Samstag, 20.3.,nachmittags

„De Peter* fährt am Montachmorje um zwo Uhr fort, do fährste mit. Der weist Dr dann alles weitere“.

Mit diesen dürren Worten des Seniorchefs Alfred beginnt mein Job bei der Spedition B. in W. Die Firma hat ein gutes Dutzend Lastzüge, die Hälfte ausgeflaggt in einer Niederlassung im Kreis Halle an der Saale mit lokalem Personal am Steuer und „SK“ auf dem Kennzeichen.

Zwischen den schriftlichen Arbeiten und der mündlichen Prüfung zum ersten juristischen Staatsexamen war mir die Zeit etwas lang geworden, so dass ein „kleiner Aushilfsjob“ als LKW-Fahrer genau die richtige Beschäftigung zu sein schien.

Das Studium der Jurisprudenz scheint allgemein nicht folgenlos an den Betroffenen vorbeizugehen, gemessen an den Ideen anderer im gleichen Stadium (etwa der Entführung von Bankiers-Söhnen) erschien mir die gewählte Ablenkung jedoch noch moderat. Relativ, wie die folgenden Wochen zeigen sollten.

Montag, 22.3., 02:00 Uhr

Dass die Information am Samstag vielleicht doch etwas arg knapp ausgefallen war, stelle ich fest, als ich meinen Fahrer Peter treffe.

„Ist das alles, was De mitnimmst?“

Ich weiß nicht, worauf er hinaus will.

„Wo haste denn Dei Klamotte? Hat der Alfred Dir nix davon gesacht, dass De vor Freitag net mehr heimkommst? Das iss so typisch Alfred (lacht). Steig ein, wir müsse los!“.

Ein Beginn so richtig nach meinem Geschmack also, aber irgendwie symptomatisch, wie sich noch zeigen sollte.

Peter ist ein Trucker vom alten Schlag - das heißt, er ist von seinem äußeren Erscheinungsbild irgendwann in den achtziger Jahren stecken geblieben: lange, ungepflegte Haare, Schnauzer wie Walross Antje, knallenge Röhrenjeans, Turnschuhe - erinnert irgendwie an dunkelste Speed Metal-Zeiten.

Peter scheint aber trotzdem ganz nett zu sein, er erklärt mir alles sehr ruhig und sachlich und gibt mir gute Tipps, die sich in den folgenden Tagen und Wochen noch als wertvoll erweisen sollen.

Wir fahren mit dem Lastzug des im Urlaub weilenden Kollegen Dieter. Der Auflieger ist beladen mit Spanplatten für ein Möbelwerk in Ostwestfalen. Die Zugmaschine ist schätzungsweise 10 Jahre alt, ein Mercedes-Benz 1735 SK mit 350 PS, der Auflieger ist Baujahr 1982, so alt wie die Spedition selbst.

Unterwegs stellt Peter fest, dass die Zugmaschine keinen Retarder[2] hat - der war defekt und wurde kurzerhand ausgebaut. Ist ja anscheinend auch nicht so wichtig.

Auf der Sauerlandlinie halten wir auf einer Raststätte, um die Positionen zu wechseln. Ab jetzt fahre ich.

Peter sagt, er will noch kurz nachsehen, wieviel Diesel im Tank ist; er springt in die Büsche, bricht einen Ast ab und peilt damit den Dieselstand im Tank. Die Tankanzeige ist defekt.

So langsam komme ich mir vor wie auf dem Balkan, aber bei der Firma B. ist das anscheinend normal. Zum Glück ist es noch dunkel, so dass man nicht von jedem gesehen wird.

In Herford liegt eine Brücke auf dem Weg, die nur mit 3,8m hohen Fahrzeugen unterquert werden darf. Wir haben gut 4,0m zu bieten, fahren aber trotzdem weiter, da der Umweg zu viel Zeit kosten würde. Unwillkürlich kommen mir als Wahl-Kölner die Berichte über die gescheiterten Aspiranten in den Sinn, die bei dem Versuch, dem Horror des Kölner Autobahnrings durch eine Abkürzung quer durch die Stadt zu entgehen, an der Eisenbahnbrücke über die Innere Kanalstraße regelmäßig scheitern. Ich sehe schon die Zeitungsschlagzeilen vor mir (EXPRESS: „Deutschlands dümmster Brummifahrer...“). Ein toller Einstand also.

Doch wir haben Glück. Alles, was passiert: die Warnlampen an der Brücke leuchten auf. Jetzt darf nur keine Polizeistreife in der Nähe sein, sonst wird es teuer.

