El Colegio de Estudios Superiores de Administración –CESA– es una entidad privada, sin ánimo de lucro, fundada en 1974 en Bogotá por un grupo de empresarios y figuras nacionales liderados por los doctores Carlos Lleras Restrepo y Hernán Echavarría Olózaga, con el apoyo del Instituto Colombiano de Administración –INCOLDA– y de la Asociación Nacional de Industriales –ANDI–.
Es una institución universitaria que aglutina a los miembros de su comunidad alrededor del propósito de formar profesionales de la Administración de Empresas, que a la vez sean líderes empresariales, mediante la transmisión de experiencias, conocimientos y valores.
385.09861 / C824m 2020
Correa Restrepo, Juan Santiago.
Movilidad en el Caribe: el ferrocarril de Cartagena y el Canal del Dique, siglos XIX y XX / Juan Santiago Correa Restrepo.
Bogotá: Colegio de Estudios Superiores de Administración – CESA, 2020. 202 p.
Serie: Caminos de hierro; No. 7
DESCRIPTORES:
1. Ferrocarriles – Historia – Siglo XIX – XX – Cartagena, Colombia 2. Ferrocarriles – Aspectos económicos 3. Ferrocarriles – Diseño y construcción 4. Exportaciones - Precios 5. Trabajadores del transporte
© 2020 CESA– Colegio de Estudios Superiores de Administración
© 2020 Juan Santiago Correa R. [juansc@cesa.edu.co]
Orcid Id: orcid.org/0000-0003-3958-3701
Scopus Author ID: 56424018700
ISBN impreso: 978-958-8988-43-6
ISBN digital: 978-958-8988-44-3
Editorial CESA
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Grupo de Estudios en Administración
Línea de investigación en Administración
Proyecto: Ferrocarril de Bolívar: ferrocarriles y puertos en Colombia
Código interno: 13006
Bogotá, D.C., junio de 2020
Coordinación editorial: Editorial CESA
Imagen de portada: La Estación Central en la Matuna. Cartagena de Indias, 1915. Fototeca Histórica Universidad Tecnológica de Bolívar.
Guarda: Jaspe Franco, Generoso Conrado. Carril del ferrocarril Cartagena-Calamar, Cartagena de Indias, 1900. Fototeca Histórica Universidad Tecnológica de Bolívar
Corrección de estilo: José Ignacio Curcio Penen
Diseño de Portada: Jesús Chaparro
Impresión: Imageprinting Ltda.
Todos los derechos reservados. Esta obra no puede ser reproducida sin el permiso previo escrito
Diseño epub:
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A mi familia
Una historia juntos
Agradecimientos
Introducción
1.1. El ferrocarril de Cartagena y el Canal del Dique, una revisión historiográfica
1.2. Economía y política: el desarrollo de los ferrocarriles colombianos
I. La economía en el Bolívar Grande
1.1. Tabaco
1.2. Algodón
1.3. Café
1.4. Caña de azúcar
1.5. Ganadería
II. El Canal del Dique, la conexión con el río Magdalena
III. El ferrocarril de Cartagena
IV. Consideraciones finales. Una respuesta hegemónica fallida
Bibliografía
Índice onomástico
Anexos
Anexo A. Ferrocarriles en América Latina (1870-1995) (en miles de km)
Anexo B. Ingresos de las aduanas de Santa Marta, Cartagena y Sabanilla-Barranquilla (1855-1898) (en pesos)
Notas al pie
ÍNDICE DE MAPAS
Mapa 1 Los nueve Estados Federales
Mapa 2 Estado Soberano de Bolívar
Mapa 3 Producción agropecuaria en el Bolívar Grande (s. XIX)
Mapa 4 Canal del Dique
Mapa 5 Ferrocarril de Cartagena
ÍNDICE DE GRÁFICAS
Gráfica 1 Composición de las exportaciones colombianas (1834-1910)
Gráfica 2 Kilómetros de red construidos y en uso (1871-2000)
Gráfica 3 Comparación histórica de algunos ferrocarriles latinoamericanos (en miles de kilómetros) (1870-1995)
