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Rudolf Heym, Jahrgang 1953, ist Redakteur der Zeitschrift LOK MAGAZIN. Aufgewachsen in Erfurt in unmittelbarer Nähe des Güterbahnhofes wurden Dampflokomotiven schon als Kind für ihn alltägliche Weggefährten. Zwei Pole bestimmten fortan alles in seinem Leben – jene Begeisterung für die Eisenbahn und die Liebe zur Kunst. 1967 entstand das erste Foto einer Lokomotive. Nach und nach wuchs das Bildarchiv in Sachen Eisenbahn auf etwa 20.000 Motive an, allesamt 6x6-Schwarzweiß-Negative, selbst entwickelt, in klassischer Manier mit A 49-Ausgleichsentwicklung und dem Streben nach feinstem Korn. Seit 1994 ist Rudolf Heym selbstständiger Journalist. Er wohnt in Ingersleben in unmittelbarer Nähe von Erfurt und hat vier Kinder und inzwischen auch zwei Enkel.

Uwe Miethe, 1964 in Karl-Marx-Stadt (heute Chemnitz) geboren, verwirklichte nach der abgeschlossenen Lehre als Modelltischler seinen eigentlichen Berufswunsch. Er ließ sich beim Bahnbetriebswerk Elsterwerda als Lokomotivheizer ausbilden. Nach knapp zweijähriger Heizerzeit in Elsterwerda setzte er später die Arbeit als Tischler fort. 1990 folgte der berufliche Quereinstieg in die Verlagsbranche mit mehreren Stationen bei Tageszeitungen und Special-Interest-Zeitschriften. Uwe Miethe fotografiert seit 1979 Eisenbahnen und veröffentlicht seine Aufnahmen in verschiedenen Printmedien. 2006 erschien bei GeraMond sein erstes Buch, zahlreiche weitere folgten. Seit 1999 ist sein Wohn- und Arbeitsort München, wo er als freiberuflicher Bildjournalist und Buchautor arbeitet.

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Alle Angaben dieses Werkes wurden sorgfältig recherchiert und auf den neuesten Stand gebracht sowie vom Verlag geprüft. Für die Richtigkeit der Angaben kann jedoch keine Haftung übernommen werden. Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über http://dnb.d-nb.de abrufbar.

Bildnachweis

Die Lokomotiven der Baureihe 118 waren im Ausland wohl das „bekannteste Gesicht“ der Reichsbahn der DDR. Die „dicke Babelsbergerin“ V 180 war bei der DR das Äquivalent zur V 200 der DB. Die 118 124 des Bw Leipzig Süd steht im Juni 1989 in Karl-Marx-Stadt Hbf mit dem E 772 abfahrbereit nach Leipzig Hbf. Foto: U. Miethe

Die Baureihe 23.10, später 35.10, war eine gelungene Konstruktion und bei den Personalen sehr beliebt. Von der formschönen Schnellzugdampflok wurden 113 Exemplare gebaut, die 23 1113 ist die letztgebaute Maschine. Sie war betriebsfähige Museumslok der DR und oft bei Sonderfahrten oder auch vor Planzügen anzutreffen. So wie hier im August 1989 bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Großfurra vor dem P 6919, auf der Fahrt von Nordhausen nach Erfurt. Foto: U. Miethe

Was bleibt von der Deutschen Reichsbahn? An was erinnern wir uns heute, mit so vielen Jahren Abstand? Zum Beispiel an Doppelstockzüge und „Ferkeltaxen“, zwei typische und unverwechselbare Vertreter der (D)DR. Foto: U. Miethe

Die V 100 der Reichbahn war eine von Anfang an gelungene Konstruktion und die am weitesten verbreitete Lokomotive der DR. Auf vielen Strecken von der Ostsee bis zum Erzgebirge war sie anzutreffen. Hier begegnet uns die 110 738 mit einem Gepäck-Expresszug, gebildet aus drei wunderschönen, alten vierachsigen Postwagen, im Oktober 1984 bei Frankenhain auf der Strecke Gräfenroda – Gotha. Foto: R. Heym

