden oder ich wechsele die Straßenseite, wenn sie mir begegnen.« Dahinter steht die Erfahrung, dass ein gemeinsamer Törn Menschen untrennbar zusammenschweißen, aber auch im Streit auseinanderbringen kann.

Ärger entsteht oftmals nur, weil den Beteiligten nicht vorher klar gewesen ist, was auf sie zukommt. Ein Crewvertrag (Muster siehe links) kann Klarheit schaffen und Streit vermeiden. Vor menschlichen Enttäuschungen kann er nicht bewahren.

DER CHARTERVERTRAG

Man chartere nur eine Yacht, die nach der Seesportbootverordnung zugelassen ist. Alle gewerbsmäßig vermieteten Yachten unterliegen der Seesportbootverordnung. Sie schreibt vor, dass Charterboote ein Kennzeichen haben und alle zwei Jahre durch das zuständige Wasser- und Schifffahrtsamt überprüft werden müssen.

Die Überprüfung wird in einem Bootszeugnis bescheinigt. Es gehört zu den Schiffspapieren; auf der Rückseite steht die amtlich vorgeschriebene Sicherheitsausrüstung. Das Bootszeugnis muss bei Polizeikontrollen vorgelegt werden.

Ein Chartervertrag sollte erst unterschrieben werden, nachdem auch die allgemeinen Geschäftsbedingungen (das »Kleingedruckte«) sorgfältig und ohne Zeitdruck gelesen wurden.

Im Chartervertrag sollte wie bei Pauschalreisen vereinbart werden, dass Anzahlungen erst nach Vorlage eines Sicherungsscheins zu leisten sind. Er schützt den Charterer vor dem Verlust der Anzahlung, wenn der Vercharterer insolvent werden sollte.

In der Regel wird eine Kaution in Höhe der Selbstbeteiligung der Kasko-Versicherung vereinbart. Da auf Chartertörns häufig Schäden entstehen und dann die Kaution einbehalten wird, sollte diese zu den Kosten addiert oder eine Kautionsversicherung abgeschlossen werden.

Enthält der Chartervertrag eine Charterausfallversicherung, welche die Einnahmeausfälle des Vercharterers bei einem größeren Schaden abdeckt? Falls nicht, sollte man selbst eine abschließen.

Jeder Skipper benötigt eine Haftpflichtversicherung, die ihn z. B. vor Ansprüchen der Crew nach Skipperfehlern schützt. Sehr wichtig ist, dass diese Versicherung auch bei grober Fahrlässigkeit eintritt; das muss ausdrücklich vereinbart sein. Denn grob fahrlässig herbeigeführte Schäden passieren gar nicht so selten, aber sie sind in den Versicherungen für Charteryachten in aller Regel ausgeschlossen. Dann haftet der Skipper. Achtung: Ein Chartervertrag mit Freistellungsklausel, die den Vercharterer von Forderungen gegen den Charterer freistellt, darf erst nach Zustimmung des (Skipperhaftpflicht-)Versicherers unterzeichnet werden. Sonst haftet dieser nicht.

Versicherungsbedingungen, die Bestandteil des Chartervertrages sind, lasse man sich aushändigen. Kopien aller Verträge gehören an Bord, um im Schadensfall keine Fehler zu machen.

Handelt der Vercharterer im Namen des Eigners oder ist er Agent? Der Agent haftet nicht für Versäumnisse vor Ort und für Mängel am Schiff, er vermittelt die Charter nur. Das ist bei Auslandscharter bedeutend, weil Streitfragen dann nach ausländischem Recht entschieden werden. Tritt der Agent jedoch als Reiseveranstalter auf, indem er Flüge und Transfers organisiert, so kann sich die Rechtslage ändern.

Last, not least – mündliche Zusicherungen sind wertlos, solange sie nicht beweisbar sind; am besten alles schriftlich festhalten und unterschreiben lassen.

WAS MACHE ICH, WENN …

… das gebuchte Schiff nicht bereitliegt und der Vercharterer keine Ersatzyacht anbieten kann? Dem Vercharterer ist Gelegenheit zu geben, Ersatz zu schaffen. Als Wartezeit ist nach Ansicht verschiedener Gerichte ein Tag pro Urlaubswoche zumutbar, sofern der Chartervertrag keine anderslautende Vereinbarung enthält.

… das gebuchte Schiff nicht verfügbar ist und der Vercharterer nur ein schlechteres Ersatzboot anbieten kann? Zähneknirschend annehmen und anschließend wegen Minderung einen Teil der Chartergebühr zurückfordern.