Gráfica 4 Población en las ciudades del Caribe (1834-1905)
Gráfica 5 Producción de azúcar en el Central Colombia (ton) (1909-1948)
Gráfica 6 Ingresos de las aduanas de Sabanilla, Cartagena y Santa Marta (1855-1898)
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1 Kilómetros de ferrocarril per cápita en América Latina (1893-95 y 1919-22)
Tabla 2 Tasa de crecimiento del PIB y de las exportaciones per cápita (1920-1950)
Tabla 3 Comparación internacional de ferrocarriles (1934)
Tabla 4 Comparación internacional de ferrocarriles (1960)
Tabla 5 Actividades económicas en Bolívar (1870)
Tabla 6 Provincias y distritos cultivadores de tabaco
Tabla 7 Producción estimada (ks) de tabaco en Colombia (1855-1875)
Tabla 8 Exportaciones de tabaco colombiano a Bremen (en zurrones)
Tabla 9 Principales distritos tabacaleros del Estado de Bolívar (1874)
Tabla 10 Exportaciones totales a través de puertos marítimos (1894-1898)
Tabla 11 Exportaciones ganaderas (1879-1906)
Tabla 12 Principales empresarios exportadores de ganadería en la región Caribe
Tabla 13 Toneladas métricas transportadas por el Canal del Dique (1948-1951)
Tabla 14 Valores de los pasajes (julio de 1893)
Tabla 15 Estaciones del ferrocarril de Cartagena
Tabla 16 Valor del pasaje (1895)
Tabla 17 Valor de los fletes (1895)
Tabla 18 Tráfico del ferrocarril de Cartagena (1914-1918)
Tabla 19 Exportaciones de café (1916-1926) (en miles de kg)
Tabla 20 Tarifas del ferrocarril de Cartagena (1927)
Tabla 21 Tráfico del ferrocarril de Cartagena (1921-1930)
Tabla 22 Estaciones en servicio (1941)
ÍNDICE DE IMÁGENES
Imagen 1 Caña en vagones del ferrocarril en el Ingenio Central Colombia, hacienda San Agustín de Sincerín (Bolívar)
Imagen 2 Ferrocarril tipo “Decauville” para cargar la caña a la fábrica del Ingenio Central Colombia.
Imagen 3 El primer clavo para iniciar la construcción del ferrocarril
Imagen 4 Estación del ferrocarril en Turbaco
Imagen 5 Estación Central
Imagen 6 Estación Pie de la Popa
Imagen 7 Locomotora No. 7
Imagen 8 Estación Calamar
Imagen 9 Talleres del ferrocarril
Imagen 10 Locomotora No. 11 descarrilada en el muelle de Calamar
Imagen 11 Tren hacia la Estación Central
Imagen 12 Trabajadores descargando en el muelle de La Machina
Imagen 13 Muelle de la Bodeguita
Imagen 14 Edificio de la Andian National Corporation y el ferrocarril
Imagen 15 Carril del tren hacia La Machina
Imagen 16 Trabajadores del ferrocarril
Siempre que pienso en los trenes y en los tranvías colombianos recuerdo a mi abuelo, Hernán Restrepo, quien con sus vibrantes relatos y lúcida memoria me introdujo en el mundo de los rieles, siempre a través de cálidas anécdotas de su época como conductor en los tranvías de Medellín, de Pereira y de San José (Costa Rica), y luego como administrador en el ferrocarril de Antioquia, así como las historias de su padre Julio Restrepo cuando era el médico del ferrocarril de Antioquia.
Debo agradecer de manera especial a Felipe Reyes, quien, como asistente de investigación en el MBA del CESA, fue un apoyo muy importante en la elaboración de la base de información historiográfica para la construcción de este texto. Así mismo, a Miguel Aya, historiador de la Universidad Nacional por un trabajo muy valioso de búsqueda de fuentes primarias y de prensa, las cuales me permitieron develar y entender períodos de la historia de esta línea férrea.
A Carolina, Alejandro y Gabriel. Gracias por todo.
En todo caso, la responsabilidad por los aciertos y errores de este trabajo es solo mía.