Die Elloks der Baureihe 211/242 waren die ersten elektrischen Neubaulokomotiven aus DDR-Produktion und lange Jahre die Eckpfeiler der elektrischen Traktion der DR. Die 242 051 des Bw Güsten ist im Mai 1989 mit einem langen Güterzug von Köthen nach Schönebeck (Elbe) bei Calbe (Saale) Ost unterwegs. Foto: U. Miethe

Vorwort

Als im Herbst 2009 bei GeraMond unser „Bildatlas der DDR-Lokomotiven“ erschien, war die DDR seit 20 Jahren Geschichte. Die meisten typischen DDR-Lokomotiven sind heute im seit einem Vierteljahrhundert wiedervereinten Deutschland von den Schienen verschwunden – das Interesse an der Deutschen Reichsbahn und ihren Fahrzeugen ist aber nach wie vor ungebrochen. Das mag der besondere Reiz des abgeschlossenen Themas sein – Sammler, Chronisten und auch Buchautoren mögen so etwas wegen der Überschaubarkeit – es mag aber auch ein guter Schuss Ostalgie und Interesse an der eigenen Geschichte mit hinein spielen. All das führte dazu, dass der Bildatlas von 2009 längst vergriffen ist.

Für die Reihe Typenatlas haben wir uns jetzt, Jahre später, den Buchinhalt noch einmal kritisch vorgenommen. Wir haben unsere Bildarchive und die von Kollegen durchstöbert, noch einmal viel „neues, altes“ Bildmaterial herausgesucht, ergänzt und ausgetauscht. Nun halten Sie einen von Grund auf überarbeiteten „Typenatlas DDR-Lokomotiven“ in den Händen. Wir sind unserem Grundsatz treu geblieben und haben unser Buch schwerpunktmäßig den typischen Vertretern des DDR-Schienenverkehrs der späten Jahre gewidmet. Zum einen, weil die Vorstellung aller jemals bei der DR vorhandenen Baureihen den vorhandenen Rahmen vollkommen sprengen würde, zum anderen, weil es unser erklärtes Ziel war, die vorgestellten Fahrzeuge in guten und qualitativ hochwertigen Farbbildern zu zeigen.

Deutlich mehr Platz haben wir dieses Mal den Museums- und Traditionsfahrzeugen gewidmet. Auf dem Gebiet der Traditionspflege wurde bei der DR Vorbildliches geleistet und so manches wertvolle Fahrzeug wäre heute nicht mehr vorhanden, wenn engagierte Eisenbahner und Eisenbahnfreunde sie seinerzeit nicht bewahrt hätten. Bei uns lernen Sie viele dieser Fahrzeuge kennen. Uns ist es gelungen, zahlreiche der wertvollen Großformat-Dias, die Gert Schütze in den 1980er-Jahren von vielen der Fahrzeuge angefertigt hat, für eine Veröffentlichung in unserem Buch zu bekommen. Vielleicht begegnet Ihnen hier die eine oder andere Aufnahme, die Sie aus DDR-Zeiten als Poster vom Kunsthandel der DDR kennen?

Apropos Bilder: Wir hatten zwar eine Menge davon, aber es gab auch Lücken. Nicht selten mussten wir schweren Herzens von der Verwendung vorhandener Dias aus eigenen Beständen Abstand nehmen, weil die altbekannten Qualitätsmängel der verwendeten ORWO-Filme – wie zum Beispiel extreme Körnung, fiese Farbstiche und partielle Unschärfe durch Nichtplanlage des Rollfilmes – dies einfach nicht zuließen. In solchen Fällen und bei seltenen Fahrzeugen mussten wir auf die Suche nach Ersatz gehen. Dafür bedanken wir uns ganz herzlich bei den zahlreichen Bildautoren, die mit ihren Bildern diese Lücken schließen halfen.