Als wir gegen halb sieben bei dem Kunden in Bad Oeynhausen ankommen, sind schon drei Lastzüge vor uns da. Es gibt nur einen Staplerfahrer, also heißt es warten. Wir müssen anschließend nach Horn-Bad Meinberg. Aus dem dortigen Spanplattenwerk der Firma H. geht ein täglicher Shuttle-Verkehr in das Werk nach Nidda. Diesen Shuttle soll ich bis auf weiteres fahren. Es wird jeweils morgens bei einem Kunden in der Nähe von Horn abgeladen, spätestens um neun muss ich dann im Spanplattenwerk sein. Da Verzögerungen natürlich nicht einkalkuliert sind, wird es schon gleich stressig.

Im Werk wird regelmäßig an vier oder fünf Stellen geladen. Die Ladung besteht aus einzelnen Teilladungen, die in Nidda auf andere Laster verteilt werden. Das bedeutet immer wieder Warten, die Ladung mühsam mit Gurten verzurren, nur um diese bei der nächsten Versandstelle wieder zu lösen. Dank der Erfahrung von Peter sind wir trotzdem relativ zügig fertig.

Dann heißt es auf die Papiere warten. Da die Ladung aus zig einzelnen Positionen besteht, müssen entsprechend viele Lieferscheine geschrieben (und vom Fahrer unterschrieben) werden. Das dauert und bringt unseren Terminplan erneut ins Wanken. Die ganze Prozedur ist ein zeitraubender Papierkrieg, der täglich aufs neue ausgetragen wird. Angesichts des Umstandes, dass wir zwischen zwei Werken einer Firma unterwegs sind, wirkt das Ganze noch grotesker.

Zeit spielt hier offensichtlich keine Rolle, die kann man ja auf der Straße wieder aufholen. Wir kommen erst nach Mittag los, um vier sollen wir in Nidda sein. Bei normaler Fahrweise braucht man dreieinhalb bis vier Stunden. Für eine Pause ist also keine Zeit.

In Nidda warten andere Lastwagenfahrer oft seit Stunden noch auf ein einziges Paket aus unserer Sammelladung. Dass sie schon halbwegs in Österreich oder sonst wo sein könnten, wenn man das Paket am Tag zuvor schon nach Nidda gefahren hätte, interessiert bei der Firma H. natürlich niemanden; „just-in-time“ ist angesagt[3].

Entsprechend „freudig“ wird man begrüßt. Dass man selbst alles gegeben hat, um pünktlich zu sein, interessiert den Kollegen natürlich nicht, da man aus seiner Sicht schon zu einer Zeit hätte da sein sollen, als man selber noch nicht einmal geladen hatte. Nicht nur die Lagerhaltung wird auf die Straße verlegt, auch der Zeitdruck entlädt sich dort – und nur dort; bei den Ladestellen hat jeder anscheinend alle Zeit der Welt. Kein Mensch interessiert sich dafür, wie die Termine eingehalten werden, das ist dann das Problem des Fahrers.

Wir fahren durchs Edertal; ich fahre, um die Strecke kennen zu lernen. Bis nach Marburg nur Landstraße, dazu landschaftlich äußerst reizvoll, fast schon erholsam. Ich halte mich weitgehend an das Tempolimit, auch weil ich erst einmal ein Gefühl für die 40 Tonnen bekommen muss; zudem sind Spanplatten mit äußerster Vorsicht zu genießen. Die Ladung ist zwar gut gesichert, aber wenn Spanplatten ins Rutschen geraten, hält sie auch der beste Gurt nicht mehr, die Dinger sind extrem glatt!

Mein „Dienst nach Vorschrift“ führt natürlich dazu, dass wir nicht um vier in Nidda sind, dafür werden wir kurz vor dem Ziel auch noch von der Polizei angehalten. BAG[4] ist auch dabei, großes Aufgebot. Die freuen sich schon über den schönen Fang kurz vor Feierabend, nach dem Motto, wer mit so einer alten Kiste unterwegs ist, kann nicht ganz „sauber“ sein.

Peter ist jedoch Profi und textet die Herren erst einmal gekonnt zu: die üblichen Sprüche wie „die deutschen Fahrer kassiert Ihr ab, an die Ausländer traut Ihr euch nicht ran, die müsst Ihr mal kontrollieren. Werdet schon sehen, was Ihr davon habt, wenn nur noch Russen fahren....“.

Die BAG-Beamten lassen sich davon jedoch wenig beeindrucken. Natürlich hat Peter recht, es interessiert nur niemanden. Spätestens seit dem Zusammenbruch des Ostblocks ist jegliche Fernfahrer-Romantik passé, die Branche reichlich verkommen. Die deutschen Fahrer liefern sich ein Rattenrennen, das sie nur verlieren können. Zwei Ostblockfahrer sind immer noch billiger als ein deutscher, da kann der sich noch so anstrengen. Peter ist einer derjenigen, der das Rennen aufgenommen hat, wie sich noch zeigen wird.