Desde el período colonial el desarrollo colombiano favoreció el fortalecimiento de centros económicos y poblacionales en el interior del país en lo que, en términos generales, se conoce como región Andina. Esto se vio reflejado en la fundación de sólo dos ciudades coloniales importantes en la costa Caribe, Santa Marta y Cartagena, mientras en el interior hubo un proceso mucho más dinámico de crecimiento urbano y rural, lo cual tuvo un significativo impacto sobre la red de caminos coloniales y republicanos tempranos.
Hasta la segunda mitad del siglo XIX el transporte estuvo marcado por el predominio de mulas o mediante cargueros humanos sobre vías que usualmente se superponían a los antiguos caminos indígenas. Debido a sus características técnicas y a los factores geográficos, estos caminos coloniales no permitieron el uso de vehículos de tracción animal, lo que limitó seriamente la capacidad de carga y el tipo de bienes que podían ser transportados. Así mismo, la relación peso/valor/distancia privilegió el transporte de productos de mayor valor y, por supuesto, de bienes durables o no perecederos.
Lo anterior propició que la vida de las personas estuviera sujeta a ritmos asimétricos. Mientras la mayor parte de la gente se desenvolvía en un entorno reducido, sin traspasar las fronteras de los lugares más próximos, los individuos relacionados con el gobierno, el comercio internacional o los negocios interregionales emprendían viajes que los alejaban de sus hogares por meses y años. La introducción de los ferrocarriles en la segunda mitad del siglo XIX cambió este panorama de manera fundamental, aunque de forma bastante lenta para la mayoría de la población.
Por otra parte, en el siglo XIX el proyecto de crecimiento económico se basaba en las exportaciones, lo que requería dinamizar la infraestructura con el fin de que creciera el flujo de mercancías hacia los mercados internacionales. Durante la segunda mitad del siglo el país emprendió la construcción de catorce líneas férreas con las que se buscaba conectar los centros de producción locales con el mercado internacional, en medio de un consenso general que identificaba el comercio mundial con el crecimiento económico. Las dificultades fiscales, el tamaño del mercado interno, las limitaciones de capital, la articulación del país al comercio global, y su posición frente a los acreedores internacionales, entre otros elementos, moldearon los resultados del sistema férreo y definieron sus límites estructurales.
En su mayoría las líneas construidas entre 1850 y 1910 unían los centros de producción agroexportadora con el mercado mundial: los ferrocarriles de Barranquilla, Cartagena, Santa Marta y del Pacífico (Buenaventura) se construyeron con el fin de regularizar el flujo de mercancías a través de esos puertos; el ferrocarril del Pacífico tuvo el propósito temprano de conectar con el de Antioquia y eventualmente con los del Caribe1; los ferrocarriles de la Sabana (nordeste y suroeste) conectaban Bogotá con los distintos puntos del altiplano, y eventualmente constituían la salida hacia el río Magdalena; los de Girardot, Espinal, Puerto Wilches, La Dorada y Antioquia daban salida a los centros de producción por la vía del río Magdalena; el ferrocarril de Cúcuta movilizaba la carga de Santander hacia la frontera con Venezuela, y el ferrocarril de Panamá era una vía de paso estratégica entre el mar Caribe y el océano Pacífico.
La construcción de estas líneas exigió el concurso tanto de las élites locales y regionales como del Estado y los inversores extranjeros. En general fue un proyecto nacional de lento desarrollo, debido principalmente a los obstáculos que hubo de enfrentar; además, muchas de las líneas no cumplieron con las expectativas, generaron importantes sobrecostos, crearon incentivos para que grupos reducidos capturaran las rentas, quedaron obsoletas al momento de su inauguración o, en el peor de los casos, no se terminaron.
Sin embargo, cuando se analizan individualmente las similitudes entre ellas desaparecen. Aunque la idea general era vincular la producción local con el mercado internacional, las características locales, el negocio de las tierras baldías adjudicadas, la contratación de la deuda, la negociación con el Estado, la participación de inversionistas locales y extranjeros, entre otros elementos, configuraron experiencias diversas con distintos grados de éxito y fracaso.