Nun laden wir Sie – liebe Leser – wiederum ein, auf den folgenden Seiten die Welt des DDR-Schienenverkehrs zu erkunden. 25 Jahre ist es inzwischen her, dass dieser im „real existierenden Sozialismus“ der DDR und in den unmittelbaren Nachwendejahren noch in Augenschein genommen werden konnte. All das ist Geschichte – so wie die meisten dieser Fahrzeuge, die Sie gleich faszinieren werden.

Inhalt

Die Deutsche Reichsbahn – der größte Betrieb der DDR

Was bleibt von der Deutschen Reichsbahn? An was erinnern wir uns heute, mit so vielen Jahren Abstand? Wir erinnern uns wohl zuerst an Dinge, die es heute nicht mehr gibt: an Züge voller Zigarettenqualm zum Beispiel. An übervolle Doppelstockeinheiten, unterwegs zu Großbetrieben. An eine Eisenbahn, die unendlich viele Menschen beschäftigte – sie war der größte Betrieb der DDR. An Verspätungen (nun, die sind auch bei der modernen DB an der Tagesordnung). An unendlich viele Güterzüge, an riesige Rangierbahnhöfe, an Ruß, Rauch und Schwefelgestank, an düstere Bahnhöfe. An Bierdunst, labberige Bockwurst und unfreundliche Kellner in der Mitropa-Gaststätte. An die Vorfreude auf eine Ostsee-Reise im D-Zug. An verträumte Nebenbahnen in der Altmark, wo Züge mit 17 Minuten Verspätung abfuhren und trotzdem pünktlich ankamen, weil der Lokführer statt mit 25 mit 32 km/h über die im Sand verlegten Gleise „bretterte“.

Diese Reichsbahn ist Geschichte. „Auferstanden aus Ruinen“ war sie wie das ganze Land. Sie hatte definitiv das schwerere Erbe, denn die besseren Lokomotiven und Wagen waren im Westen verblieben. Das gesamte mitteldeutsche E-Netz wurde zudem 1946 demontiert und abgefahren. Als 1952/53 die Fahrzeuge und Anlagen völlig desolat zurückkamen (gegen 300 nagelneue Reisezugwagen), hatte die Bundesbahn bereits 1.789 Kilometer Strecke unter Fahrdraht. Dieser Vorsprung wuchs beständig.

Die DDR-Führung und die Verantwortlichen der Reichsbahn setzten auf die Verdieselung. Und das ohne jede eigene Erfahrung im Bau größerer Dieselmotoren. Die Lücke im Zeitplan bis dahin wurde geschlossen, indem der Park der Dampflokomotiven noch für weitere Jahre fit gemacht wurde. Und dabei leistete die Reichsbahn Beispielhaftes: Viele hundert solide Lokomotiven aus der Vorkriegszeit wurden rekonstruiert und damit noch besser, als sie es ohnehin schon waren. Als dann die Dieselloks – speziell die V 60, V 100 und V 180 – einsatzfähig waren, hatte man wirklich brauchbare Fahrzeuge geschaffen. Das Ziel, bis 1976 komplett zu verdieseln, konnte trotzdem nicht erreicht werden, auch durch den Import der UdSSR-Dieselloks nicht. Es erwies sich als grundlegender Fehler, spätestens als zu Beginn der 1980er-Jahre auch für die DDR der Ölpreis drastisch stieg. Es folgten hektisches Elektrifizieren, die Rückkehr zur Dampflok und der Braunkohlenabbau um jeden Preis zur Stromerzeugung, und es nützte nichts mehr. Es war nicht allein der Betrieb Bahn, es war eine ganze Volkswirtschaft gescheitert.