… Ausrüstung fehlt? Handelt es sich bei der fehlenden Ausrüstung um Teile, die im Bootszeugnis als Bestandteil der Sicherheitsausrüstung aufgeführt sind, so sollte die Yacht abgelehnt und dem Vercharterer Gelegenheit zur Nachrüstung gegeben werden. In anderen Fällen ist zunächst der Chartervertrag zu prüfen. Oftmals wurde vereinbart, dass fehlende Ausrüstung nicht zur Minderung des Charterpreises berechtigt. Wurde die fehlende Ausrüstung jedoch ausdrücklich zugesichert oder sogar extra dafür bezahlt, besteht ein Minderungsanspruch, sofern es sich nicht um eine geringfügige Abweichung handelt. In jedem Fall sollte fehlende Ausrüstung im Übergabeprotokoll festgehalten werden.

… die Yacht Mängel aufweist? Hier kommt es auf den Mängelumfang an, ob ein Minderungsanspruch besteht. Ist die Yacht nicht seetüchtig, so kann sie abgelehnt werden. Manchmal lässt sich jedoch schwer entscheiden, ob bereits Seeuntüchtigkeit gegeben ist oder nicht. Das BSH sagt in seinen »Zehn Sicherheitsregeln für Wassersportler«, dass sich das Fahrzeug und die Einrichtung in einem fahr- und funktionstüchtigen Zustand befinden müssen. Zur Frage, welche Sicherheitsausrüstung für die Seetüchtigkeit notwendig ist, wird empfohlen, sich an den Sicherheitsrichtlinien der Kreuzer-Abteilung des DSV zu orientieren. Über die Grundregel der Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung wird der Schiffsführer verpflichtet, den allgemein anerkannten technischen Standard einzuhalten, der sich aus technischen Regelwerken wie Normen oder den Bauvorschriften des Germanischen Lloyd ergibt.

… ein kleinerer Schaden eingetreten ist? Bei Schäden gilt der alte Grundsatz: »Erst telefonieren, dann reparieren«. Manche Vercharterer gestatten, Schäden, die durch normalen Verschleiß entstanden sind, ohne Rücksprache reparieren zu lassen, sofern die Reparaturkosten 150 € nicht übersteigen. Zur Kostenerstattung wird immer eine quittierte, an den Vercharterer adressierte Rechnung benötigt, die neben dem Schiffsnamen eine genaue Beschreibung der durchgeführten Arbeiten, der gelieferten Teile und den Mehrwertsteueranteil ausweisen muss. Ausgetauschte Altteile gehören dem Schiffseigner und sind dem Vercharterer zu übergeben.

… ein größerer Schaden eintritt? Der Charterer ist verpflichtet, den Schaden so gering wie möglich zu halten. Er muss alle den Schaden betreffenden Informationen sammeln, Beweisstücke aufbewahren und den Vercharterer umgehend informieren. Schäden durch Kollision, Strandung, Diebstahl, Feuer, Explosion oder böswillige Beschädigung sind bei der Polizei anzuzeigen; eventuell ist Strafanzeige zu stellen. Bei Kollisionen werden Angaben über den Kollisionsgegner (Name und Anschrift des Schiffsführers; Name, Flagge, Heimathafen des Schiffes sowie Name und Anschrift des Schiffseigners) benötigt. In allen Fällen ist ein Schadensbericht anzufertigen, in das Logbuch einzutragen und dieses zusammen mit dem betreffenden Seekartenausschnitt dem Vercharterer zu übergeben. Der Charterer darf keine gegnerischen Ansprüche anerkennen.

… Bergungshilfe in Anspruch genommen werden muss? Der Charterer ist nicht berechtigt, Bergungskosten auszuhandeln, dies ist dem Vercharterer bzw. dem Versicherer vorbehalten. Der Schiffsführer soll – unter Zeugen – den international üblichen »offenen Vertrag« vereinbaren, indem er sagt: »Lloyds open form – no cure no pay« (kein Erfolg, keine Bezahlung). Schäden, die im Gewahrsam eines Dritten entstehen, sind mit diesem gemeinsam zu protokollieren und zu unterschreiben. Angaben zum Wert der Charteryacht dürfen vom Charterer keinesfalls gemacht werden.

AUSWAHL DES VERCHARTERERS

Die größte Sicherheit bieten eingesessene Betriebe, die sich durch eine Verbandsmitgliedschaft (AKC, VDC), professionelle Kataloge oder Internetauftritte auszeichnen und über einen firmeneigenen technischen Service verfügen. Wer sich für einen privaten Vercharterer entscheidet – denen zu Unrecht gepflegtere Boote unterstellt werden –, geht ein größeres Risiko ein. Es ist zu prüfen, ob die abgeschlossene Versicherung auch Charterbetrieb einschließt, ein Bootszeugnis vorhanden und wer Eigner ist.

CHARTERPREIS

Ein Preisvergleich sollte – wie gesagt – die Kaution umfassen, weil ein Schaden durchaus möglich ist. Die Schadenshöhe übersteigt in der Regel die Höhe die Kaution. Die genannten Versicherungen sollten vorhanden sein – auch wenn der Vercharterer sie als überflüssig bezeichnet – und die Prämien beim Preisvergleich berücksichtigt werden. Gespart werden kann am Schiff, nicht am Vercharterer – und auch nicht an den Saisonzuschlägen: Bei gutem Wetter macht Segeln viel mehr Spaß und es gibt dann auch weniger Unfälle und Schäden!