La mayoría de estudios relacionados con los ferrocarriles nacionales se ha concentrado en los aspectos técnicos (capacidad de carga, tipo de trocha, valor de los proyectos y niveles de endeudamiento), dejando de lado los procesos jurídicos e institucionales que le dieron sentido a la iniciativa, el impacto que tuvieron sobre la apropiación territorial y los procesos de poblamiento, los interrogantes centrales respecto de la soberanía y la incidencia de la política pública en el Estado y la Nación en la convulsa Colombia decimonónica. El ferrocarril de Cartagena formó parte de un esfuerzo conjunto por recuperar el dinamismo de la ciudad y competir con subregiones de Bolívar que pujaban por un lugar protagónico en la vida económica, política y social del Caribe colombiano. En esta pugna, si bien el ferrocarril cumplió parcialmente ese propósito, no logró consolidarse como un proyecto hegemónico en términos de dominio territorial, y se vio desplazado en importancia por Barranquilla y su ferrocarril.
Historiográficamente el ferrocarril de Cartagena ha sido trabajado de manera dispersa y aún no se evidencia un análisis sistemático del impacto de la línea en el desarrollo regional, ni de la manera que enfrentó los retos planteados por nuevos sectores de la élite en el Bolívar Grande. No obstante, en términos generales es importante destacar el trabajo enciclopédico realizado por Alfredo Ortega entre 1917 y 1932 para documentar la historia de los ferrocarriles nacionales, a partir del cual es posible establecer una visión general de su estado para finales del siglo XIX y comienzos del XX.
Así mismo, el estudio sobre el desarrollo de los tres puertos más importantes del Caribe colombiano (Barranquilla, Cartagena y Santa Marta) realizado por Theodore Nichols2, presenta descripciones interesantes del desarrollo de esta ruta, aunque no analiza su impacto en términos de comercio exterior, y de desarrollo urbano y económico de Barranquilla. Otros textos, como los de Gabriel Poveda3, Gustavo Pérez4 y Thomas Fischer5 presentan resultados similares a los de Ortega y Nichols, aunque es importante resaltar la propuesta de Fischer en torno al éxito relativo que alcanzaron las rutas cortas colombianas (menores de 150 kilómetros) frente a las de mayor longitud.
Por su parte, Meisel6 analiza los cuatro ferrocarriles que se construyeron en el Caribe colombiano en el siglo XIX (Panamá, Barranquilla, Cartagena y Santa Marta) y se concentra principalmente en el comportamiento económico de la operación de las líneas. A su vez, Pérez7 establece que el mayor incentivo para la implantación del ferrocarril fue la necesidad de crear una infraestructura de transporte que soportara el auge del cultivo de café con el propósito de reducir los costos de los fletes, y argumenta que la mayor barrera para exportar el grano hacia Europa y Estados Unidos fueron los altos costos de transporte. En consecuencia, los productos que eran destinados para la exportación se transportaban por trochas hasta las líneas de tren que conectaban con puertos fluviales o marítimos para enlazar con el comercio internacional.
Safford8, y Restrepo y Rodríguez9 analizan las condiciones de Cartagena respecto de los demás puertos del Caribe durante el siglo XIX, y encuentran que aunque contaba con una bahía profunda para el atraque de buques de gran calado, su conexión con el interior era difícil, pues debía hacerse a través del Canal del Dique, el cual presentaba constantes problemas de navegabilidad y de interconexión con el río Magdalena, lo que hacía costosa su operación. Estos problemas eran similares a los que enfrentaba Santa Marta, pues la conexión se lograba a través de ciénagas hasta el río Magdalena, lo que brindó unas condiciones especiales a Barranquilla para competir con los otros puertos10. En ese sentido, Ripoll11 indica que aún en las épocas en que era posible la conexión con el río Magdalena a través del Canal de Dique, Cartagena ya había perdido su liderazgo en la región.
Meisel12 señala que Cartagena tuvo una muy marcada pérdida de dinamismo durante gran parte del siglo XIX, acompañada de una contracción demográfica significativa, para luego ver una reactivación de estos indicadores hacia 1894, durante la Regeneración, gracias, entre otros factores, a la inversión realizada en la construcción del ferrocarril de Cartagena.