Seit große Speditionen aus dem Westen die ehemaligen Staatsbetriebe des Ostblocks[5] übernommen haben oder auf andere Weise ihre Flotte teilweise in den Osten ausgeflaggt haben, herrscht Krieg auf den Straßen. Die kleineren Westbetriebe versuchen durch Einsparungen bei Personal und Wartung konkurrenzfähig zu bleiben, zudem steigt der Druck durch immer rigidere Lenk- und Ruhezeitvorschriften. Auch hierbei profitieren die Spediteure, die zwei Fahrer auf den LKW setzen können, denn diese sind in der Lage, sich abzuwechseln und so wesentlich seltener von Zwangspausen betroffen.

(Mercedes NG von SOMAT Bulgaria in Österreich 1981)

Natürlich hat sich auch für die Ostfahrer viel verändert. Auch dort gelten heute die Gesetze der Marktwirtschaft.

Staatsspeditionen wie Deutrans, SOMAT, RO-Tir oder SovTransAuto hatten häufig nicht einmal einen ernsthaften Fahrauftrag, sondern kamen in erster Linie aus Spionagegründen in den Westen. Damals stand vor jeder größeren Kaserne, Militärflugplatz oder sonstiger Installation von strategischem Interesse ein Deutrans-Laster.

SovTransAuto-Fahrer aus der Sowjetunion waren oft tagelang „verschollen“, bevor sie an der Ladestelle auftauchten. Dabei wurden dann oft Pseudo-Ladungen übernommen. So fuhren Lastzüge der STA ständig Kartons voller halbfertiger Schuhe vom Frankfurter Flughafen in die Sowjetunion. Air India brachte jede Woche mehrere Jumbo-Ladungen nach Frankfurt. Dass das ganze keinen wirtschaftlich begründeten Hintergrund haben konnte, war offensichtlich.

Da wir heute ausnahmsweise zu zweit unterwegs sind und der Aushilfsfahrer relativ moderat gefahren ist, die Ladung auch nicht zu beanstanden ist, bleibt es bei einer Mängelkarte für ein loses Drucklufthorn am Kühlergrill und den üblichen Belehrungen.

Allerdings ist wieder eine halbe Stunde im Eimer. Mittlerweile hat Alfred schon ganz aufgeregt angerufen und versteht die Welt nicht mehr:

„Wie, von de Polizei angehalle worn? Die sin doch net ganz dicht! Macht, dass Ihr nach Nidda kommt.....!“

Alfred selbst hat in Nidda für einen anderen Fahrer geladen, der noch Urlaub hat und den Zug am nächsten Tag übernehmen soll. Er nimmt mich mit auf den Speditionshof, damit ich mir noch ein paar Sachen zu Hause holen kann. Er fährt sehr gemächlich, da er den Zug ja nur zu Hause abstellen will und nicht unter Zeitdruck zu einem Kunden unterwegs ist; wenn ich vorhin so lahmarschig gefahren wäre, wäre mir das Gespann Peter/Alfred wohl an den Hals gesprungen.

Ich fahre nach Hause und packe ein paar Klamotten zusammen und bringe dann Peters Zugmaschine zurück nach Nidda. „Peter der Dreckige“ (oder auf hessisch schlicht „de Dreckpeder“) hat sich seinen Namen wahrlich verdient. Die Fahrerkabine ähnelt mehr einer steinzeitlichen Höhle, mit Fellen und Essensresten überall. Ich bin froh, dass ich diese Mühle nicht übernehmen muss.

Peter’s Zugmaschine ist die stärkste im Fuhrpark, ein Mercedes 1948 mit Bullenfänger und allem möglichen Schnickschnack, nur leider völlig heruntergekommen. Aber 480 PS ohne Auflieger zu fahren ist schon was Feines, nachdem man sich den ganzen Tag mit einem 1735er und 40 Tonnen abgequält hat.

Es regnet, ich muss aufpassen, dass ich nicht übermütig werde und von der Straße fliege. An einer Steigungsstrecke gebe ich richtig Gas, der Laster macht einen Satz nach vorn und alle Straßenkarten, die der gute Peter in einem Kasten auf dem Armaturenbrett gesammelt hatte, kommen mir entgegen.