NAUTISCHE REISEPLANUNG

ALLGEMEINE PLANUNG

Die allgemeine Planung einer Seereise umfasst das Fahrzeug, seine Einrichtung, Ausrüstung und die erforderliche Crew. Wie viel Kraftstoff und Wasser, welche Nahrungsmittel werden benötigt? Wo können verbrauchte Vorräte wieder aufgefüllt werden? Solche Fragen lassen sich nur im Zusammenhang mit der navigatorischen Planung im weitesten Sinne beantworten. Sie soll hier als nautische Reiseplanung bezeichnet werden und besteht aus dem Studium von Seekarten, Seebüchern, Monatskarten und nautischen Reiseführern (Törnführern). Eine Reiseplanung in diesem Sinn ist das Thema dieses Abschnitts. Ordentlich gemacht, behandelt sie drei Komplexe:

Mit der Reiseplanung sollen Fragen folgender Art beantwortet werden:

• Auf welcher Route kann der Zielhafen angesteuert werden? Welche Fahrwasser, Schifffahrtswege oder Verkehrstrennungsgebiete müssen gequert, welche Sperrgebiete oder Gefahrenstellen umfahren werden?

• Welche Anlauf-, Liege- und Versorgungsmöglichkeiten bieten die Häfen?

• Gibt es Alternativrouten?

• Welche Häfen können in besonderen Fällen angelaufen werden, etwa bei Sturmwarnungen oder wenn medizinische Hilfe benötigt wird?

• Sind die dafür erforderlichen Seekarten und Hafenpläne an Bord?

• Welche Schifffahrtsgefahren bestehen im zu befahrenden Seegebiet? Gibt es Regionen mit gefährlichem Seegang?

• Mit welchen Strom- und Windverhältnissen, mit welchen Wellenhöhen muss gerechnet werden?

• Welche rechtlichen Vorschriften – zum Schiffsverkehr, Zoll, Grenzübertritt – sind zu beachten?

• Führt die Reise aus dem Fahrtgebiet heraus, für welches der Versicherungsschutz besteht?

• Wann und auf welchen Frequenzen können Seewetterberichte empfangen werden?

• Wie erhält man nautische Warnungen, wie Starkwind- und Sturmwarnungen?

• Welche Rettungsleitstellen (MRCC) stehen in Not- oder Dringlichkeitsfällen zur Verfügung?

• Welche weiteren Küstenfunkstellen (Verkehrszentralen, Häfen usw.) sind erreichbar? Welches sind ihre Arbeitskanäle? Besteht auf einem Streckenabschnitt Funkbenutzungspflicht?

• Verläuft die Reise durch Seegebiete, in denen keine Alarmierungsmöglichkeit per Sprechfunk vorhanden ist? Wie kann dort im Notfall Alarm ausgelöst werden?

KARTENSTUDIUM

Das Wort »Studium« mag hochgegriffen sein, beschreibt aber gut, was vor jedem Auslaufen nötig ist. Seekarten – insbesondere die amtlichen – bieten eine Informationsfülle, die mit einem kurzen Hingucken keinesfalls erschlossen werden kann. Denn es müssen grundsätzlich alle Zeichen und Abkürzungen im zu befahrenden Seeraum entschlüsselt werden. Dies ist bei amtlichen Karten mühselig und zeitaufwendig und erfordert die Karte 1/INT 1 oder die jeweilige nationale Fassung. Amtliche Karten enthalten viele für die Sportschifffahrt irrelevante Angaben. Nichtamtliche Sportschifffahrtskarten sind für den weniger erfahrenen Navigator leichter lesbar.

Begonnen wird mit dem Hafenplan, in dem die Yacht liegt. Man sollte nicht einfach hinter anderen auslaufenden Yachten herfahren. Wenn unerwartet manövriert oder noch einmal angelegt werden muss, ist es wichtig zu wissen, wo es flach ist und wo Gefahren drohen. Wie leicht man beim Verlassen des Ausgangshafens auf Grund laufen oder Fehler machen kann, zeigt das auf der nächsten Seite beschriebene Beispiel. Hafenpläne sind in Seekarten, im Hafenhandbuch und in nautischen Reiseführern abgedruckt und alle verfügbaren Quellen sollten genutzt werden. Nautische Reiseführer enthalten zudem Beschreibungen über das Anlaufen der Häfen; auch dies sollte vor dem erstmaligen Auslaufen gelesen und mit den Angaben in der Seekarte verglichen werden. Die Bedeutung jeder in Sicht kommenden Tonne muss bekannt sein und auch, an welcher Schiffsseite sie bleiben soll.