No obstante, el texto de Restrepo y Rodríguez13 muestra cómo, a pesar de dichas dificultades, y de la pérdida de dinamismo económico, los comerciantes cartageneros lograron desarrollar alternativas a los problemas de conectividad con el interior y diversificaron sus inversiones en actividades económicas, lo que permitió un flujo de inmigrantes extranjeros (además de los empresarios locales) que invirtieron en el desarrollo bancario, en la industria y en proyectos agrícolas, con una especial concentración en Barranquilla hacia la década de 1870 y 1880.
Blanco14 se concentra en el proceso de construcción y operación del ferrocarril, el cual comenzó a operar tras dos décadas de dificultades y después de iniciada la operación del ferrocarril de Barranquilla, el cual había contribuido al fortalecimiento de una importante dinámica económica en este puerto del Caribe, lo que lo ubicaba desde la década de 1870 como el principal de la región.
Como señala Mogollón15, Cartagena respondió intentando mejorar la conexión con el río Magdalena a través de las adecuaciones realizadas al Canal del Dique y la construcción del ferrocarril Cartagena-Calamar; sin embargo, la falta de actualización de los equipos durante su operación, y la competencia con otros medios de transporte, hizo que su efecto fuera cada vez menor y nunca el esperado cuando se diseñó el proyecto.
Con mayor detalle Meisel16 describe la operación del ferrocarril Calamar-Cartagena como eje del desarrollo industrial de varias compañías, entre ellas la multinacional canadiense Andian, cuyo oleoducto hizo que se reactivaran las actividades de exportación desde el muelle, a la vez que analiza los efectos demográficos de dicha reactivación. Uno de los puntos más interesantes de su trabajo es la comparación entre la eficiencia de la operación del ferrocarril como empresa privada y como empresa pública, siendo la segunda opción un escenario de menores rendimientos.
Vasco17 considera que el fracaso de los ferrocarriles se debió a errores en el diseño de los contratos de concesión, fuertes confrontaciones militares tanto internas como externas, falta de recursos, y un trazado de líneas con diseños diferentes y a menudo incompatibles para su interconexión en una red nacional.
El texto de Ortiz18 ofrece una refrescante reconstrucción del ferrocarril a partir de la memoria oral que aún subsiste, y explora las dificultades estructurales de su construcción, entre ellas, la ausencia de una industria siderúrgica y la falta de ingenieros capacitados, lo que conllevó la dependencia de empresarios extranjeros con, a su juicio, exenciones y privilegios inusitados. Así mismo, se concentra en la convivencia de dos sistemas de transporte, las mulas y el ferrocarril, y señala que los gremios de arrieros y cargadores no estaban de acuerdo con el nuevo medio de transporte, generándose tensiones que repercutían en los precios de carga y pasajeros. Uno de los temas más interesantes que desarrolla en su texto tiene que ver con el uso del tren como un medio de esparcimiento y socialización para los habitantes de la zona.
Siguiendo con el uso de fuentes orales, Ortiz19 analiza las razones de la construcción del ferrocarril y cuestiona la importancia atribuida al café en el desarrollo de la infraestructura ferroviaria debido a que Cartagena no se constituyó en su principal puerto de embarque. El autor sostiene que, más que a los productos de exportación, la recuperación se debió al efecto de la presidencia de Núñez.
En la historiografía sobre movimientos sociales y su relación con el ferrocarril, específicamente el de Cartagena, se destaca el trabajo de Gómez20, quien analiza el proceso de formación de las diversas organizaciones de trabajadores a medida que avanzaba la transformación de la organización productiva y la infraestructura. El autor indica que, debido al incipiente desarrollo industrial, en Cartagena la frontera entre obreros y artesanos era difusa y que, como consecuencia, las organizaciones sindicales siguieron un patrón similar, entre otras razones, por la debilidad de la industria, la intervención del Estado, la corta vida de las empresas, o la apatía e indiferencia de los trabajadores.