Gegen sechs bin ich wieder in Nidda. Peter hat inzwischen bei meiner Zugmaschine den zweiten Shuttle-Auflieger aufgesattelt. Seltsamerweise regt er sich ziemlich über das Chaos in seinem Laster auf. Ich hätte nicht gedacht, dass es überhaupt auffällt bei dem ohnehin herrschenden Durcheinander in der Hütte.

Ich lege eine neue Tachoscheibe ein und warte noch auf den Kollegen Dietrich, der in die gleiche Richtung fährt.

Es geht nach Bevern bei Höxter, wieder Spanplatten, wieder über 40 Tonnen. Ich komme zum ersten Mal in den Genuss der Kasseler Autobahn. Mit viel Gewicht und wenig PS ist die Fahrerei auf dieser extremen Berg- und Talbahn schon fast mit physischer Anstrengung verbunden. Schlimmer ist jedoch die psychische Belastung. Bergauf lernt man das EPS[6] schnell kennen, da man ständig am Schalten ist. Vor allem beim Wechsel in die kleine Gruppe vom fünften in den vierten Gang reagiert das EPS so träge, dass man sofort einen weiteren Gang runterschalten muss. Ich habe das Gefühl, stehen zu bleiben.

Die Kollegen mit bis zu 500 PS starken Maschinen vorzugsweise aus Skandinavien, die mit 20 Tonnen Stückgut oder Paketen durch die Welt gondeln, hängen mir im Kreuz. Bergab ist es mörderisch. Ohne Retarder, einer kaum spürbaren Motorbremse und voll beladen ist die Schmerzgrenze bei 30 km/h oft schon überschritten. Für die Kollegen scheine ich stehen zu bleiben, auch wenn ich es schon schneller laufen lasse, als zu verantworten ist. Ich stelle den Funk aus, um das Genörgel nicht länger mitanhören zu müssen.

Bis ich in Ostwestfalen bin, ist es schon nach 23 Uhr. Die Straßen sind breit und es herrscht wenig Verkehr. Ab jetzt wird professionell gefahren, im Schnitt 80 bis 90 auf der Landstraße, mit voller Beleuchtung. Die Zugmaschine hat zwei zusätzliche Lampen auf dem Dach, eingeschaltet sieht es aus wie Flakscheinwerfer im Erdkampf.

Zum Glück finde ich den Kunden ohne Probleme. Als ich endlich Feierabend mache, bin ich ca. 24 Stunden auf den Beinen gewesen, habe nichts gegessen, zwei Tachoscheiben vollgefahren, nach einem halben Tag bereits sämtliche Verkehrsregeln missachtet, die meinem zügigen Vorankommen im Wege standen; bin trotzdem „planmäßig“ zu spät gekommen. Ein Einstand nach Maß also. Um sechs Uhr geht es weiter.

Dienstag, 23.3., 06:00 Uhr

Ich habe direkt vor dem Werkstor geschlafen, immerhin ca. 5 Stunden. Das Abladen geht reibungslos, ich fahre entspannt nach Horn und beginne, die Shuttle-Ladung einzusammeln.

Dort vermisse ich auf einmal „meinen“ Staplerfahrer. Nachdem er begonnen hatte, meinen LKW zu beladen, erscheint er nach der letzten Fahrt ins Lager nicht mehr wie gewohnt und ist nun seit gut 20 Minuten nicht wieder aufgetaucht. Ich suche ihn überall, aber er ist nicht zu entdecken. Ich kehre resigniert zum LKW zurück und warte. Um 10 Uhr taucht er plötzlich wieder auf, als ob nichts gewesen wäre.

Aus seiner Sicht war auch nichts, er hat eine halbe Stunde Frühstückspause gemacht. Das sagt einem hier natürlich keiner (Ostwestfalen!). Ich bin konsterniert, dass man hier auf pünktlicher Pause besteht, obwohl ich es doch eilig habe und in Nidda alle warten.

Ich muss noch viel lernen. Vor allem, dass alle anderen Zeit haben, und es letzten Endes immer am Fahrer hängen bleibt. Und dass in derselben Firma längst nicht alle an einem Strang ziehen, es sei denn, an dessen Ende ist die Schlinge um den Hals des Fahrers einer Fremdspedition.

Die Damen im Schreibbüro haben natürlich auch viel Zeit. Ein bis zwei Stunden auf die Papiere zu warten ist normal. Also wird es wieder nichts mit Essen, denn im Werk gibt es nichts und für eine Pause zwischendurch ist es schon wieder zu spät.

Unterwegs genieße ich die Insignien der Macht eines Fernfahrers: Großraum-Fahrerhaus, C-Netz Telefon, CB-Funk.... alles da. Die einzige Freude in diesem Job, so scheint es.

Ich bin ganz oben!