Nicht gescheitert ist eine Reihe bewährter Lokomotivbaureihen aus der Reichsbahn-Ära. Die Bahn AG von heute (und manches private Eisenbahnunternehmen) setzen auf die 112, 114, 143 und die 155 oder die Dieselloks der Baureihen 232, 233 und 234 oder jene aus der Familie der V 100.

Im Zuge der Umzeichnung vom DR-Nummernsystem auf das neue gemeinsame Triebfahrzeug-Kennzeichnungssystem DR/DB zum 1. Januar 1992 mussten sich Eisenbahner und Eisenbahnfreunde in den neuen Bundesländern gleichermaßen mit den ungewohnten neuen Loknummern anfreunden. Im Januar 1992 begegnen sich in Köthen die schon korrekt umgezeichnete 346 123 (ex 106 123) und die zwar ihrer alten Schilder beraubte, aber noch nicht mit der neuen Baureihenbezeichnung 220 ausgestattete 120 328. Beide Lokomotiven gehören zum Bw Güsten.

Dampflokomotiven

Die Streckenlänge der DDR-Schmalspurbahnen betrug im Jahr 1974 340 Kilometer, die meisten davon befanden sich in Sachsen. Und weil es die DDR in all den Jahren nicht schaffte, eine betriebstaugliche schmalspurige Diesellokomotive oder einen Triebwagen zu bauen, wurden diese Schmalspurbahnen mit Dampflokomotiven befahren. Auf der Strecke Freital-Hainsberg – Kipsdorf überqueren die Neubaulok 99 1775 und die Einheitslok 99 1761 im April 1988 vor einem Personenzug die Brücke über einen Seitenarm der Talsperre Malter. Zwei Maschinen waren talwärts nicht nötig, die Vorspannlok hatte einen schweren Güterzug bergwärts unterstützt und kommt nun auf diese Weise wieder zurück nach Freital-Hainsberg.

Es nötigt aus heutiger Sicht höchsten Respekt ab, was die Frauen und Männer der Deutschen Reichsbahn nach 1945 leisteten: Mit alten oder mühsam geflickten Lokomotiven und Wagen einen halbwegs verlässlichen Verkehr wieder in Gang setzen, und das auf einem Netz mit zerstörten Bahnhöfen und Anlagen – oft genug mit leerem Magen! Kein Wunder, dass die Heilung der Wunden des Krieges im Osten einfach länger dauerte. Die Planwirtschaft mit ihren überzogenen Zielstellungen bei gleichzeitig fehlender Wirtschaftskraft tat ein Übriges.

Was Dampflokliebhaber aus aller Welt in die DDR lockte, war ja der sichtbare Beweis der Rückständigkeit des Schienenverkehrs. Selbst in den „sozialistischen Bruderländern“ waren die Dampfloks früher abgestellt worden als in der DDR. Während die Neubaulokomotiven mit Ausnahme der 23.10 nicht unbedingt große Würfe waren (einige sogar richtige Fehlschläge, wie die Reihe 83.10), verdient das Reko-Programm großen Respekt. Auf der soliden Basis von Einheitslokomotiven (und sogar der alten preußischen G 12 beziehungsweise P 10) wurden sehr leistungsfähige und absolut alltagstaugliche Lokomotiven geschaffen. Hans Wendler perfektionierte die Braunkohlenstaubfeuerung so, dass sie wirklich sicher funktionierte. Ölgefeuerte 03.10, 44er, 50er und 95er bewältigten schwerste Züge. Und nicht zuletzt wirkten in Halle (Saale) bei der dortigen Versuchsanstalt Spitzenkönner um Max Baumberg an der Vervollkommnung der Dampflok. Kein Land der Welt hat zum Ende der Dampftraktion noch einmal derart viel – und mit Erfolg – in diese untergehende Technik investiert. Aus der Not heraus …