Santana21 señala que en Colombia la historiografía de las luchas sindicales de los trabajadores portuarios comenzó a recibir una mayor atención a partir del comienzo del siglo XXI, aunque argumenta que su desarrollo aún es precario; además, estudia a profundidad las organizaciones de trabajadores en Cartagena durante los inicios de la década de 1930, en particular el desarrollo del movimiento sindical, principalmente el del Sindicato Ferroviario de Cartagena, las huelgas que se produjeron debido a las condiciones laborales de los agremiados, y las continuas violaciones a los acuerdos que desembocaron en algunos casos en la represión de los trabajadores y, en otros en conciliaciones y avances en las condiciones laborales.
Para Urrutia22 el sindicalismo surgió en Colombia entre 1919 y 1920, aunque señala que el desempleo y la falta de demanda de trabajo en los ferrocarriles se convirtieron en barreras para que los trabajadores pudieran llegar a acuerdos efectivos con las compañías ferroviarias.
Del análisis hecho por Preston23 se desprende que los éxitos de las huelgas del sector ferroviario en la última década del siglo XIX y las dos primeras del XX en la región Caribe se debieron a dos factores primordiales: la coyuntura político-económica de la región y el accionar colectivo de los miembros de los sindicatos que los llevó a entender que una paralización de los trenes y los puertos podría causar graves pérdidas para el comercio.
Por su parte, Solano24 identifica el proceso de transformaciones de los mecanismos contractuales y el marco normativo en el período comprendido entre 1850 y 1930 como consecuencia del fortalecimiento de las formas de trabajo asalariado, y muestra cómo la sobreoferta de mano de obra de las ciudades no fue absorbida por la economía ganadera de la región Caribe, lo que debilitó la capacidad de negociación de los movimientos sociales.
Desde una aproximación diferente, Guardo25 señala que el desarrollo industrial de la región y su recuperación se lograron en parte por los efectos positivos del Ingenio Central Colombia, en Sincerín, la maquinaria para su instalación, y el ferrocarril privado para el transporte de la caña. En el mismo sentido, Ripoll26 analiza el crecimiento económico de Cartagena, el cual explica gracias a los ingresos aduaneros producto de la navegación y el desarrollo industrial que incluía pequeñas y medianas fábricas; a lo cual se sumó más adelante la construcción de la Cartagena Oil Refining Company. Por su parte, Mogollón27 analiza el efecto de las inversiones de la Andian en la exportación de petróleo a través del puerto de Cartagena.
Por último, en su texto Poveda28 analiza el aporte significativo de ese tipo de obras, en particular la construcción de ferrocarriles y el dragado de los canales y muelles, en el desarrollo de las ingenierías civil y mecánica en el país.
Respecto al Canal del Dique la historiografía existente es muy limitada. Salvo el trabajo realizado por Aguilera29, el cual hace un juicio análisis del impacto del Canal del Dique en la subregión que se crea a partir de su canalización y operación, en especial, la relación de este y el tipo de economía que se desarrolla en la zona y su relación con la dinámica hídrica, no existe un trabajo sistemático de análisis de esta ruta artificial que buscó superar las dificultades de acceso del puerto de Cartagena con el río Magdalena. Un trabajo ameno, de características académicas menos formales es el de Lucena30, en el cual se describe de manera heroica la apertura del Canal en la colonia, y su operación y desarrollo en el siglo XIX y parte del XX.
Es habitual encontrar análisis del Canal en términos del Ferrocarril de Cartagena, en la medida en que este último se construyó siguiendo la misma ruta, de tal manera que se configura en un elemento precursor de la conexión férrea. En este sentido se desarrolla el trabajo de Mogollón31 con información importante sobre la historia del Canal y las compañías de transporte que operaron; Poveda32 identifica los empresarios y la operación de las empresas de vapores que navegaron el Canal y su articulación con las del río Magdalena; y Nichols33 lo analiza desde su función articuladora con el comercio internacional y el río Magdalena. En los tres trabajos priman los estudios en los cuales el canal y su dinámica se explican como un elemento introductorio para entender las del ferrocarril.