BAUREIHE 01

Die klassische Einheitslok aus der Vorkriegszeit

TECHNISCHE DATEN

Hersteller: Borsig, BMAG, Henschel und andere

Lieferung/Indienststellung: 1926–1938

Spurweite: 1.435 mm

Achsfolge: 2’C1’h2

Länge über Puffer: 23.940 mm

Dienstgewicht: 108,9 t

Größte Achslast: 20,3 t

Höchstgeschwindigkeit: 120 (130) km/h

Leistung: 1.650 kW

Verwendung/Einsatzgebiet: S-Zugdienst im Flach- und Hügelland

Baureihenbezeichnung ab 01.01.1992: keine

Außerdienststellung: 1982

Der erste Typisierungsplan für neue Lokomotiven der 1920 gegründeten Deutschen Reichsbahn sah zwei Schnellzuglokbaureihen der Achsfolge 2’C1’ vor. Eine – die 01 – wurde mit zwei Zylindern (Zwilling) ausgeführt, die andere – Baureihe 02 – mit vier Zylindern in Verbundwirkung. Anschließende Vergleichsfahrten sollten die bessere Bauart ermitteln. Die 01 ging 1927 aus diesen Tests als Siegerin hervor. 231 Stück wurden insgesamt gefertigt, die zehn 02er wurden in Zwillinge umgebaut, so dass insgesamt 241 01er existierten. Mit ihren großen Windleitblechen verkörperten sie die klassische Einheitslok.

Die 01 118 hat im Mai 1978 einen Interzonenzug nach Helmstedt gebracht und restauriert im Bw Helmstedt vor der Rückfahrt in die DDR. 1981 wurde die Lok gegen Devisen an die Historische Eisenbahn Frankfurt e.V. in die Bundesrepublik verkauft.

Die Lokomotiven der Baureihe 01 (Bw Dresden Altstadt) kamen auch vor Gepäck-Expresszügen (Gex) zum Einsatz. Im Mai 1977 steht die 01 2137 im Dresdener Hauptbahnhof mit einem Gex nach Berlin.

Die 01 2066 ist beim Bayerischen Eisenbahnmuseum in Nördlingen (BEM) museal erhalten. Hier sehen wir die schöne Maschine mit den großen Windleitblechen im Mai 2000 in München-Laim.

70 Lokomotiven der Baureihe 01 verblieben nach 1945 im Osten. Fünf waren so beschädigt, dass sie ausgemustert werden mussten, 35 Stück wurden zur Baureihe 01.5 rekonstruiert. Die verbliebenen Altbau-01 fuhren schwere Schnellzüge. 1977 endete ihr Einsatz beim Bw Dresden Altstadt. Zu Beginn der 1980er-Jahre erlebten 01 2114, 2118, 2137 und 2204 durch die Ölkrise eine kurze Auferstehung in Saalfeld. Auch in Halberstadt und zuletzt Wismar kamen die Loks noch ein letztes Mal planmäßig auf die Strecke.

Im Juli 1976 steht die oben gezeigte Museumslok 01 2066 (Bw Dresden Altstadt) noch im Plandienst bei der Deutschen Reichsbahn und wartet im Dresdener Hauptbahnhof mit dem D 1076 nach Berlin auf das Abfahrtsignal.

BAUREIHE 01.05 / 01.15

Die Reko-01 – Starlok der Reichsbahn

TECHNISCHE DATEN

Hersteller: Reko Raw Meiningen

Lieferung/Indienststellung: 1962–1965

Spurweite: 1.435 mm

Achsfolge: 2’C1’h2

Länge über Puffer: 24.350 mm

Dienstgewicht: 111 t

Größte Achslast: 20,1 t

Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h

Leistung: 1.820 kW

Verwendung/Einsatzgebiet: S-Zugdienst im Flach und Hügelland

Baureihenbezeichnung ab 01.01.1992: keine

Außerdienststellung: 1982

Zwischen 1962 und 1965 wurden 35 Lokomotiven der Baureihe 01 im Raw Meiningen rekonstruiert. Die Maschinen bekamen dabei völlig neue, komplett geschweißte Kessel mit Verbrennungskammer, neue Vorlaufdrehgestelle und schließlich auch neue, geschweißte Zylinder mit Trofimoff-Schiebern. Eine teilweise Verkleidung, moderne Führerhäuser und eine neue Frontpartie verliehen den Loks ein wuchtiges Aussehen.