Como se evidencia, el estudio de la conectividad de Cartagena con el río Magdalena a través del ferrocarril o del canal ha sido fragmentado, y no existen trabajos integrales que den cuenta de la problemática y de cómo se dio el desarrollo de un proyecto hegemónico que falló en la conservación del liderazgo regional de Cartagena en el Caribe.
En términos generales se puede afirmar que durante la segunda mitad del siglo XIX y parte del XX las economías latinoamericanas se basaron en las actividades extractivas, en la elaboración de materias primas y en la producción agraria. Desde 1870 hasta 1930 estas economías se comprometieron con un esquema de desarrollo hacia afuera en el cual las exportaciones jugaron un papel central como dinamizadoras.
Para el caso colombiano este esquema permitió vitalizar las economías regionales, las cuales aprovecharon, a pesar de su débil articulación con el comercio mundial, las coyunturas de exportación que ofrecía el mercado internacional ubicándose en lo que algunos autores dependentistas han dado en clasificar como una región de “periferia secundaria”; sin embargo, hay que tener en cuenta que en un esquema de estas características el volumen de las exportaciones resultó volátil, e incluso, en algunos períodos (1866-1867, 1870-1871 y 1905-1910) ni siquiera superó la tasa de crecimiento anual de la población, situada para esa época en el 1,5%34.
Se puede afirmar que el librecambismo se instauró en Colombia durante el gobierno del general Mosquera con la Ley del 14 de julio de 1847, la cual estableció la libertad comercial, modificando las tarifas aduaneras vigentes hasta ese momento (los aranceles ad-valorem, el sistema de aforo por arancel y los derechos específicos a las importaciones). En particular, en el artículo 39 se dispuso que todo producto de importación debía pagar el mismo derecho bajo las mismas condiciones, se disminuyeron las tarifas arancelarias en más del 25%, se eliminó el derecho de tránsito de las mercancías extranjeras por el Istmo de Panamá y se determinó una reducción en el derecho de tonelaje35.
La importancia económica de la agroexportación prevaleció sobre los intereses internos de los diferentes grupos políticos; en particular, la bonanza tabacalera garantizó el más importante flujo de divisas desde la Independencia y permitió la consolidación de una poderosa élite vinculada al comercio exterior. De igual manera, en ausencia de flujos de capital importantes hacia Colombia, las importaciones estuvieron fuertemente correlacionadas con las exportaciones, lo que incrementó significativamente los ingresos fiscales aduaneros y, con ello, el gasto fiscal.
Las reformas produjeron no sólo la oposición de los conservadores, sino también de sectores del liberalismo. El partido Liberal recuperó el control del poder en la Guerra Civil de 1860-1862, cuando pudo consolidar su proyecto político mediante la Constitución de 1863. Esta Constitución, redactada en Rionegro, ratificó las medidas anticlericales de Mosquera, reorganizó el país en una estructura federal descentralizada en extremo, y amplió los derechos individuales hasta incluir, entre otros, la irrestricta libertad de expresión, y la libre posesión y comercio de armas. Se inició así el período conocido como el Radicalismo36 .
Este proceso de cambio político comenzó a mediados de siglo con la organización federal de Panamá (1855), Antioquia (1856) y Santander (mayo de 1857), y continuó, mediante la Ley del 15 de junio de 1857, con los Estados de Bolívar, Cauca, Cundinamarca, Boyacá y Magdalena; este modelo se consagró con la sanción de la Constitución de 1858, mediante la cual se creó la Confederación Granadina. Finalmente, con la Constitución de Rionegro de 1863 se crearon los Estados Unidos de Colombia y cada Estado se convirtió en soberano37.
En medio de estos cambios políticos el cultivo del tabaco alcanzó su auge exportador a finales de la década de 1860, teniendo su mayor pico entre 1866 y 1867. Los ingresos por exportaciones de tabaco pasaron de $100.000 a $200.000 anuales en la década del cuarenta, alcanzaron los $5.000.000 anuales en el periodo 1850-1875, y cayeron a $564.097 después de 1877. De manera similar, las exportaciones de añil llegaron a los $528.575 en 1870 y se redujeron a $36.080 en 1877, y el caucho pasó de 1.084.943 kilos exportados en 1871 a 304 512 kilos en 1875[38].