Die erste bereits bei der Rekonstruktion 1964 auf Ölfeuerung umgebaute 01.5 war die 01 0519. Hier begegnet uns die Lok, wieder auf Rostfeuerung zurückgebaut, im Februar 1991 mit dem P 8454 Magdeburg – Halberstadt in Dodendorf. Heute ist sie im Besitz der Eisenbahnfreunde Zollernbahn (EFZ).

Die 01 1515 (Bw Berlin Ostbahnhof) hat im Sommer 1979 einen D-Zug nach Berlin-Lichtenberg gebracht. Sie gehört zu den sieben Reko-01, die Rostfeuerung behielten.

Die ölgefeuerte 01 0533, fotografiert im Frühjahr 1972 auf der Drehscheibe des Bw Bebra. Hinten lugt die 01 0530 aus dem Schuppen. Beide Maschinen haben die elegante kegelige Rauchkammertür, wie sie ursprünglich alle Reko-01 besaßen. Nach Bebra kamen die Lokomotiven mit den Interzonenzügen aus der DDR.

Ab 01 519 erhielten alle Loks ab Werk Ölhauptfeuerung. Nachträglich wurden weitere damit ausgestattet, nur die 01 506, 511, 512, 514, 515, 516 und 518 behielten Rostfeuerung. Ölloks wurden ab 1970 zu 01.05, Rostloks zur Baureihe 01.15.

Sie waren nicht schneller als die Altbau-01, aber der neue Kessel lieferte sehr viel mehr Dampf, sodass den Reko-01er schwerere Züge angehängt werden konnten. Das war im Interzonenverkehr von und nach West-Berlin sehr wichtig. Mitte der 1970er-Jahre waren diese Einsätze Geschichte, und Saalfeld wurde die letzte Hochburg der 01.05. Einzelexemplare überlebten bis zum Beginn der 1980er-Jahre.

Auch diese Aufnahme der 01 0523 in voller Fahrt vor einem Interzonenzug entstand im Westen, im Mai 1973 bei Obersuhl.

BAUREIHE 03

Die leichte Schwester der 01 für den Schnellzugdienst

TECHNISCHE DATEN

Hersteller: Borsig, Krupp und andere; Reko Raw Meiningen

Lieferung/Indienststellung: 1930–1938

Spurweite: 1.435 mm

Achsfolge: 2’C1’h2

Länge über Puffer: 23.950 mm

Dienstgewicht: 99,6–100,3 t

Größte Achslast: 17,7–18,1 t

Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h

Leistung: 1.320 kW (1.380 kW mit Rekokessel)

Verwendung/Einsatzgebiet: S-Zugdienst im Flachland

Baureihenbezeichnung ab 01.01.1992: keine

Außerdienststellung: 1983

Die heute beim Lausitzer Dampflok-Club (LDC) Cottbus erhaltene 03 2204 besitzt den Originalkessel mit nachträglich eingebauter Mischvorwärmer-anlage, aufgenommen im Juli 1998 in Barby (Elbe).

Weil viele Strecken noch nicht 20 Tonnen Achslast zuließen, wurden ab 1930 Lokomotiven der Baureihe 03 mit 17/18 Tonnen Achslast ausgeliefert. 298 Stück entstanden bis 1938. Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges waren 86 dieser Lokomotiven im Osten verblieben. Sie wurden dringend benötigt, da die Reichsbahn nur 60 Loks der Reihe 01 besaß. Besonders abgenutzte Maschinen der Baureihe 03 erhielten neue, geschweißte Hinterkessel, dazu Mischvorwärmer.